2 литровый дизельный двигатель фольксваген

Дизельный двигатель 2.0 TDI PD для Volkswagen

Дизельный двигатель 2.0 TDI PD для VW – особенности и основные недостатки

Впервые силовой турбодизельный агрегат объемом 2 литра для VW появился на рынке в 2003 году. Мотор, оснащенный 16 клапанами, поставлялся с маркировкой 2.0 TDI. Для потенциальных покупателей VW установка подобного двигателя сулила объективные преимущества, поэтому интерес к новой разработке был большим. Но, достаточно быстро пользователи разочаровались в двухлитровом моторе, так как его поломки были слишком частыми и дорогими.

Силовой агрегат 2.0 TDI стал одним из худших турбированных дизелей в истории. Разработчики внедряли современные, инновационные решения, при этом экономили на качестве материалов. Довольно быстро спрос на автомобили с двухлитровым турбодизелем стал резко падать. В сети появилось большое количество тематических веток форумов, на которых владельцы обсуждали вопросы замены мотора на более ранние ДВС.

Многие владельцы техники сталкивались с проблемами в работе двигателей еще на этапе гарантии производителя. Одна из типовых поломок проявлялась в появлении трещин в головке блока цилиндров. Для силовых агрегатов 1.9 TDI ГБЦ имела 8 клапанов и работала без сбоев. В 16-клапанных двухлитровых версиях такая проблема стала фиксироваться постоянно.

Другими слабыми местами таких моторов стали масляный насос, двухмассовый маховик, форсунки, турбонагнетатель, сажевый фильтр. Производитель прилагал немало усилий для устранения врожденных дефектов ДВС. К 2006 году проблема с растрескиванием головки блока цилиндров была решена. Еще через три года окончательно устранили сбои в работе масляного насоса. Агрегаты с дефектами имели кодировки BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.

Установка и модернизация балансировочного вала сделала работу силового агрегата более тихой и ровной. При этом для моторов с 16 клапанами с маркировкой BLB, BRE, BRD приобрела актуальность проблема в работе ГРМ, во многом из-за отсутствия фильтра твердых частиц. Моторы с 8 клапанами работали гораздо надежнее и увереннее.

Неисправности привода масляного насоса

Для покупателей автомобилей с двухлитровым дизелем 2.0 TDI, одна из проблем заключается в невозможности проверить состояние привода и самого масляного насоса. Для этого требуется демонтаж оборудования и тестирование на стенде. На различных модификациях силовых агрегатов использовались две разновидности масляных приводов. Каждый из них мог выйти из строя в любой момент.

Для модификаций с уравновешивающим валом характерно использование привода маслонасоса с тонким шестигранным валом. Данный элемент называется механиками карандашом, при его износе существенно ухудшается производительность маслонасоса. Соответственно в двигателе возникает недостаток смазки.

Начиная с октября 2009 года на рынке появились силовые агрегаты с модифицированным модулем балансирных валов. Разработчики установили в приводах масляного насоса 100-миллиметровые шестигранники. Для более ранних версий мотора с шестигранником 77 миллиметров вероятность поломки привода увеличивается к 200 тысячам километров пробега.

Отдельные модификации 2-литровых моторов комплектуются цепным приводом масляного насоса. Надежность цепи существенно выше, чем привода ГРМ, но и с ней фиксируются проблемы. Основные неисправности заключаются в износе зубчатых шестерней. Первые признаки дефекта можно выявить после появления грохота в нижней части мотора.

Так как мотор 2.0 TDI работает достаточно шумно, определить износ цепи не всегда удается. Возможные последствия – масляное голодание силового агрегата, при котором на панели приборов загорается соответствующий индикатор. Если не принять мер, следующий этап – выход двигателя из строя. При этом индикация «Масленка» — практически на 100% означает поломку мотора.

На собранном двигателе определить износ привода масляного насоса невозможно. В любом автоцентре проверить состояние узла можно только при его демонтаже. Соответственно высокая стоимость подобных работ является ограничивающим фактором. Сборка, тестирование, обратный монтаж обходятся в сумму до 500 долларов.

Несмотря на высокую цену при покупке подержанного автомобиля необходимо провести подобные работы. Выход привода масляного насоса влечет за собой поломку дорогостоящего турбокомпрессора или заклинивание силового агрегата.

