119 двигатель мерседес неисправности

Двигатель Mercedes-Benz M119

Выпустили мотор M119 в 1989 году. Его проба пера состоялась на модели Мерседес-Бенц 500 SL. Через год двигатель перекочевал на 500 E. В это же время он получает инжектор от Бош Джетроник с электронным блоком управления.

Описание M119

Данную силовую установку произвели с единственной целью — заменить сильно устаревший M117. Вот какие инновационные решения были использованы:

• блок цилиндров, сделанный из алюминия;
• легкие поршни;
• прочные шатуны.

• на блоке сидят две ГБЦ из алюминия;
• клапанов в двигателе 32, на каждую ГБЦ приходится по 16 штук;
• на впуске используется система перемены фаз ГРМ, внедрены гидротолкатели для автоматической настройки тепловых зазоров клапанов;
• привод ГРМ — металлическая цепь с ресурсом более 100 тыс. км.

Блок управления Bosch Jetronic впоследствии был заменён на ME 2.0.

Двигатель M119 использовал две разновидности БЦ — CD и OD. Первые имели плоскую привалочную область с отдельными выводами для протоков масла и воздуха. Они имели также специальные отверстия для шплинтов ГБЦ. Вторые в исполнении OD с открытыми со стороны радиатора гильзами, без вставок под болты ГБЦ.

Диаметры цилиндров для моторов M119 с блоком CD

Производитель	Kyoto engine plant
Блок цилиндров	Чугунный
Питание	Инжектор
Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2 или 4 (зависит от модификации)
Ход поршня	76 мм
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Точный объем	2.972 м3
Мощность, крутящий момент, степень сжатия	Зависит от модификации
Топливо	Бензин АИ-95 или АИ-98
Расход	Смешанный – 13-15 литров на 100 км
Требуемая вязкость масла	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Объем масла в ДВС	4.6 литра
Замена масла через	10 тыс. км.; лучше – через 7000 км.
Ресурс	400+ тыс. км.

Диаметры цилиндров для моторов M119 с блоком OD

Диаметр цилиндра	Индекс	119.971/975/981/985	119.980/982/970/972/974
Стандартный размер (маркировка А)	52	91,982 – 91,995	96,482 – 96,508
Стандартный размер (маркировка В)	54	91,991 – 92,004	96,508 – 96,516
Стандартный размер (маркировка С)	56	91,999 – 92,012	96,516 – 96,524
Первый ремонт (маркировка А)	92,428 – 92,495	97,000 – 97,008
Первый ремонт (маркировка В)	92,491 – 92,504	97,008 – 97,016
Первый ремонт (маркировка С)	92,499 – 92,512	97,016 – 97,924
Второй ремонт (маркировка А)	92,982 – 92,995	97,000 – 97,508
Второй ремонт (маркировка В)	92,991 – 93,004	97,508 – 97,516
Второй ремонт (маркировка С)	92,999 – 93,012	97,516 – 97,524

Исполнение болтов головки блока

Исполнение «closed-deck»	Исполнение «open-deck»
Резьба	М12	М12
Диаметр проточенного пояска болта, мм	10,75±0.05	10,75±0.05
Длина резьбовой части	135	135 –короткий, 190 – длинный болт
Длина болта (от шляпки), мм (новый болт)	160±0.8	160±0.8 короткий; 218±0.9 –длинный
Макс.допустимая длина болта, мм (не новый болт)	162.7	162,7 короткий; 221,6 — длинный болт

Размеры клапанов M119

До мотора 119.960 12 011930	С мотора 119.960 12 011931
Впускной	Выпускной	Впускной	Выпускной
Диаметр тарелки клапана, мм	37,90 – 38,10	32,90 – 33,10	37,90 – 38,10	32,90 – 33,10
Толщина тарелки клапана, мм – для нового	1,15 – 1,45	1,55 – 1,65	1,15 – 1,45	1,40 – 1,70
Толщина тарелки клапана, мм – минимальная	1.05	1.3	1.05	1.3
Угол тарелки клапана, град.	45 о ± 15’	45 о ± 15’	45 о ± 15’	45 о ± 15’
Диаметр штока клапана, мм	7,970 – 7,955	8,960 – 8,938	6,975 – 6,960	6,970 -6,950
Натриевая «начинка» штока клапана	нет	есть	нет	есть
Длина клапана, мм	95.8	102.6	95.8	102.6
Максимальный зазор между штоком и направляющей, мм	0.05	0.05	0.05	0.05
Количество канавок под сухари	1	1	3	3

Подробный обзор 5-литрового E50

Эта модификация является начальной в линейке ДВС M119. Назначение мотора — заменить устаревший M117 с тем же рабочим объёмом 5 литров. Данный агрегат устанавливался на модели Mercedes-Benz с индексом 500. В 1998 году M119 был заменён более производительным 8-цилиндровым M113.

