2 литровый двигатель фольксваген гольф

О двигателях для Volkswagen Golf

История родоначальника гольф-класса модели Volkswagen Golf началась более 40 лет назад. За этот период платформа VW Golf стала базой для целого ряда автомобилей бренда, а под капотом «гольфа» располагались самые разнообразные моторы: от совершенно маленьких 1,2-литровых, до 6-цилиндровых на 3,2 литра.

Двигатель Volkswagen EA827/EA113 1.8

Впервые двигатель EA827/EA113 1.8 появился на третьей версии VW Golf в 1983 году и от своего собрата объемом 1,6 литра отличается большим ходом поршня.

Блок цилиндров чугунный, а головки устанавливались на 8, 16 и 20 клапанов.

При этом 20-клапанная ГБЦ получила систему ИФГР на впуске в турбированном варианте.

Силовые агрегаты EA827/EA113 1.8 получили гидрокомпенсаторы. Ременной привод ГРМ с периодичностью замены ремня раз на 60 тысяч километров. Причем на 8-клапанной версии при обрыве ремня клапаны не гнутся, а в 16-ти и 20-ти клапанном варианте мотор загибает клапаны.

К слабым местам двигателя EA827/EA113 1.8 относится проблема с оборотами, причиной которой может стать подушка под моновпрыском, датчик температуры тосола, клапан ХХ и дроссельная заслонка.

Большой расход горючего обусловлен неисправностью лямбда-зонда и датчика температуры охладителя.

В шумах виноват чаще всего гидронатяжитель цепи.

При закостенении прокладки маслоохладителя начинает подтекать масло.

На сегодняшний день двигатель EA827/EA113 1.8 считается устаревшим, но при должном обслуживании ресурс имеет неплохой. 3++

Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI

Малообъемные двигатели EA111 1.4 TSI появились в 2005 году и получили широкое применение, в частности на седане Jetta и VW Golf 5.

Изначально агрегат 1.4 TSI должен был заменить 2,0-литровые атмосферники. Мотор основан на чугунном БЦ, покрытом алюминиевой головкой на 16 клапанов и с двумя распредвалами. Двигатель получил гидрокомпенсаторы, фазовращатель на впуске и прямой впрыск.

Цепь привода ГРМ рассчитана на весь ресурс мотора, но в реальности менять ее приходится уже через 50-100 тысяч километров.

Основным новшеством EA111 1.4 TSI является наддув. Самые слабые варианты мотора получили турбокомпрессор TD02, а более производительные версии оснащены компрессором Eaton TVS и турбонаддувом KKK K03.

К недостаткам мотора причисляют растяжение цепи ГРМ, троение и вибрации на ХХ. При неисправности перепускного клапана турбокомпрессора двигатель не едет.

При всей «продвинутости» движка он несколько устарел и сегодня актуальна версия ЕА211 1.4 TSI. 5-

Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

В 2004 году на свет появился 2,0-литровый агрегат семейства ЕА113 TFSI, который получил базу от «атмосферника» VW 2.0 FSI с прямым впрыском горючего.

Главным новшеством агрегата стал турбонаддув, под который пришлось сменить алюминиевый БЦ на чугунный, с усовершенствованным балансиром на два вала. Также в двигателе появился иной коленвал с толстыми упорными приливами. 16-клапанная двухвальная ГБЦ имеет новые распредвалы, клапаны, усиленные пружины, измененные каналы впуска и прочее.

Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI оснащен гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впуске и прямым впрыском горючего. Ременной привод ГРМ при обрыве гнет клапаны.

В моторе применена небольшая турбина BorgWarner К03 с давлением 0,6 бар.

К недостаткам причисляют жор масла, стук и дизеление. Причиной последних чаще всего становится изношенный цепной натяжитель распредвалов.

При изношенном толкателе ТНВД мотор не едет.

При неисправности перепускного клапана двигатель проваливается в разгоне и теряет мощность.