Для моторов 2.0 TDI с цепным приводом требуется периодическая замена звездочки с коленвала. Данный элемент является наиболее изнашиваемым. Звезда и демпферные пружины объединены в один узел. Для снятия шестерни с коленвала необходимо нагреть ее и применить специальный съемник. Обратная установка осуществляется также с нагревом до температуры в 240 градусов. Обязательно выполняется выставление балансировочных валов силового агрегата.

Дефекты сажевого фильтра

Рост уровня масла в двигателе является еще одной распространенной проблемой силовых агрегатов 2.0 TDI. Уровень превышения смазки в три раза является стандартным дефектом. Это является следствием скопления грязи и копоти в сажевом фильтре. Выхлопные газы перестают проходить через фильтрующий элемент, поэтому дизельное топливо полностью не выгорает.

Остатки горючей смеси стекают в поддон силового агрегата по стенкам цилиндров. Далее происходит ее смешивание с маслом. В результате смазка разжижается, а ее объем существенно возрастает. Турбина не получает масло в необходимой концентрации, вал заклинивает или обрывает. Еще одним последствием является увеличение люфта. Устранить поломку достаточно просто, для это потребуется замена сажевого фильтра, возможно в комплекте с катализатором.

Частые проблемы силового агрегата 2.0 TDI

Кроме вышеуказанных дефектов, моторы данной марки и модели выходят из строя и по другим причинам. Со многими проблемами владельцы техники сталкивались еще в период гарантийного обслуживания, задолго до пробега в 100 тысяч километров. Наиболее частые поломки:

увеличение расхода масла, на каждые 15 тысяч километров через турбину уходит до 1 литра смазки;

просачивание охлаждающей жидкости в головку блока цилиндров, проблем для таких моторов врожденная, оптимальный вариант – замена ГБЦ;

выход из строя двухмассового маховика часто фиксируется на пробеге около 100 тысяч километров;

ресурса пьезофорсунок на моторах 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail хватает на 100-120 тысяч километров пробега, меняется весь комплект из 4 штук.

При неустранимых проблемах с двигателем 2.0 TDI, его можно поменять целиком. Стоимость бывшего в употреблении агрегата в хорошем состоянии варьируется от 1400 до 2500 долларов, зависит от модификации мотора и его пробега.

Стоимость мотора 2.0 TDI на разборках

Все модификации двигателя 2.0 TDI широко представлены на разборках. Стоимость мотора без навесного оборудования обойдется в 1400-2500 рублей в зависимости от версии и пробега.

Двигатель на свой автомобиль вы сможете подобрать на нашем сайте

Источник статьи: http://autostrong-m.ru/post/2-0-tdi-pd-hudshii-iz-sovremennih-dizelnih-dvs-vw

Двигатель 2.0 TDI CBAB CLJA

Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	2.0 TDI EA189
Годы выпуска	2007-2016
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	95.5
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	16.5
Объем двигателя, куб.см	1968
Мощность двигателя, л.с./об.мин	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
Крутящий момент, Нм/об.мин	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Турбокомпрессор	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ
Вес двигателя, кг	165
Расход топлива, л/100 км (для Golf 6) — город — трасса — смешан.	6.3 4.1 4.9
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.3
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 350+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	200+ —
Двигатель устанавливался	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q3 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi A1 Audi TT VW Eos VW Beetle VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI

В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188. Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм.
В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км)
Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин.
Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14.
На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.

В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.
Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.

Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.

На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.

Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail

1. CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.
3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов.
5. CBDB (2008 -2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.
6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
7. CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
8. CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.
10. CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
12. CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.
13. CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.
14. CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.
15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
16. CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.
17. CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.
18. CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами.
19. CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.
20. CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
21. CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.
22. CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.
23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
25. CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.
27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.
28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.
29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.
30. CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
31. CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.
32. CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.
33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.
34. CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.
35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
36. CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.
37. CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.
38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.
39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
40. CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.
41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.
42. CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
44. CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.
45. CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.
46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами.
47. CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
48. CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDI

Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя.
Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ.
В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км.

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Версии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента.
Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм.
Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.

Источник статьи: http://wikimotors.ru/dvigatel-2-0-tdi-cbab-clja/