Агрегат на 5 литров нередко тюнингуют. Несмотря на то, что это весьма дорогое мероприятие, и куда проще купить новый мотор с более мощными характеристиками, любители продолжают своё дело. Самым распространённым вариантом модернизации 119-го является установка компрессора Koenig без переделки поршневой. Добавляются лишь форсунки и насос от E63. Прибавка мощности на 100 л. с. в этом случае обеспечена.

Для ещё большей отдачи, придётся менять поршневую и увеличивать давление наддува. Однако это заметно снизит ресурс мотора. Также, крайне невыгодным с рациональной точки зрения является попытка нарастить мощность с помощью спортивных распредвалов, доработки ГБЦ и прочими аналогичными действиями.

6.5

90

Производство	Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя	M119
Годы выпуска	1989-1998
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85
Диаметр цилиндра, мм	96.5
Степень сжатия	10/11.2 (AMG)
Объем двигателя, куб.см	4973
Мощность двигателя, л.с./об.мин	320/5600, 326/5700, 347/5750
Крутящий момент, Нм/об.мин	470/3900, 480/3900, 480/3750
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 1
Расход топлива, л/100 км (для S500 W140)	19.0 (город), 10.0 (трасса), 13.0 (смеш.)
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	8.0
При замене лить, л
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Потенциал тюнинга, л. с.	600+

Модификации	Описание
M119.960 (1989 — 1992 г.в.)	Первая версия производившаяся в варианте без катализатора, мощностью 326 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 480 Нм при 3900 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность такой версии 320 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 470 Нм при 3900 об/мин. Степень сжатия 10, впрыск KE-Jetronic. Устанавливался на Mercedes-Benz 500 SL R129.
M119.970 (1991 — 1998 г.в.)	Аналог М119.960 для Mercedes-Benz S 500/500 SE W140, 500 SEC/S 500 Coupe/CL500 C140. Степень сжатия 10, впрыск LH-Jetronic.
M119.972 (1992 — 1995 г.в.)	Аналог М 119.970 с катализатором для Mercedes-Benz SL 500 R129.
M119.974 (1991 — 1995 г.в.)	Аналог М 119.970 для Mercedes-Benz E 500/500 E W124.
M119.980 (1993 — 1998 г.в.)	Аналог М 119.970 с впрыском Bosch ME 2.0. Устанавливался на Mercedes-Benz S 500 W140.
M119.982 (1993 — 1998 г.в.)	Аналог М119.980 для Mercedes-Benz SL 500 R129.
M119.985 AMG 5.0 (1996 — 1997 г.в.)	Увеличена степень сжатия до 11.2, доработан впуск, выпуск, заменены распредвалы и пружины, впрыск Bosch LH-Jetronic. Мощность 347 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 480 Нм при 3750 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz E 50 AMG W210.

Характерные неисправности

Принято различать следующие неисправности данного агрегата:

• неприятный скрип, который издаёт изношенная цепь ГРМ;
• стук гидрокомпенсаторов по причине отсутствия подачи масла.

Обрыв цепи ГРМ грозит большими неприятностями. Как минимум, это несколько погнутых клапанов, встретившихся с поршнями. Ещё хуже, когда пробьёт переднюю крышку и сорвёт маслонасос. Тут уже однозначно — на капремонт.

Что касается отсутствия масла для гидравлических толкателей, то здесь виноваты пластиковые коннекторы для подвода. Их надо просто заменить новыми, чтобы проблема решилась.

Агрегаты на 5, 6 и 6,3 литра очень крупные. Они забирают солидную часть моторного пространства автомобиля. Это сказывается на повышении общей температуры, из-за чего происходит скорое рассыхание и растрескивание проводов. Головной болью многих водителей автомобилей Мерседес является и повышенный износ опор (подушек), что тоже объясняется большой массой двигателя.

