116 кузов мерседес купе

Обзор Mercedes-Benz W116 S-Class: Характеристики Интерьер Экстерьер Плюсы и Минусы

Мерседес-Бенц W116

Середина 90-ых — это период, которых для западной Европы стал настоящим испытанием после потрясения от Второй мировой войны. Многие производители автомобилей начали разрабатывать новые модели. Не осталась в стороне и компания из Германии — спустя некоторое время после выхода моделей W108/109 в 1966 году началась разработка автомобиля Mercedes W116.

При этом только 3 года ушло только на продумывание дизайна. Проработка характеристик тоже заняло немало времени. В конечном счете, автомобиль явился миру лишь в 1972 году. Изначально это были версии, 280 S и 280 SE оборудованные «шестерками» и 350 SE и 450 SE с «восьмерками». Через год с завода сошли более удлиненные модели 350 SEL и 450 SEL, а в 1974 появилась машина 280 SEL. Еще год спустя серия пополнилась моделью W116 450 SEL 6.9, которая, как и версия 300 SEL 6.3 W109 оснащалась довольно мощным силовым агрегатом М100 (такой же был у 600-го лимузина).

И что примечательно автомобилю от немецкой фирмы Mercedes удалось покорить сердца большинства автолюбителей. И для этого есть весьма существенные поводы. Что и говорить серия этих автомобилей не блещет широким ассортиментом, однако в числе их владельцев были известные миру личности:

• Фрэнк Синатра
• Джеймс Хант
• Владимир Высоцкий

К тому же именно версия 450 SEL 6.9 была использована для съемок фильма «Ронин». В нем Жан Рено и Роберт Де Ниро гнались за противниками, дымя покрышками. К тому же машинами от этого известного немецкого бренда пользовались и императоры Германии. При этом последние кайзерами (kaiser), среди которых Кайзер Франц Йозеф I. Он ездил на скромном автомобиле образца 1910 года с мотором мощностью 32 л. с.

Экстерьер

Перед инженерами стояла вполне выполнимая по тем временам задача — проработать дизайн автомобиля, который бы одним только своим видом отражал мужественность, спортивность и в то же время обладал элегантностью. Концепция была позаимствована с родстера R107 (класс SL), что можно заметить по головной и задней оптике.

Ребристые стекла на фарах послужили не только украшением машины, но и стали защитой от скопления грязи. Это стало отличительной чертой этой модели, и было принято решение сохранить ее для разработки образов последующего поколения автомобилей.

С R107 была позаимствована не только концепция, но и кузов, причем разработчики для W-116 изменили его размеры: он стал заметно длиннее и шире. Благодаря этому решению аэродинамика (коэффициент Cx) понизилась с 0,50 до 0,41.
Ключевыми деталями экстерьера стали следующие элементы:

• горизонтальная решетка радиатора
• широкие бамперы двойного типа
• боковые молдинги из хрома

А чего стоят сами пороги и крыша, передние фары, которые заходят на крылья?! Уже только за счет всего этого машина визуально выглядит длиннее и приземистее. В отличие от предшественника у кузова W116 утолщенные стойки, что свидетельствует о безопасности. Эта капсула заметно более жесткая, нежели сминаемые зоны капота и багажника. К тому же машина этой марки является первым транспортным средством с концепцией пассивной безопасности.

В итоге внешний облик автомобиля класса S стал презентабельным и свежим. Даже в наше современное время, когда многие автолюбители не нарадуются изысканным кузовом, в образе W-116 до сих пор чувствуется своя индивидуальная харизма, что вызывает восторг у большинства поклонников столь известного бренда.

Интерьер

С внешностью автомобиля теперь понятно, но что у него внутри? Как правило, каждое транспортное средство проектировалось с учетом пожеланий клиентов и компания Mercedes входит в число таких производителей. Стандартная комплектация не блещет изящностью и роскошью, но от этого салон не теряет солидности. Для обивки кресел здесь используется ткань, а дерево имитируют пластиковые вставки.Приборная панель представлена тремя секциями круглой формы, информирующих водителя о важных сведениях касательно работы двигателя, скорости автомобиля, оборотов коленвала и прочих параметров.

Рулевое колесо также достойно внимания — у него не три спицы, как многие привыкли видеть на современных моделях, а 4. Но от этого хуже не становится, подобная компоновка также по душе многим автолюбителям. Посадка в салон легкая: не мешает ни порог, ни верхний дверной проем. У водителя пространство не то чтобы свободное, его даже слишком много — даже люди ростом около 2 метров комфортно чувствуют себя в кресле.