Проблемный клапан вентиляции бензобака становится причиной того, что мотор после заправки не заводится. 4+

Двигатель Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI

Силовой агрегат 1.4 TSI вошел в новую серию EA211, заменив популярный 1.4 TSI EA111, но уже в серьезно переработанной версии, располагающейся под углом 12 градусов.

В новом моторе полностью заменен низ. В частности БЦ теперь выполнен из алюминия с гильзами из чугуна. Диаметр цилиндров ужался на 2 мм, а коленвал стал более легким и длинноходным.

ГБЦ на 16 клапанов получила два распредвала и развернута на 180 градусов, в результате чего коллектор выпуска оказался сзади, а сам коллектор вставлен в ГБЦ.

Двигатель получил гидрокомпенсторы и прямой впрыск топлива.

Вместо цепи в приводе ГРМ теперь используется ремень, который требует замены через 60-90 тысяч километров.

На 140-сильной версии в двигателе можно отключать два цилиндра АСТ.

Также двигатель Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI оснащен турбонаддувом и интеркулером, интегрированным в коллектор впуска.

Ввиду «молодости» мотора явные недостатки его не выявлены, но можно сказать, что от проблем с прогревом и с перепускным клапаном удалось избавиться. 5-

Источник статьи: http://car.ru/journal/engine/13080-o-dvigatelyah-dlya-volkswagen-golf/

Volkswagen Golf: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Volkswagen Golf – это немецкий автомобиль компактного класса, выпускаемый автоконцерном Volkswagen AG с 1974 года. В 2012 году было представлено 7-е поколение модели. На североамериканском рынке авто более известно под названием Volkswagen Rabbit, а в Мексике – Volkswagen Caribe. Автомобиль неоднократно занимал престижные места в различных званиях, премиях и номинациях. Так, он является 3-м в мире среди самых продаваемых авто. В настоящее время в мире насчитывается более 25 млн экземпляров Golf.

Давление в шинах Volkswagen Golf

Двигатель EA827/EA113 1.8

Двигатель EA113 1.8 сегмента Volkswagen EA827 был выпущен в 1983 году. Данный двигатель выпускался как в карбюраторной, так и в инжекторной модификациях. Помимо различий системы впрыска, ДВС EA113 1.8 имел турбированную и атмосферную разновидность. Турбина появилась на данном моторе в 1994 году. Увеличение мощности двигателя послужило увеличению спроса на автомобили, где он устанавливался. Читать больше проДвигатель EA827/EA113 1.8 …

Двигатель EA827 1.6

Двигатель EA827 с объемом 1.6л., был разработан в далеком 1985 году. Он представлял из себя блок с короткоходным коленчатым валом в 77.4мм и диаметрами цилиндров в 81мм. Двигатель с одним распределительным валом и восемью клапанами в ГБЦ (SOHC 8V). Версии двигателей с инжекторной технологией на впускном валу были оснащены системой изменения фаз газораспределения. Регулировка зазоров клапанов на данном двигателе не нужна, т.к. в конструкции мотора присутствуют гидрокомпенсаторы. Читать больше проДвигатель EA827 1.6 …

Двигатель EA211 1.4 TSI TFSI

Двигатели 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя, турбины устанавливаются различных типов. Основным преимуществом новой серии перед старой являются более малый вес ДВС и более экономное потребление топлива. Читать больше проДвигатель EA211 1.4 TSI TFSI …

Двигатель EA211 1.2 TSI TFSI

В 2012 году на смену одному из самых ходовых двигателей линейки VAG EA111 (1.2л TSI, 1.4л TSI) пришел абсолютно новый двигатель EA211. Головка блока цилиндров (ГБЦ) в новой серии двигателей развернута на 180°, что привело к тому, что выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ и располагается сзади. Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи — теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 80-90 тыс. км. и является менее финансово затратна. Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Читать больше проДвигатель EA211 1.2 TSI TFSI …

Двигатель EA113 1.8T

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува. ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется. В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые

60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана. Читать больше проДвигатель EA113 1.8T …