Модификации M119

Мотор M119 выходил в 4 основных модификациях:

• с объёмом 4.2 л;
• с объёмом 5 л;
• с объёмом 6 л;
• с объёмом 6.3 л.

4.2-литровая установка развивала мощность 275 л. с. Мотор устанавливался на три модели Мерседес-Бенц:

• W124400E или Америкос Спортлайн 1993 года выпуска;
• W210 E420 1995 года выпуска;
• W140 400SE.

5-литровая установка развивала мощность 322 л. с. Этот двигатель устанавливался на Мерседесы моделей:

• W124 E500 или пятисотый;
• W140 500SEL 1993 года;
• R129 — легковой спортивный автомобиль четвёртого поколения SL-класса;
• W210 E50 1997 года.

6-литровый мотор развивал 376 л. с. Он устанавливался на следующие модели штутгартского автомобиля:

• W124 E60 AMG — заднеприводный пятиместный четырёхдверный седан;
• R129 SL60 AMG;
• W210 E60 AMG.

6.3-литровый агрегат развивал 399 л. с. Он устанавливался на W210 E60 AMG.

Источник статьи: http://motorist.expert/mercedes/m119.html

неровный холостой ход у М119

#1 ОФФЛАЙН kirsenko

Мерсоводы

Cообщений: 53

• Город: Санкт-Петербург
• Автомобиль:
  W116 450 SE 1979 г.

Уже начал уставать. Год (с момента покупки) не могу понять причину неустойчивого холостого хода на двигателе 119 5 литров (W140 купе 1994).
При включенном драйве все нормально, на нейтрале начинает расколбашивать — подергивается стрелка давления масла. Итак мои действия:

1. Промыл ультразвуком форсунки, поменяли на них резиновые кольца, поставили назад — то же самое
2. Чистил заслонку, пшикнул под паук (впускной трубопровод) — ага, есть провалы — прокладка под замену.
3. Заменил прокладку впускного трубопровода, кольца 8 штук, все трубки вентиляции картерных газов- заводим — двигатель в аварийном режиме — не работает педаль газа
4. Провел компьютерную диагностику — из-за истлевшей проводки замкнула электронная педаль газа и блок управления до кучи.
5. Заменил девайсы — заработало, ошибок нет.
6. . а холостой ход такой же, временами при резком нажатии на педаль газа идет провал. Гудит бензонасос еще. Может быть что-то с топливной системой
7. . компрессия в норме проверял 10 — 10,5 на каждом горшке.

Помогите советом, а то замучился.

W116 450 SE 1979
Chevy TrailBlazer 2005

Источник статьи: http://oldmerin.net/board/index.php?showtopic=54729

W124 M119 троит

#21 ОФФЛАЙН gapart

Пользователи

Cообщений: 29

• Город: Пермь
• Автомобиль:
  w124 e420 Sportline

Вот у меня практическа та-же ситуация, сегодня тёмный дым был, стояла машина 2 дня, после чего туго завелась. Также трясёт на горячую, но иногда, а иногда вообще ровно как с салона машина Аналогично много что поменяно, кроме катушек.

я нашел у себя зацепку, показания дмрв. надеюсь поможете мне найти причину )

#22 ОФФЛАЙН Rodion_44rus

Пользователи

Cообщений: 41

• Город: Россия
• Автомобиль:
  W124, E500, 1993

У меня тоже через чур богатит. потраивает на горячую, но не трясется ничего! Бенза порет вагон просто! За час холостого утекала 15ка-я в шоке! Часто заливает и не заводится вовсе! Свечи выкручиваю-все черные! На холостом даже иногда глушак 2пострелливает»! Один диагностик мне сказал, что нужно ставить другой датчик температуры подачи воздуха в мотор(тот что в гофре стоит) типа мозги не понимают какая температура на улице и встали в аварийный режим (думают что на улице -90 ) и через чур богатят. Но многие мне говорят, что на этот датчик можно забить. лично я так не думаю!еЗДИТЬ НЕВОЗМОЖНО!