Двигатели

Автомобили оснащались несколькими разновидностями силовых установок. Все они отличались между собой разными параметрами. При этом есть как шестерки, так и восьмерки, работающие на бензине. Впоследствии инженеры стали ставить под капот дизельные двигатели, которые впрочем, проигрывали первым по нескольким критериям.

Бензиновые моторы V6

Силовые установки для автомобилей силами немецких разработчиков делались на совесть — они обладали не только внушительной силой, но и их производительность была на высоком уровне! При этом самый слабый бензиновый агрегат — это V6 объемом 2,7 литра и мощностью 160 л. с. Такой агрегат ставился на модель 280 S, который разгонял малышку до сотни за 11.5 секунды, а максимальная скорость составляла 190 км/ч. Модели 280 klasse SE/SEL оснащались таким же, но более сильным двигателем — 185 л. с. Разгон до сотни мог занять 10.5 с., а максимальный порог — 200 км/ч. А вот расход топлива у обоих моторов одинаков — 12,5 литра из расчета на 100 км пробега (смешанный цикл).

Силовые агрегаты V8

Разумеется, здесь речь идет о более внушительных параметрах. Всего на моделях устанавливался один из трех вариантов «восьмерок» (расход по топливу указан из расчета на 100 км пробега):

• V-3,5 л, мощность — 200 л. с., разгон за 9,5 с, максимальный показатель скорости — 205 км/ч, расход топлива — 14,5 литров (модель 350 SE/SEL).
• V-4,5 л, мощь — 225 л. с., разгон до сотни — 9,3 с, максимальный порог — 210 км/ч, расход топлива — 13 литров (модель 450 SE).
• V-6,9 л, сила — 286 л. с., разгон до сотни — 7,4 с, допустимый предел скорости — 225 км/ч, расход — 16 литров (модель 450 SEL 6.9).

При этом независимо от двигателей, на автомобили оснащались разными типами трансмиссии. Если не вникать во все детали, то можно подытожить следующим образом: покупателям Mercedes benz предлагалось на выбор механика с 4 ступенями или автомат на 3 или 4 передачи.

Двигатель, работающий на дизельном топливе

В период схода с конвейера серии W116 разработчиками был создан автомобиль версии 300 SD (D30A). К нее под капотом помещалась дизельная силовая установка. Впервые она появилась на публике в 1977 году, а купить ее можно было в течение еще последующих трех лет.

У мотора 5 цилиндров, а общий объем — 3 литра. Сила, которую он способен выработать составляет 112 л. с., а скоростной максимальный порог ограничивается на отметке в 165 км/ч. В сравнении с прочими более скоростными вариантами относительно малая скорость компенсировалась экономным расходом топлива — 10,6 л на 100 км.

Комплектации

А как дело обстоит с комплектациями? Стандартное оснащение MB представлено лишь немногим:

• гидроусилитель руля
• центральный замок
• механические стеклоподъемники
• система ABS

Опционально за соответствующую доплату предлагались следующие варианты:

• Отделка салона натуральной кожей
• Наличие деревянных декорирующих вставок
• Зеркала и стекла оснащались электроприводами
• Неплохая аудиосистема
• Обогрев кресел
• Климат-контроль
• Сдвижной люк крыши

На то время этот набор оборудования был довольно неплохим, но что куда важнее — востребованным.

Конкуренты

В числе основных конкурентов числятся другие не менее известные бренды — Porsche, Jaguar, BMW, Maybach. При этом став соперниками очень давно, они продолжают свою борьбу за покупателя и по сей день. С одной стороны такая гонка не может приносить плоды, но с другой у каждой фирмы есть в каком направлении развиваться, чтобы не остаться далеко в хвосте.

Плюсы и Минусы

В числе плюсов стоит рассмотреть ряд инноваций, которыми славится концерн из Германии. Как известно этот производитель старается делать свои автомобили высокотехнологичными. W116 включал некоторые достижения:

• Система ABS разрабатывалась компанией Mercedes вместе с другим производителем Bosch и ею впервые стала оснащаться именно W116 S-Class, причем штатно. Благодаря этой опции не только улучшилось управление машины, что также позволило сократить тормозной путь.
• У мерседеса W-116 инженерами были усилены дверные проемы, включая вверх, что позволило расширить безопасность не только для водителя, но и всех пассажиров.
• Бак для топлива разработчики поместили на задней оси автомобиля в целях дополнительной защиты. Ранее, как и на большинстве других автомобилей, он располагался в его задней части.
• Продуманность безопасности — настоящая инновация также заключается в разработке деформируемых переключателей, ручек управления, а также руля с зоной поглощения удара. Все это направлено на то, чтобы смягчить получением травм всех, кто находится в салоне автомобиля.