Двигатель EA111 1.4 TSI TFSI

Турбированные ДВС модели ЕА111 (1.2 TSI, 1.4л. TSI) стали устанавливаться на автомобили концерна VAG в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 литра. Самым первым двигателем из этой линейки был турбированный ДВС объемом 1.4л TSI. Главной фишкой данной линейки двигателей является турбо-наддув. Одна часть модификаций ДВС данной линейки оснащалась стандартным турбокомпрессором «TD02», модификации помощнее оснащались дуэтом — турбина KKK K03 и компрессор Eaton TVS. Второй вариант исполнения является более динамичным, за счет такой комбинации турбонаддува существенно увеличивается мощность ДВС, а так же исключается минус турбированных движков — турбояма. Читать больше проДвигатель EA111 1.4 TSI TFSI …

Двигатель EA113 2.0 TFSI

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансировочными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Читать больше проДвигатель EA113 2.0 TFSI …

Двигатель EA111 1.2 TSI / TFSI

Двигатель 1.2 TSI — представитель сегмента EA111 во многом напоминает 1.4 TSI. Однако, главной отличительной чертой является модификация ГБЦ. В версии 1.2 TSI — блок цилиндров алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршневой группы уменьшен до 71 мм (изначально данный показатель составлял 76,5 мм.) Читать больше проДвигатель EA111 1.2 TSI / TFSI …

Источник статьи: http://wikers.ru/models/volkswagen-golf

Volkswagen Golf 2,0TDi: чистый жанр

«Фольксваген-Гольф-2,0TDI», от 825 000 руб., КАР от 6,76 руб./км

Еще три года назад я зарекся выезжать на московские улицы на дизеле без сопровождения «автомата». Стойкое неприятие «ручного» дизеля у меня вызвал «Суперб» предыдущего поколения. Его 105-сильный двигатель требовал ювелирной работы газом и тяжелейшей педалью сцепления, а при малейшей ошибке с моей стороны норовил заглохнуть, возвестив о конце работы жестким ударом по трансмиссии. Ужас! И посему, понуро шагая от метро за столь любимым европейцами «Гольфом» и наблюдая сплоченные автомобильные ряды на улице Миклухо-Маклая, в душе я уже жалел левую ногу и расшатанные нервы.

«Фольксваген-Гольф-2,0TDI», от 825 000 руб., КАР от 6,76 руб./км

Но, оказывается, за несколько последних лет в немецком дизелестроении произошли поистине невероятные перемены. После 15 минут за рулем «Гольфа» я уже точно знал, что его 2-литровый 110-сильный агрегат создавали исключительно для езды по пробкам. Вы можете чуть ли не бросить сцепление — автомобиль уверенно тронется с места и будет ползти на холостых оборотах, не требуя помощи газом. К тому же инженеры из Вольфсбурга практически полностью сровняли с землей турбояму: при ускорении на первых двух передачах нет и малейшего ощущения провала. Легкая заторможенность мотора, сопровождаемая характерным дизельным тремором, проявляется только на более высоких ступенях, да и то лишь в случае раннего переключения вверх по рекомендации экологического подсказчика. Мой совет: поменьше обращайте внимания на эту стрелочку в верхнем уголке дисплея бортового компьютера. А то, что рабочий диапазон у 2,0TDi решительно заканчивается на отметке в 4500 об/мин, заставляя чаще шевелить рычагом, в полной мере компенсируется удовольствием от общения с четко работающей коробкой. Эх, ей бы еще и шестую передачу добавить! А так уже при 150 км/ч на пятой двигатель молотит на частоте 4000 об/мин, и работает при этом совсем не так тихо, как хотелось бы.

«Фольксваген-Гольф-2,0TDI», от 825 000 руб., КАР от 6,76 руб./км

Впрочем, как мне показалось, для официально доступной в России дизельной версии «Гольфа» комфорт и роскошь — последнее дело. Главная ее цель — экономия. И дело тут не только в том, что на трассе 110 «лошадок» «Фольксвагена» довольствуются скромными шестью литрами на сотню, а в самых непролазных пробках расход «солярки» не превышает десяти литров. Аккуратно считать дензнаки призывает и единственная упаковка для этой машины — комплектация «Тренд», которой вполне можно было бы дать более красноречивое определение: «чистенько, но бедненько».