Mercedes-Benz W124 E-classe 500, 1993
WIN WDB1240361B974045

#23 ОФФЛАЙН gapart

Пользователи

Cообщений: 29

• Город: Пермь
• Автомобиль:
  w124 e420 Sportline

У меня тоже через чур богатит. потраивает на горячую, но не трясется ничего! Бенза порет вагон просто! За час холостого утекала 15ка-я в шоке! Часто заливает и не заводится вовсе! Свечи выкручиваю-все черные! На холостом даже иногда глушак 2пострелливает»! Один диагностик мне сказал, что нужно ставить другой датчик температуры подачи воздуха в мотор(тот что в гофре стоит) типа мозги не понимают какая температура на улице и встали в аварийный режим (думают что на улице -90 ) и через чур богатят. Но многие мне говорят, что на этот датчик можно забить. лично я так не думаю!еЗДИТЬ НЕВОЗМОЖНО!

#24 ОФФЛАЙН Rodion_44rus

Пользователи

Cообщений: 41

• Город: Россия
• Автомобиль:
  W124, E500, 1993

мне кажется дело точно не в этом датчике. Смотри на показания диагностики, сколько воздуха, какой впрыск в милисекундах.

Mercedes-Benz W124 E-classe 500, 1993
WIN WDB1240361B974045

#25 ОФФЛАЙН gapart

Пользователи

Cообщений: 29

• Город: Пермь
• Автомобиль:
  w124 e420 Sportline

изночально может просто дмрв уже мертвый.

#26 ОФФЛАЙН Rodion_44rus

Пользователи

Cообщений: 41

• Город: Россия
• Автомобиль:
  W124, E500, 1993

дофига всего, вплоть до засранного топл фильтра, из за которого недостаточное давление в рампе. много всего

изночально может просто дмрв уже мертвый.

Mercedes-Benz W124 E-classe 500, 1993
WIN WDB1240361B974045

#27 ОФФЛАЙН gapart

Пользователи

Cообщений: 29

• Город: Пермь
• Автомобиль:
  w124 e420 Sportline

ДМРВ у меня 4 штуки даже))) Все перепробовали, один даже в упаковке новый)

#28 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ KOTYARA

Мерсоводы

Cообщений: 4 374

• Город: Питер
• Автомобиль:
  Мерседес

фигасе . если что к тебе обращусь

регулировка и ремонт впрыска KE-Jetronik 8-952-368-51-41

#29 ОФФЛАЙН gapart

Пользователи

Cообщений: 29

• Город: Пермь
• Автомобиль:
  w124 e420 Sportline

ну даже без дмрв будет ехать чуть хуже — но троить не будет . странно что говоришь что по диагностике все в порядке . получается так что если не проблемы в электрике то она в механике . метки нормально стоят ? я с этим делом наимелся
помню чуть на так компрессия нарушается и капец ..

механика в норме, компрессия 12.5 в каждом.

#30 ОФФЛАЙН gapart

Пользователи

Cообщений: 29

• Город: Пермь
• Автомобиль:
  w124 e420 Sportline

то что подтраивает — скорее всего свечи, их заливает из-за богатой смеси. А ыот резкие провалы э то да, электрика, только не пойму что, но 3 дня уже не проявляется, тьфу 3 раза.

#31 ОФФЛАЙН gapart

Пользователи

Cообщений: 29

• Город: Пермь
• Автомобиль:
  w124 e420 Sportline

Работа двигателя Mercedes

-объемный расход воздуха от датчика В2/5 ;
-температура всасываемого воздуха от датчика В17;
-температура охлаждающей жидкости от датчика В11/3;
-частота вращения коленвала и точкаTDC от датчика положения коленвала L5 ;
-точка TDC от датчика положения впускного распредвала L5/1 ;
-содержание остаточного кислорода в выхлопных газах от кислородного датчика G3/2 ;
-положение педали газа от потенциометра заданных значений M16/6r2 электронной педали газа ( точное название — исполнительный механизм EFP );
-положение дроссельной заслонки от потенциометра действительных значений M16/6r1 ;
-информация об отпущенной педали газа, т.е. режиме х.х. от датчика S29/3 в педали акселератора ( только для машиной с системой ASR) и от концевого выключателя M16/6s1 ;
-актуальная передача АКПП от выключателя света заднего хода и блокировки стартера S16/3 ( только для АКПП);
-сигнал включения зажигания от замка зажигания ( через реле защиты от перенапряжения К1/2 , блок GM N16/1 или релейный модуль К40 ) ;
-сигнал включения стартера ;
-информация о включенном компрессоре кондиционера от блоков N19 или N22 ;
-сигнал от переключателя темпомата S40 ;
-сигнал от датчика(ов) детонации В16 о детонационном сгорании ;
-заданные владельцем настройки по углу опережения зажигания и составу смеси от референсного резистора R16/6 ;
-сигнал о столкновении от блока SRS для отключения питания топливного насоса ;
-информация по шине CAN: допуск для разрешения на запуск двигателя от блока N54 системы FBS по шине CAN ; скорость автомобиля, состояние педали тормоза, сигнал о пробуксовке ведущих колес от блока контроля за тяговым усилием ;
-для машин без КАТ – значение сопротивления потенциометра регулировки СО R33 ;

