Двигатель Subaru EJ207
История нового семейства оппозитных агрегатов «EJ» от Fuji Heavy Industries началась в 1989 году. EJ207 устанавливается на самую знаменитую модель японского бренда Subaru – Impreza WRX STi, с 1998 года.
Двухлитровый мотор EJ207 – это модификация EJ20. Он практически не отличается от EJ205, кроме некоторых доработок и модернизации.
На момент запуска в серийное производство, EJ207 оснастили двумя ГБЦ с измененными впускными каналами, четырьмя распредвалами (DOHC) 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм, облегченными поршнями со степенью сжатия 8 единиц, обновленным ЭБУ и турбиной IHI VF28 с максимальным давлением в 1.1 бар.
EJ207 с фазовращателями на распределительных валах, устанавливаются на автомобили STi (в кузове GDB) с 2000 года. Как и другие агрегаты линейки EJ20, данный двигатель имеет геометрию 92*75.
На Impreza WRX STi GD использовали турбину IHI VF30 с давлением в 1.1 бар., а на WRX STi Spec C Type RA ставили турбокомпрессор IHI VF34.
С 2003 года на WRX STi начали устанавливать турбины типа «twin-scroll» – VF37, а на омологационную версию Impreza STi Spec-C – VF36. На EJ207 для WRX STi S203 и S204 ставили турбокомпрессор VF42.
Основные характеристики:
| Объем, см3 | 1994 |
| Max мощность, л.с. | 265 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/ об/мин | 343 (35)/4000 |
| Расход, л/100 км | 10.9 |
| Тип | Горизонтально-оппозитный, DOHC, 16-клапанный, 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 92-100 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 265 (195)/5600 265 (195)/6000 |
| Степень сжатия | 8 |
| Ход поршня, мм | 75-79 |
| Модели | Impreza Sedan WRX STI |
| Ресурс, тыс. км | 250+ |
* Номер двигателя находится на площадке на верхней задней части блока цилиндров.
Отличия EJ207 Europe от EJ207 JDM
Агрегаты STi, предназначенные для европейского и японского рынков, отличаются не только мощностью (265 – на Europe и 280-320 л.с. – на JDM), но и «железом».
Моторы начала 2000-х годов были практически идентичны друг другу и различались лишь головками БЦ. На JDM агрегаты ставились ГБЦ с большими диаметрами впускных каналов. Что давало преимущество в работе турбины и ДВС на высоких оборотах.
Также, на EJ207 Europe и EJ207 JDM ставились разные турбины: VF-35 и VF-30, VF-34 соответственно.
Начиная с 2002 года, инженеры Subaru Tecnica International начали вносить в двигатель в EJ207 JDM значительные изменения, в отличии «евро-агрегата», который продолжал оставаться практически таким, каким был изначально.
Наиболее сильно изменениям подверглась система выпуска. Мотористы стали использовать твинскролльные турбины: VF-36, VF-37, и VF-42.
По причине изменившегося дизайна впускного коллектора EJ207 JDM в районе турбины появилась возможность монтажа прямого впускного патрубка, что значительно улучшило работу двигателя.
На ДВС с «двойными улитками», помимо доработанной ГБЦ, устанавливались распредвалы с подъемом 9.2/9.6 мм. Сами блоки цилиндров «евро» и JDM версий EJ207 практически не отличались друг от друга.
На Spec-C устанавливались облегченные поршни и коленвал, с измененным переходом от шеек к щекам. Также на агрегатах с турбинами типа «twin-scroll» был углубленный поддон, более длинный маслоприемник, видоизмененный масляный щуп и другие кронштейны «поддержки» турбокомпрессора.
Достоинства, проблемы и ТО двигателя EJ207
Моторы EJ207 – достаточно качественные силовые установки, которые пользуются уважением как простых автолюбителей, так и большинства экспертов. Обслуживать их можно и самостоятельно, однако, что касается ремонта, то лучше обратиться на станцию ТО.
- Открытый БЦ.
- Облегченные поршни и низовой впускной коллектор.
- Фазовращатели на впускных распредвалах.
- Стуки в четвертом цилиндре.
- Высокое потребление и течи масла.
- Недолговечность.
В принципе, всем моторам Subaru свойственны одни и те же неисправности, так как они схожи собой по характеристикам и конструкции. Ниже приведены наиболее частые недостатки EJ207.