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/392581-volkswagen_golf_2_0tdi_chistyj_zhanr/

Volkswagen Golf V с пробегом: вредный термостат АКП и лишь один хороший мотор

Несмотря на солидный возраст, пятый Golf до сих пор выглядит вполне современно. Причём не только внешне, но и с технической точки зрения, и в отношении комфорта. Как это получается у этого Гольфа? Во многом – благодаря платформе PQ35, которая не устареет ещё долго. Ну и, конечно же, благодаря крепкому оцинкованному кузову, качественному салону и надёжной ходовой части, о которых мы рассказали в первой части обзора. С моторами и коробками не всё так однозначно, но среди них тоже есть неплохие варианты. Все подробности – ниже.

Трансмиссия

П латформа PQ35 допускает использование полного привода, и на Golf R и универсалах Golf Variant Syncro он был. Но обычные Golf, в том числе и GTI, обходятся без него.

Полноприводные машины — большая редкость. На фоне сотен тысяч машин с передним приводом их доля не заметна вообще. Но на всякий случай сообщим, что полный привод тут подключаемый, с муфтой Haldex. Какими-то особыми проблемами он не отличается. Муфта Haldex 2, применяемая на пятом поколении, имеет гидронасос с приводом от карданного вала и электронное управление. Сравнительно высокая нагрузка на гидравлику требует регулярной замены масла, но при этом большая часть поломок сравнительно проста, а отказы обычно проявляются не как отказ работы привода, а именно как его включение в неподходящий момент.

Трансмиссии переднеприводных машин просты и надежны. При минимальном обслуживании все узлы работают десятки лет. С мощными моторами несколько ограничен ресурс ШРУСов, но это не слишком насущная проблема.

Volkswagen Golf ‘2003–08

Пятиступенчатые механические коробки передач серий 0AF и 0A4 применяются с бензиновыми атмосферными моторами объёмом до 1,6 литра. Ресурс этих коробок сильно зависит от стиля эксплуатации и обслуживания.

Длительными пробуксовками, особенно зимними, можно вывести из строя дифференциал. Поломки подшипников и синхронизаторов — тоже не редкость, особенно при пробегах за 200 тысяч километров. В общем, при покупке машины коробку стоит проверить хорошо. Как минимум — проверить состояние масла и послушать КП на подъемнике. Возможность мелких и не очень поломок у “пятиступок” больше.

Шестиступенчатые МКП 02Q, 0AJ и 02S заметно надежнее “пятиступок”, но и моторы им в основном достаются моментные. И если 122-сильные 1,4 TSI и двухлитровые атмосферные моторы они выдерживают с запасом, то с моментом за 250 Нм справляются уже не так хорошо.

Тут тоже в зону риска попадает дифференциал, а подшипники в основном страдают на машинах с дизелями. С ними же у коробок появляются и двухмассовые маховики, которые тут имеют очень скромный ресурс. Следить за постукиваниями при старте и движении на малых оборотах нужно хорошо: повреждений от развалившегося маховика может быть много, а диагностировать поломку с гарантией можно только сняв сцепление и проверив люфты. К счастью, в ремонте эти детали уже освоены.

Поскольку обычно Golf V встречаются с мотором объёмом 1,6 л, то самой любимой автоматической коробкой является Aisin TF61SC, он же 09G. Эту же коробку можно встретить и с атмосферными двухлитровыми моторами. Про этот автомат мы уже рассказывали, но кое-что коротко повторим.

На Golf V эта коробка очень сильно перегрета из-за использования стандартной схемы с теплообменником, поэтому при пробегах за сто тысяч без замены масла возможны крайне неприятные сюрпризы. С другой стороны, у спокойных водителей, не пренебрегающих заменами масла хотя бы раз в 60 тысяч километров, ресурс коробки даже без переделки системы охлаждения будет большим, а типовые неисправности недорогими.

