Mercedes-Benz W124 с пробегом: действительно ли кузов вечный, и на сколько хватит подвески
Казалось бы, ну что можно сказать о машине, выпуск которой закончился 20 лет назад. Но благодаря высочайшему качеству исполнения автомобилей, а также высокому в среднем статусу их владельцев в течение всех 90-х и даже в начале 2000-х годов до наших дней сохранилось много экземпляров на ходу. Про качество 124-х ходят легенды. Попробуем разобраться, насколько они соотносятся с реальностью. В первой части обзора коснемся проблем коррозии кузова и износостойкости салона, а также ресурса основных элементов подвески и электрики. Во второй займемся трансмиссиями и моторами.
W 124 на фоне предков
О чень-очень давно компания, тогда еще называвшаяся Daimler-Benz, задумала заменить мега-бестселлер серии W123 на новую машину. В те годы никакой торопливости в таком важном деле не допускалось, при необходимости старый Mercedes прекрасно постоял бы на производстве еще пяток лет. Спрос был, ведь тогда фраза «премиальное качество» относилась вовсе не к «полезнейшим» гаджетам в салоне, а к самой машине. И она была очень хороша, комфортна и надежна.
Для создания еще более комфортной и надежной машины можно было потерпеть на производстве старую сколько нужно и потратить любую сумму в пределах разумного. Новое поколение машин Mercedes началось с выхода компактных авто в кузове W 201. Успех новых технологий и дизайна позволил применить технические решения в новом среднеразмерном седане серии W 124.
На фото: Mercedes-Benz 190 (W201) ‘1982–88
Чем хорош W124
Появился W 124 вместе со своими собратьями – универсалом S 124 и купе C 124 – в 1984 году. Для ценителей старого «лампового» дизайна серий W 123/ W 116 он выглядел крайне непривычно. А уж конструкция кузова и подвесок тем более оказалась революционной. Крайне удачная задняя многорычажная подвеска с W 201 нашла себе применение и тут: спереди ради компактности применили МакФерсон. А сам кузов был скроен по новым шаблонам – в расчете на беспрецедентно высокие требования к пассивной безопасности и комфорт.
Конечно же, машина стала больше предшественника. Дистанцируясь от компактного W 201, она задала новый стандарт размеров в Е-классе. Прямые лонжероны и тщательно просчитанные зоны деформации, усиливающие вставки в дверях, приборной панели, травмобезопасная рулевая колонка и более мощные стойки крыши сделали кузов прочным и очень безопасным при любой аварии. Ну а система капсулирования моторного отсека надежно отсекала звуки двигателя от пассажиров в салоне.
На фото: Mercedes-Benz (W124) ‘1985–1992
Подушки безопасности – еще одна не вполне привычная опция по меркам 80-х. Сначала появилась водительская, после рестайлинга – еще и пассажирская, ради которой пожертвовали «бардачком».
Высоких технологий тоже хватало: двусторонний климат-контроль, электроприводы всего, а у сидений еще и с памятью, отличная музыка, полный привод, гидропневматическая система поддержания уровня кузова, «однорукий» дворник, электронный впрыск, дизели с турбонаддувом, АБС, система контроля тяги, а у E 500 – мощный V 8 под капотом.
На фото: Mercedes-Benz E500 Limited (W124) ‘1994–95
Даже сейчас, через 30 лет, оснащение топового салона W 124 смотрится конкурентоспособно, а уж тогда это была однозначная заявка на лидерство в классе. В один момент все конкуренты оказались безнадежно архаичными. Впрочем, большая часть машин оснащалась довольно простыми двигателями и имела не такие уж «навороченные» комплектации.
На фото: Интерьер Mercedes-Benz E420 (W124) ‘1993–1995
Mercedes брал качеством изготовления. Зря таксисты волновались по поводу снятия с производства «вечного» W 123 – его наследник оказался не менее крепок, разве что подвески вышли подороже, но активная безопасность требовала улучшения управляемости. Удачной «тележке» была суждена очень долгая, по автомобильным меркам, жизнь: до 1996 года успели выпустить более двух с половиной миллионов W 124, и именно он первым примерил звание E- Klasse , которое носят уже пять поколений Мерседесов, и до сих пор остается самым популярным из них.