Проблемы с запуском «на холодную», ставшие уже «классикой» неисправностей двигателей семейства EJ. Найти причину которых бывает не так и легко, ведь виной всему может быть как некачественное горючее, так и ЭБУ, ДТОЖ, турбина и др.
Стук в двигателе означает, что перегрелся четвертый цилиндр и возможны неисправности в системе охлаждения.
Течи масла образуются из-за недолговечных сальников распредвалов. В подобных случаях рекомендуется ставить аналоги стоковых расходников.
ТО агрегатов EJ207 не отличается от других двигателей этого класса. Техническое обслуживание, согласно рекомендациям завода-изготовителя, проводится с интервалом в 15 тыс. км. Однако в условиях РФ, ТО лучше проводить каждые 10 тыс. км.
Тюнинг EJ207
Автомобили Subaru WRX и WRX STi являются знаковыми для знаменитой японской компании моделями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире.
Возможности тюнинга агрегатов линейки EJ20 выше, чем у EJ25. Главным образом за счет более толстых стенок цилиндров и других каналов для прохода охлаждающей жидкости.
Все двигатели EJ207 с аббревиатурой STi, оснащаются коваными поршнями, в отличие от моторов для WRX, которые довольствуются литыми. Причем в названии мотора и его индексе это никак не обозначается.
Тюнинг EJ207 включает установку усиленного ремня привода ГРМ, фронтального интеркулера и холодного впуска, турбины TD05-18G и блоуофф HKS, форсунок 800 сс, масляного насоса 12 мм, масляного радиатора, равнодлинного выпуска и выхлопа на 76 мм. При правильной настройке ЭБУ можно получить более 350 л.с.
Заключение
EJ207 – действительно достойный агрегат, несмотря на его специфические особенности, которые понравятся далеко не каждому. Этот двигатель, несомненно, настоящий «турбомонстр» от Субару, такой же, как и не жилец, для которого сотня тысяч пробега будет очень хорошим результатом. Зачастую, автомобили STi и WRX STi «убиваются» уже первыми владельцами. EJ207 по праву занимает почетное место среди легендарных японских моторов, с которыми неразрывно связана история целой марки.
Источник статьи: http://motorist.expert/subaru/engines-subaru/ej207.html
Двигатель Subaru EJ207
Оппозитный 2-литровый двигатель EJ207 устанавливался на автомобили Subaru Impreza WRX STI второго поколения, которые выпускались с 2000 по 2007 г. Силовые агрегаты, предназначенные для европейского и российского рынка, развивали мощность 265 л.с. и 343 Нм крутящего момента. Модификации для внутреннего рынка Японии были более мощными и развивали до 320 л.с. и до 432 Нм.
Характеристики
| Тип двигателя | бензиновый |
| Мощность | 265 — 320 л.с. (195 — 235 кВт) |
| Объем | 1994 куб. см. (2.0 л) |
| Конструкция | оппозитный |
| Тип топлива | бензин |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
| Система питания | турбо/охладитель нагнетаем.воздуха |
| ГРМ | DOHC |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Компрессия | 9 : 1 |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 5 |
| Количество клапанов | 16 |
Применяемость
Subaru Impreza WRX STI, второе поколение (GDB, GGB)
Subaru Impreza WRX, четвертое поколение (GP, GJ)
Модификации
В 1998 г. на автомобиле STI GC8, прошедшем омологацию для участия в мировом чемпионате WRC, Субару представили новую модификацию двигателя EJ20 (v5). От основной серии его отличали открытый блок цилиндров, новая головка блока цилиндров, легкие кованые поршни и новые распредвалы DOHC. Это позволило повысить мощность и предел максимальных оборотов.
- Разгон 0-100 км/ч (Subaru Sti JDM 2001)
- Холодный запуск
В следующем году на Subaru STI GF8 был представлен ДВС v6, который получил незначительные изменения. При этом мощностные характеристики не изменились.
С 2000 г. двигатель EJ207 v7 начал устанавливаться на серийные автомобили Impreza WRX STI. Для увеличения эластичности работы ДВС был оснащен новым ECU и системой изменения фаз газораспределения (AVCS) для впускных распредвалов. Кулачки получили менее острую вершину для снижения подъема клапанов, что позволило добиться повышения предела максимальных оборотов.