Проблемы коробки связаны не с мощностью мотора, а со стилем вождения. Степень загрязнения масла зависит в основном от температуры и количества разгонов с использованием плавающей блокировки ГДТ. Коробке приходится тяжко с теми водителями, которые любят выжимать последние силы из 1,6-литрового мотора, и теми, кто эксплуатирует машину в долгих пробках в городском режиме. В спокойных режимах движения по трассе температура масла даже с не очень удачным термостатом в системе не превышает ста градусов. Кстати, удалить термостат очень просто. Он находится в патрубке, который проходит над АКП, рядом с селектором передач. Эта процедура занимает минут 10 максимум, а эффект достаточно значимый: температура в среднем снижается на 10-20 градусов, ATF не перегревается в долгих пробках, а выше 115-120 градусов температура не повышается практически никогда.

Работа на грязном масле сильно изнашивает капризный гидроблок и затрагивает его корпус.

С годами теплообменник начинает работать все хуже. Это затрудняет работу механики, ускоряет её износ и загрязняет масло.

Коробка считается надежной, но на практике по-настоящему она показывает ресурс только при выполнении целого ряда условий и доработок. У большинства владельцев беспроблемный ресурс находится в пределах 100-150 тысяч километров, дальше коробка потребует ремонта. Правда, есть шанс обойтись сравнительно недорогим.

Гораздо реже встречаются на Golf V преселективные коробки DSG. С 1,4 TSI моторами — в основном DQ200, причем самой первой серии 0AM. А значит, и самой проблемной. Эту же КП ставили с 1.6 FSI и на дизельные моторы объёмом 1,6 л. Подробно об этом роботе мы уже рассказывали. Могу только сказать, что эти коробки получились крайне неудачными: они требовали доработки почти всех важнейших узлов, от механической части до мехатроника и блока сцеплений, но потенциал у конструкции был хороший. В результате модернизаций основные недостатки были исправлены, но позже, году к 2012-2013. И на данный момент DSG на Golf V по большей части модернизированы, вот только список изменений строго индивидуален и, скорее всего, будет загадкой на момент покупки машины. Учитывая качественную диагностику этого типа АКП, полностью отказываться от покупки не стоит, но риски определенно присутствуют, и они высоки. А цена ремонтов зачастую сравнима с ценой автомобиля, доходя до 30-50% его стоимости, так что неприятные сюрпризы возможны.

С другой стороны, сейчас доступен ремонт по «обходным технологиям»: накоплена практика восстановления не только механической части, но и мехатроников, и двухмассовых маховиков. Да и сцепления стоят пусть и недешево, но и не так много, как на заре появления коробки.

Volkswagen Golf GTI ‘2004–08

Более крепкие преселективные коробки DSG серий DQ250 и DQ500 со сцеплениями в масляной ванне встречаются редко: либо на спортивных версиях GTI, Golf R или R32, либо с наиболее мощными 1.4 TSI с двойным наддувом, ну и в паре с дизельными двухлитровыми моторами. Изначально их конструкция оказалась крепче и имела меньше проблемных точек, хотя потенциально более уязвима – у этих роботов постоянно работающий механический маслонасос, и мехатроник работает с маслом, в котором могут быть магнитные продукты износа.

Внешний фильтр на коробке у DQ250 появился примерно к концу выпуска Golf V, заметно повысив надежность работы. У более ранних версий нужно просто менять масло как можно чаще или поставить фильтр в разрыв системы охлаждения. Она тут тоже неудачная: с тем же теплообменником, что у АКП Aisin, и с тем же злополучным термостатом.

Эти серии КП хорошо выдерживают жесткий стиль эксплуатации, у них хороший запас прочности в целом и основные ремонты сравнительно бюджетны. Но на возрастных конструкциях при пробегах более 150 тысяч почти обязательно требуются замена двухмассового маховика и комплекта сцеплений-фрикционов. Достаточно часто протекает сальник комплекта сцеплений, и выходит из строя дифференциал.

Volkswagen Golf GTI ‘2004–08

Механическая часть трансмиссии тоже может подвести. Помимо довольно раннего износа подшипников вторичного вала и вала нечетных передач, со временем ломаются вилки включения. Если масло не меняли вовремя, маслонасос тоже изнашивается раньше срока.