С годами любой Mercedes не стареет. Если за ним ухаживать, он становится «классическим». Наверное, в этом залог очарования старых машин этой марки: он не бывает б/у, он или новый, или это уже не машина.
Да, жизнь бывает жестока и к самым лучшим из авто. Превращенных в «помойку» и откровенный металлолом машин хватает, но они вряд ли достойны носить имя Mercedes и его эмблему. Зато W 124 до сих пор можно найти в отличном состоянии, с минимальными возрастными изменениями.
Что приятно, компания всячески помогает в этом: если у вас есть деньги, то с оригинальными запчастями и обслуживанием проблем не будет. Впрочем, у большинства нынешних владельцев Mercedes W 124 больших денег нет, а машину они любят не только за комфорт и былую прогрессивность, но и за очень низкую цену эксплуатации. Поэтому… смотри пункт первый. Состояние подавляющего большинства 124-х уже очень печальное, однако при должном упорстве найти приличную машину можно. Главное знать, куда смотреть.
Кузов
Тридцать с гаком лет – серьезный возраст для любой конструкции, не говоря уж об ажурных кузовах автомобилей, которые сделаны из тонкой стали десятков видов, да еще и работают в качестве части электропроводки в мокрой грязи большую часть года.
Качество изготовления и окраски Mercedes практически образцовое, но любые покрытия стареют, их нужно обновлять, а уже начавшуюся коррозию очень сложно вытравить. Так что рассчитывать на идеальное состояние кузова машин не стоит. Конечно, есть действительно ухоженные экземпляры и даже вполне коллекционные, в «родной» краске, но большая часть по факту уже не один раз отремонтирована из-за коррозии и ДТП.
На фото: Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell (Br.S124) ‘1986–93
Почти у любой машины долго искать коррозию не придется – она будет выглядывать из-под бамперов, с кромок крыльев и дверей, и, разумеется, она будет в арках и на днище кузова. Возможны разные степени запущенности, но как и у более новых машин, наиболее проблемной зоной являются «стаканы» передней подвески, лонжероны передней части пола и багажника. Если вы не большой специалист по сварке и восстановлению старых кузовов с серьезными повреждениями в этих зонах, брать машину не стоит. Впрочем, даже если вы большой дока в таких делах, это дело не стоит затрат – среди недорогих машин встречаются вполне нормальные кузова, благо красили их на века, и даже озеро в багажнике может годами не повреждать герметик швов и ЛКП.
При покупке в любом случае проверять нужно абсолютно все. Скорее всего, гнилыми будут пороги, но это не так страшно. Вварные трубы поддомкратников – не самая удачная деталь, работы тут неизбежны. А вот днище кузова в районе заднего подрамника стоит проверять тщательно, под слоем антигравия может быть откровенная гниль. Вообще, стоит внимательно изучить всю конструкцию с двух сторон, а порой и эндоскопом с подсветкой не постесняться залезть поглубже, если он у вас есть.
И пожалуйста, если удалось найти удачный экземпляр, не стесняйтесь его «проливать» хорошим антикором каждый год. Классических Мерседесов все меньше и меньше, вы в ответе за свой экземпляр. Подумайте о том, что вы оставите потомкам!
Аккуратнее с машинами, у которых хорошее внешнее состояние, – поищите следы переварки кузова. Не секрет, что европейские машины порой попадают к нам и тут служат базой для «распила», а то и откровенно криминальной «вварки». Ну а машины, у которых вварена «четверть» или «половина», можно считать почти и не криминал, особенно если делали в относительно приличном сервисе и по заводским швам. Несмотря на наличие заводских элементов кузова в продаже, пригон донора из Европы – все еще самый популярный способ восстановления битых или коррозийных экземпляров. Поэтому особое внимание обратите на номера кузова, на соответствие комплектации той, что «бьется» по VIN .
На фото: Mercedes-Benz 500E (W124) ‘1990–1993
Говорить что-то про износ компонентов бесполезно. Но берегите «листву» – пластиковые панели дверей и крыльев. Даже за щадящие 15-20 тысяч за комплект – это существенная доля стоимости машины. Берегите оригинальные бамперы, особенно те, что составные и красивые. Китайские не так хороши, а пластик стареет даже в Европе.