-сигнал на включение топливного насоса М3;
-управление топливными форсунками Y62y1…Y62y6 путем изменения времени открытого состояния последних ;
-подача сигналов на индивидуальные катушки зажигания Т1/1…Т1/3 с управлением угла ОЗ ;
-управление углом наклона дроссельной заслонки через включение мотора M16/6m1 ;
-включение питания цепей нагрева кислородного датчика G3/2;
-управление фазами впуска через актюатор впускного распредвала Y49;
-управление заслонкой изменения длины впускного коллектора через э/пневматический клапан Y22/6 ;
-управление давлением паров бензина в топливном баке через клапан регенерации Y58 ;
-сигнал на включение и выключение насоса вторичного воздуха ( имеет разные конструкции и обозначения на разных типах);
-частота вращения двигателя, температура охлаждающей жидкости по шине CAN щитка приборов А1 и блока контроля тягового усилия ;
-включает дополнительные вентиляторы системы охлаждения при перегреве двигателя ;

При включении зажигания

-блок управления HFM проверяет разрешение на запуск от блока системы санкционированного допуска . При этом, если от системы FBS не поступило разрешение на запуск, стартер будет крутить, но двигатель не запуститься ( для систем FBS 1…FBS2a) или стартер будет крутить, двигатель заведется и сразу остановится ( система FBS2b) .
-далее включает ( слышно на слух) бензонасос примерно на 1 сек. ;
-включает питание датчика расхода воздуха В2/5 ;
-устанавливает дроссельную заслонку на запрограммированный угол ;
-опращивает электронные и электрические компоненты на предмет исправности ( сопротивление, токи, приемлемость положения) ;
-по прошествии 40…45 сек. ( если не включался стартер ), требуемых для нагрева элементов датчика расхода воздуха, начинает заново программировать пусковой угол дроссельной заслонки, для чего требуется примерно 15 сек. Если включение стартера произойдет до истечения этих 15 сек., процесс программирования прерывается . Пусковой угол дроссельной заслонки программируется исходя из напряжения расходомера . Если напряжение выходит за допустимые пределы, то устанавливается увеличенный пусковой угол в надежде на то, что программного обогащения при холодном пуске хватит для нормального пуска . Если же напряжение HFM не лезет ни в какие рамки, то устанавливается аварийный угол 6 град ., при котором, правда, пуск практически не возможен .

При включении стартера

-включает топливный насос ;
-подает управляющее напряжение на топливные форсунки . При этом в программе блока заложено пусковое обогащение вне зависимости от температуры двигателя . Обогащение достигается увеличением времени открытия форсунок . Один только момент : схема построена так, что время открытия форсунок сильно зависит от напряжения в бортовой сети . Поэтому при падении напряжения в момент работы стартера ниже 7 В пуск становится невозможным .
-управляет напряжением в первичной цепи системы зажигания, причем до достижения двигателем 500 об/мин. угол ОЗ остается чисто фиксированным (заложенным программно) . После достижения этой частоты начинается управление углом ОЗ .