Семиступенчатая DQ500, которую официально на машину не ставили, но с которой ее тем не менее найти можно, это популярный «свап», ощутимо надежнее и ресурснее DQ250. Она имеет гораздо более стабильный ресурс и может пройти за 300 тысяч без особенных проблем. Но набор неприятностей общий, и он зависит от нагрузки. А как раз на машинах с этой АКП нагрузка обычно высокая.

Моторы

Сравнительно низкое качество пластика и резинотехнических изделий в сочетании с повсеместным использованием быстроразъемных соединений на возрастных машинах создает предпосылки для течей и многочисленных замен не таких уж дешевых трубочек, шлангов и переходников. Для моторов Volkswagen также характерны избыточно сложные системы вентиляции картера, что порой доставляет лишних хлопот.

Моторная линейка у VW Golf V достаточно широкая. Классика жанра — это, конечно же, восьмиклапанные моторы EA113/827 объемом 1,6 литра на 102 л.с. серий BGU/BSE/BSF. Это самые простые и востребованные двигатели для этой машины.

Второе по популярности место занимают атмосферные моторы объёмом 1,4 л серий BCA/BUD. Конструкция весьма интересная, но бестолковая. Мотор хорошо себя проявил на машинах полегче, но справиться с Golf V ему тяжело.

Различные варианты моторов ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI тоже встречаются, но реже. А ещё реже попадаются атмосферные двигатели 2,0 FSI ЕА113/827 серий AXW/BLR и наддувные его варианты TSI того же семейства серий AXX/BWA/BPY/CAWB. В США достаточно много машин с моторами 2,5 BGP/BGQ, но у нас их нет. Суровая экзотика — это мотор VR6 3,2 BUB на Golf R32.

Дизельные моторы представлены восьмиклапанными версиями моторов объёмом 1,9 и 2,0 л с насос-форсунками целого десятка серий (например, BJB/BKC и BKD/BMM/CBDB). Есть даже один безнаддувный двухлитровый дизель на 75 л.с. и «дизельный GTI» — версия 2.0 мотора с 16 клапанной ГБЦ в максимально форсированной версии

Двигатель Volkswagen Golf R32 ‘2006–08

Почему более половины машин на нашем рынке оснащены моторами 1,6 8V? Да потому что это самый простой, надежный и при этом достаточно мощный двигатель. Да, его 102 л.с. сложно достижимы — крутится двигатель неохотно, как и все восьмиклапанники, но он тяговит и экономичен.

В городе сетовать на недостаток тяги не приходится даже с АКП. А еще он очень и очень надежен. В первую очередь — за счет простоты. Этот мотор относится к семейству ЕА113/827, но в отличие от двадцатиклапанных моторов объёмом 1,8 и 2,0 литра, он предельно упрощен. Блок у мотора алюминиевый, гильзы чугунные, простейший ременной ГРМ без фазорегуляторов. Нет ни сложного впуска, ни даже EGR.

Из серьезных минусов отмечу разве что склонность к закоксовке поршневой группы — и то если не крутить мотор, менять масло раз в 15 тысяч или реже и лить что попало.

Мелких недостатков чуть больше. Пластиковый впускной коллектор склонен трескаться в нескольких местах, уплотнения имеют типовые места усадки. Не слишком долговечен термостат, высоковольтные провода очень термонагружены и имеют небольшой ресурс. Но всё это недорого устраняется, запчасти стоят дешево и широко доступны. Да и отремонтировать мотор можно в любом сервисе.

Volkswagen Golf R32 ‘2006–08

Найти машину с пробегом за 300 тысяч и без капремонта не так уж сложно — придётся лишь внимательно покопаться в блоках в поисках смотанного пробега. Попадаются и уникальные экземпляры с пробегами более 500 тысяч и еще не расточенным блоком и оригинальной ГБЦ.