Иными словами W116 и стал той самой высокотехнологичной машиной своего времени.

Что до минусов, то даже теперь они не столько существенны. Разве что, как отмечает ряд владельцев этого автомобиля — у W116 не греет печка. Для эксплуатации в зимнее время эта проблема критична в отношении заднего стекла, ведь оно должно быть открыто взору. К счастью в продаже можно найти подходящий вариант с обогревом.В остальном это надежное транспортное средство, которое по качеству не уступает многим современным аналогам. Разумеется, дизайн уже староват для молодого поколения, однако истинных поклонников он ни капельки не разочарует!

Технические Характеристики

Параметры W-116 могут дать фору некоторым современным автомобилям от прочих производителей! Особенно стоит отметить дисковые тормоза, которые решено было оснастить усилителем. А спереди и вовсе стоит вентилируемая разновидность. А ведь тогда на дворе были 70-ые годы, и такое оснащение можно было встретить нечасто!Среди других характеристик — стояночный тормоз, который также заслуживает отдельного внимания. Это сейчас на многих машин он ручной, а тогда был ножным, что было особенностью того времени.

Теперь коснемся рулевого управления — все машины с кузовом W116 оснащались гидроусилителем. А между тем на любом другом автомобиле это было лишь дополнительной опцией. При этом узел очень удобен, а самое управление машиной тугое и информативное. От упора до конца — всего 2,7 оборота.

Источник статьи: http://promercedes.ru/klassika/w116-s-class

Я ухожу красиво: опыт владения Mercedes-Benz W116 из США за 2500 долларов

Обычно найти машину для рубрики сложно: автомобиль должен быть редким и всё-таки рабочим, а не выезжающим из гаража или с паркинга три раза в год в солнечную погоду. Тем не менее этот Мерседес мне знаком уже три года, его владелец – и того больше, а я до сих пор о нём молчал. Почему? Потому что мне было интересно, когда он всё-таки развалится. Этот автомобиль – совсем не «капсула времени», а рабочая машина, которая провела очень тяжёлую молодость в США. Куплена она была там же, причём за копейки и не в лучшем виде, там же и отремонтирована. Притом ровно настолько, чтобы проехать тысяч 7-8 миль. А дальше она должна была быть отправлена в металлолом. В общем, хорошей жизни этому Мерседесу никто не обещал. Да и вообще жизни тоже – его ждал утиль. Но что-то пошло не так, машина попала в Россию и стала наматывать десятки тысяч километров по нашей стране и очень даже дальнему зарубежью. И что-то никак не разваливалась. И вот тогда я решил, что про неё надо рассказать. Тут есть всё, чтобы пролить несколько добрых слезинок тронутой души: и классический Mercedes, и американские дороги, и русские эмигранты, и старушка Европа, и даже рапсовое масло.

Ильф, Петров и картофель-фри​

Как я уже говорил, эту машину купили в Америке. И купили не просто так, а с определённой целью. Дело в том, что этот Мерседес принадлежит команде реставраторов из Петербурга, а поездка в Америку была рабочей: шёл поиск новых интересных машин, которые уже трудно найти в России. В первую очередь, конечно, тех, которые попадали нам по ленд-лизу. Для этого надо было повторить подвиг, который в 1936-37 годах совершили советские журналисты и писатели Илья Ильф и Евгений Петров: проехать Штаты от одного края до другого на автомобиле. Ильф и Петров привезли из поездки свою «Одноэтажную Америку», наши реставраторы – старый Мерседес.

С самого начала было понятно, что ехать придётся именно на машине: вся инфраструктура США заточена под автомобильные путешествия. Логично было бы взять что-то напрокат, но – цитирую – «во всех конторах предлагались только современные «пластиковые» автомобили, ездить на которых нам было совершенно не интересно». Поэтому машину на время поездки решили не арендовать, а купить. Рассматривали несколько вариантов: от какого-нибудь старого Volkswagen Transporter до такого же старого Mercedes-Benz W123. Главное, чтобы было недорого и хватило на одну поездку.