На фото: Mercedes-Benz (W124) ‘1985–1993
Почти все оснащение стоит очень приличных денег, если покупать его новым, а б/у чаще всего изношено соответственно возрасту. И если механизм «дворника» можно перебрать или заменить на менее изношенный, то есть куча мелочевки, которую придется покупать только новой.
Салон
Отделка интерьера вызывает шок у тех, кто привык к куче пластмассы и искусственной кожи. Тут кругом натуральное дерево, кожа и ткань. Пластмассовые – только ручки да мелкая фурнитура. Да, он не такой шикарный, как у современных машин, но с годами такой салон не становится хуже, он совершенно вне времени. Как классические марки мебели, салон W 124 выглядит отлично и в день покупки новым, и через сорок лет. Комфорт, оказывается, штука вневременная, к такому выводу можно прийти после буквально пятнадцати минут пребывания за рулем W 124 в средней комплектации. Уютно, удобно, воздушно, красиво, дует туда, куда нужно, и так, как нужно.
Из эргономических ребусов только перегруженный левый подрулевой рычаг, но – «так надо». Кстати, начиная с W 124 у всех машин марки есть «кипятильник» в бачке омывателя – он подогревается от системы охлаждения мотора начиная с первого рестайлинга, и зона остановки «дворника» подогревается очень хорошо, задние стекла отлично обдуваются, и вообще –вентиляция скроена по тем же лекалам, что и у современных машин.
Даже простые тканевые сиденья ощущаются крайне удобными, а уж из анатомических от спортверсий вылезать не хочется –они ничем не хуже «навороченных» у современных авто, разве что без массажа и вентиляции.
О поломках не будем – встречаются как совершенно идеальные экземпляры, так и машины, в которых явно возили козу и цемент. Причем козу еще и цементом кормили, судя по «отложениям» на ковровом покрытии и потолке. А вообще салон более устойчив к возрастному износу, чем кузов. И если он все-таки загажен так, что ему ничем не помочь, на рынке полно недорогих отделочных элементов с битых, сгнивших и просто отживших свое машин.
Электрика и электроника
В зависимости от года выпуска и модели мотора набор проблем по электрической части разный. Но в основном все сводится к чисто возрастным проблемам износа проводки и исполнительных элементов, разгерметизации кузова и сложностям систем управления некоторых из моторов.
Ресурсные проблемы в основном связаны с проводкой дверей, износом подкапотной косы, стареющим пластиком распределительных устройств, износом реле. Дополнительную нагрузку на все элементы создают кузовные работы (сварка, рихтовка и т.п.) и связанные с ними переносы и перекладки электрожгутов и других элементов системы.
К счастью, хороший и дотошный электрик с хорошим арматурщиком могут решить почти все проблемы, но основная масса машин нуждается в комплексном ремонте со снятием салона, подкапотных накладок и щитков и полной ревизией всех систем. Впрочем, это относится ко всем элементам машины.
Ресурс систем управления двигателями тоже не бесконечен, а компоненты дороги. Особенно не радуют цены на новые элементы системы управления зажиганием EZL , которые шли в комплекте с LH- Jetronic , но и машины с «Мотроником» тоже не радуют ценами на такие детали как дроссели, модули управления и т.д.
В плане дешевизны систем питания в лучшую сторону выделяются простые безнаддувные дизельные моторы – полное отсутствие электроники и простые рядные ТНВД у них в таком возрасте большое благо. А вот электронноуправляемые карбюраторы на моделях 200 без буковки «Е» в названии – это вам не «Солекс» на 2108, управиться с ним сложнее, чем с нормальной системой впрыска. У той хотя бы минимальная самодиагностика есть, а вот карбюратор живет по своим сложным пневматико-гидравлическим законам, специалисты по которым давно повывелись, да еще и электронная обвязка его тоже не страдает безглючностью.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормоза у машин Mercedes обычно хороши, и W 124 в этом плане не исключение. Отлично продуманная конструкция не имеет каких-то особых слабых мест. Вот только возраст и нерегулярное обслуживание не дают шансов на отсутствие проблем.