Двухлитровые моторы тоже относятся к серии ЕА113/827, но из общего с 1,6-литровым мотором у них только блок, конструкция маслонасоса и часть навесного оборудования.

Первое поколение моторов FSI/TFSI Volkswagen оказалось весьма перспективным с точки зрения тюнинга, но в эксплуатации проблем с ними хватало.

Двигатель Volkswagen Golf ‘2004

Больше всего нареканий на атмосферные 150-сильные двигатели. Их поршневая группа оказалась склонной к закоксовке и повышенному износу цилиндров, а ремонтных размеров для атмосферного мотора с алюминиевым блоком и тонкостенными чугунными гильзами нет. Чугунный блок наддувных моторов 2,0 TFSI в ремонте намного удобнее, поэтому негатива из-за тех же проблем меньше. Да и коксуются поршни наддувного мотора намного меньше.

А вот топливная аппаратура у них одинаково капризная. На этих двигателях не сразу оптимизировали углы работы форсунок непосредственного впрыска, что вызывало на прогревочном режиме сильное размывание масла на одной из стенок цилиндра и затрудняло зимний пуск мотора.

ГРМ с фазорегулятором-натяжителем на цепном приводе впускного распредвала достаточно надежен, но оригинальный регулятор стоит дорого, а при пробегах за 200 тысяч капризен. К тому же длинный маслоканал до него при потере герметичности обратного клапана опустошается за время простоя машины, что в сочетании с износом цепи, башмаков, пружины и уплотнений натяжителя-регулятора может привести даже к проскоку цепи.

Volkswagen Golf GTI ‘2003–08

В ГРМ ранних моторов применялся гидравлический натяжитель ремня, который тоже стоит недёшево и имеет ограниченный ресурс. Если менять его редко, то натяжение ремня ослабевает, а масло из натяжителя попадает на ремень. У более поздних версий мотора натяжитель механический и достаточно надежный.

Износ штока ТНВД и кулачка его привода тоже приводит к существенным затратам. Но возможности тюнинга наддувного двухлитрового мотора перекрывают все его недостатки: с него снимают 230 л.с. на стоковом “железе”, а потенциал блока при замене турбины позволяет вытащить с него 300-350 л.с. при солидном ресурсе. Так что мотор оказался для спортивного применения куда более востребованным, чем его наследник серии ЕА888.

А вот атмосферные двигатели при почти той же сложности конструкции достоинства в виде высокой мощности не имеют. Оправдать сложную конструкцию, ряд детских болезней и неудачную поршневую группу им попросту нечем. Впрочем, многое зависит от версии мотора. Двигатели AXW и AXX доставляют заметно больше хлопот, чем более поздние версии. Количество изменений в конструкции поздних моторов достаточно большое, и в целом они надежнее. Но заметим ещё раз: скорее всего, капризные серии двигателей уже или заменены, или модернизированы до более новых версий. Тем более, что машины с такими моторами обычно принадлежат фанатам модели и марки, которые обслуживают их тщательно.

Атмосферные моторы объёмом 1,4 л принадлежат к серии EA111. Но для многим будет шоком увидеть их ГРМ: в отличие от очень известных ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI/1,6 MPI 16V эти двигатели имеют ременной ГРМ. Причем с двумя ремнями, один из которых приводит впускной распредвал, а второй — от него выпускной. При всей простоте и «дубовости» конструкции недостатков у нее хватает. Её ремонтопригодность несколько ограничена, блок отличается слабыми резьбами. Но вместе с тем молва сильно преувеличивает масштаб проблемы, называя его «одноразовым». Сейчас для моторов доступны все необходимые для капремонта вкладыши и поршневые группы ремонтных размеров, да и в целом ремонту они поддаются отлично. Правда, и поводов для ремонта у этих двигателей чуть больше обычного.

Несмотря на то, что поршневая группа не коксуется и до износа служит 250-300 тысяч километров, иногда забивается слишком плотная сетка маслозаборника, из-за чего повреждается маслонасос и задирает вкладыши. Обычно страдают и коленвал, и шатуны. И вот после такого ремонтопригодность часто и правда нулевая.