Осмотренный в Нью-Джерси Транспортёр был скорее мёртв, чем жив, а вот 123-й был не очень плох. И стать бы ему героем сегодняшней публикации, но нет: на глаза попался этот W116 1980 года выпуска. Между прочим, это последний год выпуска S-klasse в этом кузове. То есть попался «свежачок». Правда, на то время ему уже было 37 лет. А вот пробег оказался очень маленьким – 120 тысяч миль (это около 195 тысяч километров). Если бы его нашли в России, я был бы уверен, что пробег скручен. Но насчёт США есть сомнение: там за такое можно отправиться чалиться на шконке (и это правильно). Кузов у машины оказался очень живым, но вот мотор…

Этот W116 – редкий 300SD, сделанный специально для рынков США и Канады. Тут стоит трёхлитровый дизельный пятицилиндровый наддувный двигатель ОМ617 мощностью 121 л.с. (такая мощность была у него только в 1979-80 годах, с 1977 до 1979 он выдавал 112 л.с.). Мотор не самый мощный, но очень надёжный. Он был бы идеальным выбором, если бы… Он не был частично разобран.

Дело в том, что предыдущий владелец переделывал его систему питания на рапсовое масло. Он был владельцем сети закусочных, в которых жарили картошку фри. Жарят её как раз в масле, а куда девать старое – вопрос сложный. Вот он и решил перевести на это «отработанное» масло свой Мерседес. Никто не знает, насколько хорошо у него это получилось, но в итоге машина стояла в продаже с разобранными навесным оборудованием и системой питания. Инородное «рапсовое» оборудование было уже удалено, но всё-таки W116 был не на ходу. Но стоил дёшево – всего 2,5 тысячи американских денег. Соблазн получить почти на халяву годный S-класс с хорошим мотором и автоматом (у W116 вообще не было таких моторов в сочетании с МКП) преодолел опасения вступить с восстановлением этого автомобиля в интимные отношения. Покупка была оформлена и отправилась в ремонт.

Ремонтировали машину своими силами в гараже у американских друзей. Технически эта машина несложная, а уж реставраторы, которые привыкли запускать моторы, угробленные советскими гражданами в эпоху угара НЭПа и американскими – во время Великой депрессии, справились с задачей быстро. Особенно порадовали наши бывшие соотечественники, которые в Америке занимаются продажей запчастей. За кэш они готовы были привести любые запчасти за полчаса, так что по автомагазинам бегать не пришлось. Да и не принято этого делать в Штатах.

Итак, что было сделано? Во-первый, установлено всё навесное оборудование и восстановлена подача солярки из бака. Во-вторых, был обслужен мотор – заменены фильтр, прокладки поддона и клапанной крышки, масло и охлаждающая жидкость.

В-третьих, была отремонтирована подвеска, все резиновые элементы которой за 37 лет ссохлись и задубели. Заменили пружины и амортизаторы. И немного подлатали выпускную систему: заменили приемную трубу глушителя. Ну и в завершение заменили тормозные колодки. После всего этого машина поехала. И поехала неожиданно хорошо, хотя никто серьёзно так и не залез ни в мотор, ни в коробку. Мотор после всех проделанных работ запустили, селектор АКП перевели в D и машина поехала.

Стоимость всего этого ремонта посчитать сложно. Во-первых, вся работа была выполнена своими силами, во-вторых, никто не считал точную стоимость всех запчастей и расходников. Приблизительная сумма – около 2,5 тысяч долларов. То есть общая сумма, затраченная на покупку и восстановление W116, получилась около пяти тысяч долларов. По тому курсу – около 300 тысяч рублей.

О приключениях Мерседеса в Америке рассказывать не буду – это очень долгий, хотя и очень интересный период его эксплуатации. Машина прошла без единой поломки от Нью-Джерси через Вашингтон до Майами и обратно, но уже по другой дороге. На этом история этого W116 должна была быть законченной: после поездки, длящейся несколько недель, его планировали продать. Но мужественные сердца реставраторов дрогнули: нельзя вот взять и отдать такой Мерседес в распил. И его решили привезти в Россию.

Это, скажу я вам, поступок настоящих мужчин, потому что растаможка машины с трёхлитровым дизелем обошлась в 1,2 млн рублей. А машина-то далеко не музейная… Тут не из таможни справка нужна, а от психиатра. Но и бросать его в той стране было очень жалко. Пусть она даже будет трижды самой великой, толерантной и демократической страной в мире (это сарказм). Так начался российский период жизни Мерседеса.

Мы едем, едем, едем.

Так как машину покупали для нормальной человеческой эксплуатации, то хотелось довести её до нормального человеческого вида. То есть ухоженного, но без фанатизма, свойственного адептам всяких некровёдер. Так как всё основное уже было сделано в США, остались небольшие мелочи.