На фото: Mercedes-Benz E280 (W124) ‘1993–1995
Гниют трубки, отказывают датчики, проводка и блоки АБС, закисают цилиндры, неправильно собирают стояночный тормоз или не ставят его вообще. В общем, обычные беды старой машины. Но не более того. И цена на компоненты действительно смешная, особенно если это не элементы с надписью Porsche на машинах с V 8 под капотом. Затраты без проблем потянут даже не миллионеры-коллекционеры.
Кстати, АБС с 1989 года входила в стандартную комплектацию, пусть всего лишь трехканальная и не самая эффективная, но в сочетании с выверенным усилием на педали и хорошей подвеской она обеспечивает хорошую эффективность тормозов в целом.
Подвеска у Е-класса считается образцом надежности. Да, у W 123 она была еще крепче, сравнимой с грузовиками, но там не было многорычажки сзади и такой управляемости. Прогресс дал заднеприводным машинам уровень безопасности, сравнимый с переднеприводниками. Тонкое подруливание задней оси в поворотах обеспечивает совершенно современный уровень активной безопасности, и даже излишне непрозрачное рулевое управление не в силах испортить шарм. Даже без электроники машина ведет себя на твердых покрытиях идеально.
Надежность, повторюсь, более чем достаточная. В городских условиях оригинальные подвески могли выходить больше 200 тысяч километров до первой переборки, да и цена элементов, опять же, копеечная. Большая часть компонентов перебирается и имеет ремонтные элементы. Больше проблем доставляет износ кузова в местах крепления, особенно в передней части. Кстати, спереди тут МакФерсон. Да, стойка идет отдельно от пружины, но амортизатор является несущим элементом.
На фото: Mercedes-Benz (C124) ‘1992–1993
Вот что недешево, так это гидропневматическая система поддержания уровня кузова на универсалах и лимузинах. Специальные амортизаторы, двойной насос для ГУР и подвески, многочисленные трубочки. Все это, как правило, не работает, а восстановление обойдется в цену такой же машины в приличном состоянии.
На фото: Mercedes-Benz ‘1992–1993
Рулевое управление на W 124 относят к числу «слабых мест» обычно по той причине, что его переборкой сейчас мало кто занимается, а новый насос ГУР может оказаться очень уж дорогим, особенно на универсалах S 124. Классический рулевой редуктор со временем теряет точность рулежки, а рулевая трапеция имеет множество точек, в которых накапливается люфт. Гидравлика же банально корродирует со временем – появляются протечки, которые могут «добить» насос ГУР еще до окончания его реального ресурса. Восстановив работоспособность этой конструкции один раз и на совесть, вы решите проблему на долгие годы.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Это надо иметь какое-то очень нездоровое влечение конкретно к этой модели, помноженное на полное отсутствие денег, чтобы еще следить, по каким там швам у тебя вварена половина машины. Пффф!
Не вижу логики. При отсутствии денег как раз не следят, ехало бы хоть-как то и не развалилось. При желании найти действительно приличный экземпляр, который пройдет тесты на янгтаймера, нужно заморачиваться. Причем не факт, что нужно тратить 500к+ рублей на покупку.
Поддержу – при покупке кузов смотреть в первую очередь, он хоть и был с завода хорошо покрашен, но кузов не оцинкованный, да это не W210 «дорестайл» и не W163 с его проблемами с кузовом и рамой, но тем не менее.
. Высоких технологий тоже хватало: двусторонний климат-контроль, электроприводы всего, а у сидений еще и с памятью, отличная музыка, полный привод, гидропневматическая система поддержания уровня кузова, «однорукий» дворник, электронный впрыск, дизели с турбонаддувом, АБС, система контроля тяги, а у E500 – мощный V8 под капотом. .