Еще один источник головной боли владельцев — хитрый механизм ГРМ с двумя ремнями. Основной ремень не слишком толстый, но свои 60 или даже 90 тысяч километров он выдерживает. А вот малый ремень имеет дурную привычку расслаиваться и рваться при малейшем превышении интервала замены, попадании масла, перегревах и других типовых ситуациях при нашей эксплуатации. Он чувствителен к загрязнениям, изменениям геометрии деталей и просто к износу. К тому же он довольно тонкий и плохо справляется с нагрузкой. На возрастных двигателях следить за ним нужно тщательно: он пытается расслоиться вдоль, а его остатки могут намотаться на шкив основного ремня ГРМ, что точно приведёт к загнутым клапанам.

Ну а кроме того, этот двигатель немного шумноват. А роликовые толкатели имеют не очень большой ресурс, по возможности стоит менять их комплектом на более позднюю версию, если появляется посторонний шум.

Volkswagen Golf Sportec RS240 ‘2003–08

Моторы ЕА111 более позднего поколения с цепным приводом ГРМ хорошо знакомы всем фанатам марки. С точки зрения технологичности и экономичности моторы отличные, с мощностью у них тоже всё хорошо (тем более что были варианты с двойным наддувом — с компрессором и турбиной). Но и недостатков много.

Самый очевидный — неудачный цепной ГРМ с малым ресурсом цепи, склонный к перескокам при малейшем ее ослаблении, с очень неудачной конструкцией натяжителя, не фиксируемого трещоткой. К тому же поршни, которые у 122-сильных версий моторов 1,4 TSI держатся более-менее неплохо, у более мощных прогорают из-за малейшего нарушения работы топливной системы, износа и загрязнения системы наддува.

Атмосферные 1,6-литровые двигатели этого семейства тоже проявили себя не очень хорошо. У них те же проблемы с цепью, да еще и непосредственный впрыск оказался настроен не очень удачно: ранние версии заводились плохо. Износ поршневой группы оказался существенным из-за неудачной конструкции поршня, довольно интенсивно изнашиваются вкладыши, часто проявляется повышенный масляный аппетит.

Volkswagen Golf R32 ‘2003–08

Сейчас моторы этой серии хорошо освоены в ремонте. Варианты с новыми передней крышкой, натяжителем и цепью достаточно безопасны, а запчасти для них недороги. Но, как и со многими другими агрегатами Golf V, все зависит от того, насколько двигатель «проапгрейдили». Впрочем, в любом случае 1,6-литровый восьмиклапанник будет намного надежнее.

Про американские пятицилиндровые моторы объёмом 2,5 л можно сказать только, что они очень надежны. Но вот реального опыта эксплуатации в России, боюсь, для объективной статистики недостаточно.

Дизельные моторы встречаются нечасто, и в основном это восьмиклапанные моторы с насос-форсунками. Моторы неплохие, но распредвалы у них не слишком выносливые, мощности не очень много, а насос-форсунки дороги и довольно капризны. Единственный 16-клапанный двухлитровый дизель с насос-форсунками крайне редок, и это хорошо: ГБЦ там прямо-таки “хрустальная”, трескается сама по себе, а уж при малейшем нарушении работы топливной аппаратуры или использовании высокосернистой солярки или присадки — просто обязательно.

Выводы

Golf V — всё еще интересная машина. Жалко только, что выбор нормальных моторов и коробок, с которыми стоимость эксплуатации машины остается в разумных рамках, очень ограничен. Хотя и в целом выбор тоже невелик: больше половины предложения — машины с «оптимальным» 1,6-литровым мотором.

И не надо не забывать, что Golf V — машина сложная и недешевая, хотя и сделана качественно, и будучи в хорошем состоянии владельца порадует.

При выборе тщательно проверяйте биографию машин: много не только криминальных, но и жутчайше “заколхоженных”.

К счастью, предложений на рынке много, так что найти что-то по душе наверняка получится.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/volkswagen-golf-v-s-probegom-vrednyj-termostat-akp-i-lish-odin-horoshij-motor