Во-первых, хотелось поставить машину на литые диски, которые на сленге мерсофилов называются крабами. Теоретически 300SD должен быть на 14-дюймовых дисках, но на этот W116 всё-таки поставили 15-дюймовые. Кто-то сейчас подумает: «Ну вот он – первый шаг к “колхозингу”!». Что ж, не могу не согласиться: некоторое отступление от стока есть. Но на выставку не ездить, а фирменность «крабов» сомнению не подлежит (чай, не китайская реплика), так что закроем на это глаза.

Закроем глаза и на не совсем правильные бампера. Изначально они были, конечно же, американские – больше, чем европейские. А хотелось именно европейские. Купили, поставили. Но стоковые американские аккуратно сложили на склад: мало ли, пусть лежат.

Ну и последнее крупное изменение – это салон. Этой машине с завода положен кожаный салон, который там и был. К сожалению, он сохранился не слишком хорошо. Сама кожа не порвалась (200 тысяч пробега для неё – это не то, что 100 тысяч для современного кожзама), но была заметно потёрта. А главное – сиденья были заметно просажены, особенно сильно пострадал задний диван. Теоретически всё это можно было восстановить, но очень хотелось иметь самый «топовый» салон от дорогой версии W116 – с тканевыми вставками. Такой салон в состоянии почти нового был куплен в Японии с машины с мотором V8. Пожалуй, это всё, что было в этой машине немного «уколхожено».

Осталось провести ревизию тормозов. Было замечено, что на трассе грелось одно из колёс. Видимо, закисли суппорта. Для них были куплены ремкомплекты, все суппорта перебрали. Всё остальное оказалось в хорошем состоянии.

На всякий случай заменили масло в автомате и проверили углы схода-развала. После всех этих процедур Мерседес был готов дальше бо  роздить просторы нашей (и не только) страны.

Отмечу, что хорошего обслуживания эта машина не видела в принципе. Чего только стоит ходовая часть, которую в Америке за всё время никто ни разу не трогал. Это не так уж и странно: американцы вообще не сильно заморачиваются с ТО. Если бы не феноменальная выносливость Мерседеса, всё было бы намного печальнее. Но в конкретном случае звёзды сложились удачно: сломать дизельный W116 сложно, а кузов в климате Нью-Джерси сохранился отлично.

А дальше начались путешествия по Европе. Мерседес возил своих хозяев в Польшу, Чехию, Австрию, Италию, Монако, Францию, Испанию, Швейцарию, Германию, Норвегию, Финляндию… И единственное, чего он требовал кроме солярки, это замены масла. При этом расход его составлял (и составляет сейчас) 500 г на 10 тысяч км. И это – с учётом не всегда пенсионерской езды по магистралям. Некоторым современным немцам с «нормальным» расходом литр на тысячу сейчас самое время убиться об стену.

Все эти заграничные путешествия – это не один десяток тысяч километров. И ни одной поломки за все поездки.

А вот в России один раз W116 закапризничал. Видимо, у него есть какая-то личная неприязнь к нашему Арзамасу: за 1200 километров между Питером и Арзамасом Мерседес сломался аж дважды. Сначала на заправке около Твери внезапно помер стартер, а чуть позже – генератор.

Напомню, что старому дизелю ОМ617 генератор для работы не нужен вообще. Стартер на ходу тоже не нужен. Так что выход был найден элементарный: с помощью постукивания и матюков в сторону стартера на заправке всё-таки запустили мотор. А потом его просто три дня не глушили. Да, фары и другие потребители выжрали аккумулятор, но машина всё-таки ехала. А так водителей было два, один мог спать, другой – ехать. За три дня машину заглушили только один раз: очень хотелось вдвоём зайти в музей ГАЗ в Нижнем Новгороде. Пуск мотора опять сопровождался стуком по стартеру и матюками (к тому времени купили новый аккумулятор), и после этого его не глушили уже до Питера. В Питере пришлось вбухать в старое ведро кучу денег: купить за 4,5 тысячи новый бошевский генератор и за 3 тысячи перебрать стартер. Чудовищно.

Дизель с бензиновым характером

Уже очень хочется скорее сесть за руль! Ну так сядем. Руль, конечно, огромного диаметра, но тут всё большое, так что выглядит гармонично.