При прогреве двигателя

-если температура двигателя на момент пуска не превышала 30 град.С, блок управления поддерживает повышенные (при невключенной передаче для АКПП ) до 1500 об/мин. обороты двигателя примерно 30 сек., после чего опускает их до режима х.х. путем изменения угла наклона дроссельной заслонки . Если же передача включается, блок сразу снижает обороты для снижения нагрузки на трансмиссию ;
-сразу после пуска блок включает начинает прогревать катализатор : для этого он уменьшает угол ОЗ на 20 градусов ( известно, то при позднем зажигании температура выхлопных газов возрастает), включает насос вторичного воздуха, который под давлением подает воздух в выхлопную систему для увеличения температуры выпускного тракта . Это позволяет быстрее вывести катализаторы на рабочую температуру и добавляет свободный кислород для дожигания избыточного топлива ( вследствие неконтролируемого пускового обогащения смеси) . Немецкая экология от этого только выигрывает . Нашу ничто не спасет ! Для этого на типах 124 , 129 и 140 блок подает напряжение на электромагнитную муфту Y33 насоса вторичного воздуха (приводится тем же поликлиновым ремнем, что и генератор) и клапан Y32 подачи этого воздуха в выхлопной тракт на время до 150 сек., при условии, что температура двигателя больше 10 град.С и меньше 60 , обороты меньше 2000 , а дроссельная заслонка открыта не на максимальный угол . При соблюдении тех же условий ( только обороты подняли до 3000) на типах 202 и 210 блок через реле К17 включает электрический насос вторичного воздуха М33 .
-для тех же целей быстрого прогрева катализатора блок двигателя осуществляет через э/пневматический клапан Y3/3 подачу вакуума в систему вакуумного управления АКПП для переключения передачи на следующую на более высоких оборотах, т.к. при движении на пониженных передачах двигатель, а значит и катализатор прогреваются быстрее . Эта функция выполняется, если скорость автомобиля от 10 до 45 км/час, а температура двигателя при запуске была меньше 50 град.С .
-примерно через две минуты после пуска включается обогрев кислородного датчика для вывода его на рабочий режим ( температура должна быть примерно 300 град.С) ;
-после достижения температурой двигателя 60 град.С и при наличии синусоидного сигнала от кислородного датчика начинает корректировать состав смеси по этому сигналу ;

При работе двигателя на режиме холостого хода

-управляет составом смеси, основываясь на показаниях расходомера и показаниях кислородного датчика ( в качестве обратной связи) ;
-вычисляет и запоминает поправочный коэффициент на показания расходомера для режима х.х., используя для этого корректировку по показаниям кислородного датчика . Допустим, расходомер показал столько-то килограмм воздуха в час . Блок добавил законные 1 кг бензина на 14,7 кг/час воздуха . Но на выходе оказалось, например, что смесь оказалась слишком бедная . Проходит время, а ситуация не меняется – смесь все так же остается бедной . И блок добавляет топлива, увеличивая время открытия форсунок . Все ! Смесь стала нормальная . Путем обратных расчетов блок определяет, что показания расходомера надо скорректировать, например на 1 кг воздуха в час . Эта величина запоминается и в дальнейшем участвует в расчете для приготовления рабочей смеси . Она и носит название «самоадаптация на режиме холостого хода» и выражается в кг/час воздуха . Самоадаптация может изменяться -25% до +25% от величины показаний расходомера, после чего вываливается ошибка, например 035 : «Регулировка холостого хода на упоре «богатая смесь» : смесь слишком бедная», что означает, что блок как мог пытался заобогатить смесь, но она так и осталась бедной, при том как отпущенные ему полномочия обогащать смесь на 25% кончились, т.е. уперлись в ограничение максимально допустимого обогащения . Причем причин здесь может быть очень много : это и врущие расходомер, датчики температуры двигателя и всасываемого воздуха, подсос воздуха, износ двигателя, засорившиеся форсунки, некорректное давление топлива, некачественное топливо, наконец лживый кислородный датчик .

-корректирует обороты двигателя при изменении нагрузки ( включении передачи по сигналу от датчика S16/5 и включении компрессора кондиционера по сигналу от блоков N19 или N22 управления кондиционером ) путем изменения угла дроссельной заслонки;
-регулирует обороты холостого хода путем изменения угла дроссельной заслонки;
-контролирует температурный режим, для чего при достижении температурой охл.жидкости величины 115 град.С включает доп.вентилятор на максимальный режим . Вообще этот вентилятор установлен только на машинах с кондиционером и служит в основном для охлаждения хладагента, но при перегреве блок управления двигателем использует его по другому назначению .
-ограничивает частоту вращения коленвала до 4000 об/мин. при включенных передачах P или N для защиты гидротрансформатора АКПП от критического роста давления внутри