Не было никогда в кузове W124 двухзонного климат-контроля – была раздельная «клима» «ручная» (это по-немецки, а по-русски обычная печка с кондиционером) и был «полноценный» в современном понимании «климат-контроль» – «клима-ауто», вот он был только однозонным. Электроприводы «всего», при этом левое зеркало традиционно было механическим даже на достаточно богатых комплектациях, и лишь с 1993 года даже на 2.2 и 2.0 можно встретить оба электрозеркала. Дистанционное управление с ИК-тоже появилось тогда-же – этим сзади отличается E-klasse, от простого W124 ***E, т.к. появился ИК-глазок рядом с замком багажника (слева, кстати замок отличается у простого W124 и E-klasse). Аналогично и про ЭСП – даже E-klasse полным полно «на вёслах», с полным электроприводом всех окон обычно комплектации только с 6-ти и 8-ми цилиндровыми моторами (и то не все 6-ти цилиндровые), часто только передние. Электропривод складывания задних подголовников кстати тоже не упомянули (или я не заметил). Электронный впрыск? С какого года? ))) Все моторы M102, M103 и т.д. до 1992 года были с механическим впрыском, даже 300E-24 (с 2.8 и 3.2) «гибрид» M103 и M104 с 24-х клапанной ГБЦ был с механическим впрыском и лишь полноценный M104 стал комплектоваться электронным впрыском. Аналогично и с I4 и V8 – ближе к последнему «рестайлу». Система контроля тяги опять-таки появилась значительно позднее 1984 года )))) «Волчок» 500E и E500 вообще сложно назвать 124 т.к. это совершенно другой силовой каркас моторного отсека – сильно отличается от «простого» 420 с V8 и мало того собирался на заводах Porsche. Топовые – да, было много чего, но топовую комплектацию не всегда встретишь даже с 420 и 500, не говоря уже о более простых 260/300 и 280/320. А так. там ещё очень шикарная вещь была опционально – автономный отопитель (Вебаста и Эбершпрахер). Ещё одна МЕГАредкая вещь это щиток приборов с бортовым компьютером и маленьким тахометром на месте «бензобака», «бензобак» на месте «эконометра» (и то, он не у всех был), а часы внизу спидометра, рядом с термометром. Ещё была даже вентиляция передних сидений. многоступенчатый обогрев (конечно не 6-ти ступенчатый как в Audi, но и этого хватало). У вас в статье указано что не было массажа и вентиляции – массажа не помню, а вентиляцию видел как минимум в двух C124 (кнопка подогрева сидений «вверх» включает подогрев, а «вниз» включает вентиляцию) и в «волчке». Кстати не упомянули о первом большом «рестайлинге» 1989 года, а также о том, что «дворник» ранее «лежал» на правой стороне стекла и лишь в 1988 году переехал на сторону водителя (аналогично с W201 у которого поначалу вообще был даже не «прыгающий дворник», а один простой + маленькая щётка, но речь не о W201). Также не упомянули о коррозии под «юбкой» – там иногда можно обнаружить сквозные дыры у внешне неплохого автомобиля. «Кипятильник» конечно штука хорошая. но «специфичная» – холодной зимой и стекло треснуть может от горячей «омывайки». А ещё автоматический электроподогрев зеркал – у W201 его надо было включать вручную. Ещё обогрев «прозрачного» заднего стекла с «тонкими» нитями в триплексе не упомянули. Ещё одна специфическая «особенность» кроме рычажка «поворотников» это ЦВС и «ножник», причём снимаемый вручную, а не так, как потом стало популярно у Toyota и Lexus ногой )))) особенно смешно смотреть на манипуляции владельца Camry с МКПП – в Mercedes W124 такого нет (кстати в «беби» W201 был обычный «ручник» поэтому это не совсем «мерсовская» фишка). Ещё помню какие-то «укосины» в багажнике явно силового назначения. А вообще машина была шикарная. а какая была отделка «чёрным клёном». Ходовка кстати никогда не была дешёвой ))) а учитывая то, что у Sportline рычагов ещё и шаровая не меняется как у простых – при ремонте ещё и передние рычаги (но конечно «любишь кататься – люби и саночки возить» ©). Не упомянули и про то, что слабым местом можно ещё и передние амортизаторы считать – нет опорного подшипника и вращается шток амортизатора.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/mercedes-benz-w124-s-probegom-dejstvitelno-li-kuzov-vechnyj-i-naskolko-hvatit-podveski