Допускаю мысль, что многим интерьер W116 покажется архаичным. Ну не могут быть в машине родом из 70-х тачскринов и прочих электронных чудес. Зато тут есть дерево, металл и кожа. Да, на кнопки надо нажимать, а не касаться их пальцами, да, ключ зажигания надо поворачивать, а не давить на кнопку старт-стоп, да, приборная панель стрелочная и не меняет свой дизайн в зависимости от выбора экономичного или спортивного режима движения. Да и самих режимов тоже нет. Не для этой бесовщины ягодка росла. Ягодка росла, чтобы перемещать благородные туловища в пространстве. Именно так – перемещать, а не возить.

Несмотря на новые подушки двигателя, вибрация от дизеля чувствуется существенно. А снаружи дизель ещё и хорошо слышно. И очень странно, что внутри его звука на холостых оборотах почти нет. Ещё бы вибрации было бы поменьше… Но что поделать: грузовой характер дизелей той эпохи присущ даже Мерседесу. Но если закрыть окошки, то звук не докучает, как это и должно быть в S-классе.

Жаль только, что в машине не работает климат-контроль: ещё в Америке кто-то снял некоторые элементы системы, а восстанавливать его желания у нынешнего владельца нет. Воткну ещё один нож в спину немца: не работает и круиз-контроль. Может, руки когда-нибудь до них дойдут, но пока автомобиль ездит без них. Ладно, потерпим.

Включаем режим D и давим на газ. Я, конечно, не ожидал, что 121-сильный дизель будет тащить машину с полной массой 2215 кг как-то особенно дерзко. И правильно не ожидал – ни о какой дерзости речи нет. Но характер у машины неожиданный. Мне показалось, что причина неожиданности – как раз дизель. Он весьма оборотистый: максимальная мощность доступна только при 4350 об/мин. Для сравнения: максимальная мощность бензинового W116 с мотором V8 M100 доступна при всего 4000 оборотов. То есть раньше, чем у дизеля. Зато максимальный крутящий момент (в нашем случае 230 Нм) у нас доступен при 2400 об/мин, а на V8 – при 3000 оборотах (488 Нм). Так что характер у этого W116 какой-то бензиновый: вроде бы и с места тянет, но если хочется динамики, приходится его крутить. Правда, сноса башни не произойдёт.

Даже по паспорту первую сотню 300SD набирает за 16,2 с. Скажу честно: не впечатляет. С другой стороны, я плохо понимаю, зачем на такой машине гонять, как доставщик пиццы на Матизе. При нажатии на педаль газа мир просто начинает сдвигаться назад, и центр Вселенной перемещается в салон Мерседеса. Вот за это я его люблю. А эти всякие «тапки в пол» оставьте пацанам, у которых секс занимает меньше времени, чем разгон до первой сотни. Впрочем, при желании можно уйти со светофора первым. Причём уйти «красиво».

Подвески тоже оставляют двойственное впечатление. Впереди тут стоит независимая многорычажка с двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами, сзади подвеска тоже многорычажная с диагональными продольными рычагами, пружинами и торсионной стабилизацией. «Лежачих полицейских» эти подвески не замечают. И я к этому привык настолько, что когда вернулся на руль своего Форда, на первом же «лежачем полицейском» чуть не выбил себе зубы. Плавность хода, конечно же, на высоте. При этом машина не раскачивается и не клюёт носом, как это бывает на тяжёлых седанах английского и американского производства. Правда, крены в поворотах существенные. Хотя сказать, что в поворотах машина хочет выйти из траектории – это оскорбить её до самой глубины души. Нет, W116 очень устойчив. Но вес всё-таки чувствуется.

Одним словом, драйверские амбиции этот автомобиль предлагает засунуть себе куда-нибудь подальше. Предлагает так настойчиво, что я послушался и засунул. И сразу же познал дзен. «Диванить» под музыку из кассетника Becker! И никак иначе.

Что работает вполне современно – это тормоза. Они по кругу дисковые, и, что интересно само по себе, с ABS, которая впервые стала штатным оборудованием W116 в 1979 году даже в базовых версиях (раньше она была опцией). Вообще, вопросы комплектаций у W116 немного запутанные. Обычно эти машины делали под заказ, поэтому базовые версии были довольно бедными, а вот список опций – очень богатым. У нас, например, есть климат-контроль и круиз-контроль, но нет электрорегулировки зеркал. В базовый комплектации был ГУР (кстати, впервые у Мерседеса) и центральный замок, зато натуральное дерево и даже магнитола – это опции.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/ya-ukhozhu-krasivo-opyt-vladeniya-mercedes-benz-w116-iz-ssha-za-2500-dollarov