В процессе движения

-управляет составом смеси, основываясь на показаниях расходомера и показаниях кислородного датчика ( в качестве обратной связи) ;
-вычисляет и запоминает поправочный коэффициент на показания расходомера для режимов частичной нагрузки и полной нагрузки, используя для этого корректировку по показаниям кислородного датчика . Допустим, расходомер показал столько-то килограмм воздуха в час . Блок добавил законные 1 кг бензина на 14,7 кг/час воздуха . Но на выходе оказалось, например, что смесь оказалась слишком бедная . Проходит время, а ситуация не меняется – смесь все так же остается бедной . И блок добавляет топлива, увеличивая время открытия форсунок . Все ! Смесь стала нормальная . Путем обратных расчетов блок определяет, что показания расходомера надо скорректировать, помножив, например на коэффициент 1,15 . Эта величина запоминается и в дальнейшем участвует в расчете для приготовления рабочей смеси . Она и носит название «самоадаптация на режимах частичных нагрузок » или «самоадаптация на режимах полных нагрузок» и выражается в поправочном коэффициенте . Если коэффициент больше 1,0 – смесь бедная и наоборот .Самоадаптация может изменяться -25% до +25% от величины показаний расходомера, после чего вываливается ошибка, например 051 : «Предельная самоадаптация на режимах частичных нагрузок: смесь слишком бедная», что означает, что блок как мог пытался заобогатить смесь, но она так и осталась бедной, при том как отпущенные ему полномочия обогащать смесь на 25% кончились, т.е. уперлись в ограничение максимально допустимого обогащения . Причем причин здесь может быть очень много : это и врущие расходомер, датчики температуры двигателя и всасываемого воздуха, подсос воздуха, износ двигателя, засорившиеся форсунки, некорректное давление топлива, некачественное топливо, наконец лживый кислородный датчик .
-Включает режим обогащения для режимов ускорения, т.е. при угле открытия дроссельной заслонки больше 80% ;
-Включает режим принудительного холостого хода при торможении двигателем : при температуре двигателя более 40 град.С, оборотах 2100 , отпущенной педали газа и выключенном темпомате блок снимает напряжение с форсунок, т.е. закрывает их . При падении оборотов до 1700 ( для АКПП), 1500 ( для МКПП) или при нажатии на педаль газа или при включении темпомата форсунки вновь включаются .
-Осуществляет управление дроссельной заслонкой по команде темпомата .
-Ограничивает максимальную частоту вращения коленвала . Например на двигателе М104 блок позволяет развить 6600 об/мин. всего на 3,5 сек ., после чего снижает их до 6400 об/мин.
-Ограничивает максимальную скорость автомобиля ( 250 км/час) уменьшая время открытия форсунок и перекладывая впускной распредвал в положение «раньше» .
-Управляет впускным распредвалом через актюатор Y49 в зависимости от оборотов, нагрузки, температуры . Как правило, при достижении примерно 2000 об/мин. распредвал ставится в положение «раньше», после достижения примерно 4000 об/мин. – в исходное положение . Это позволяет оптимизировать наполнение цилиндров и, как следствие, сделать кривую мощности более плоской .

Функция защиты АКПП от перегрузки

Функция защиты АКПП ( речь идет об автомобилях с АКПП 722.3 / 4 / 5) заложена в программу блока HFM и предназначена для предохранения силовых элементов АКПП от перегрузки при переключениях в зоне высоких оборотов двигателя . Осуществляется это путем изменения угла опережения зажигания на 5 градусов в сторону позднего на время 400 мс при переключениях 1-2 , 2-3 и 3-2 . Этим, кроме прочего достигается более плавное переключение . Основным сигналом для этой функции являются показания датчика перегрузки АКПП S65 ( см. рисунок), который является фактически датчиком давления, подключенным к магистрали тормозной ленты В1 , т.е. при достижении пикового давления в этой магистрали датчик S65 замыкается и блок HFM снижает момент двигателя . В случае, если блок HFM N3/4 не получает сигнала от датчика S65 , функция защиты АКПП от перегрузки переключается в «аварийный режим», т.е. действует постоянно (при каждом переключении), что приводит к снижению приемистости автомобиля и его максимальной скорости ( вследствие более позднего угла опережения зажигания), при этом сигналом о переключении блок считает изменение частоты вращения коленвала при неизменном угле открытия дроссельной заслонки

Источник статьи: http://oldmerin.net/board/index.php?showtopic=131679&page=2