На автомобили, предназначенные для Европы, устанавливалась втулочная турбина VF-35, что в совокупности с фазовращателями обеспечило мощность 265 л.с. и 343 Нм. На JDM (автомобили для внутреннего рынка Японии) устанавливались 2 вида турбин: втулочная VF-30 (280 л.с. и 373 Нм) и шарикоподшипниковая VF-34 (320 л.с. и 384 Нм). JDM турбины более надежные и не имели склонности к передуву, что позволило повысить показатель мощности.
В 2002 г. Impreza STI получила новый полуоткрытый блок двигателя (v8). Он сохранил высокий показатель охлаждения цилиндров, но стал прочнее и надежнее. Оппозитный ДВС в такой комплектации устанавливался на Европейские автомобили до 2007 г.
Для EJ207 v8 JDM были спроектированы 3 новые турбины типа twin-scroll:
- Шарикоподшипниковая VF-36 устанавливалась на стандартные STI и Spec C и обеспечивала 280 л.с. и 394 Нм крутящего момента.
- Втулочная VF-37 устанавливалась на версии Type RA, WR Limited и STI Spec C 16”/17” tire Spec. Мощность силового агрегата составляла 280 л.с. и 412 Нм.
- Шарикоподшипниковая VF-42 с измененной геометрией выпускной крыльчатки была рассчитана на работу при высоких оборотах двигателя. Ее устанавливали на двигатель самой мощной модификации Impreza S203 STI (320 л.с. и 422 Нм).
Для реализации потенциала геометрии новых турбин была изменена выхлопная система и выпускной коллектор, который получил схему 4-2-2.
Впускной коллектор JDM лишился заслонок TGV. Это позволило избавиться от турболага и повысить пропускную способность. Реализовать такую модификацию на европейских версиях было невозможно из-за экологических норм.
Были возвращены острозубые распредвалы, обеспечивающие высокий подъем клапанов. Для лучшего охлаждения на двигатель установили глубокий поддон, увеличивающий общий объем масла.
В 2003 г. JDM EJ207 получил новый блок управления, способный вычислять физическую модель работы ДВС. Для реализации новых возможностей во впускной коллектор был добавлен датчик температуры нагнетаемого воздуха. Благодаря этим улучшениям крутящий момент двигателя стал доступен практически во всем диапазоне оборотов.
С 2005 г. на Импрезах появилась девятая модификация двигателя. Основное отличие от предыдущих 207-х — наличие иммобилайзера. Изменения в конструкцию были внесены только для модификаций Type RA-R и S204. На этих автомобилях система AVCS устанавливалась как на впускные распредвалы, так и на выпускные. Это позволило получить ровное плато мощностных показателей и повысить крутящий момент до 432 Нм.
Аналогичные двигатели с индексами EJ20X и EJ20Y устанавливались на Legacy GT с 2003 по 2009 г. В этих модификациях поршни были заменены на литые, а мощность снижена до 260 л.с.
Особенности конструкции
С 1989 г. ДВС серии EJ с оппозитным расположением цилиндров и низким центром тяжести — визитная карточка Subaru. В середине 1990 гг. инженеры отказались от закрытого блока с длинными поршнями EJ20G и разработали открытую схему с лучшим охлаждением, а использование кованых шатунов, коленчатого вала и поршней позволило повысить степень сжатия и крутящий момент.
Регламент мирового ралли запрещает использование турбонагнетателей с изменяемой геометрией. Для устранения турбоямы и получения пиковой мощности в большом диапазоне оборотов было принято решение использовать твинскрольные турбины IHI. Их особенность — наличие 2 каналов в горячей части. Каналы расположены под разными углами относительно крыльчатки. Первый обеспечивает эффективную работу при низких оборотах, а второй — при высоких.
Для силового агрегата EJ207 был разработан новый впускной коллектор, который обеспечил возможность установки прямого впускного патрубка для турбины. Технические характеристики этой модификации двигателя обеспечивают высокую эластичность и отзывчивость.
Неисправности и ремонт
Двигатели серии EJ считаются надежными и качественными, но недолговечными. Ресурс двигателей этой серии составляет 250 тыс. км, но если атмосферные модификации способны отработать заявленный ресурс, то турбированные моторы редко служат более 100 тыс. км без капитального ремонта. А учитывая специфическое устройство оппозитных двигателей Субару, подобный ремонт могут выполнить только на специализированных сервисных станциях.
Существует несколько распространенных неисправностей у двигателей EJ20:
- Повышенный расход масла. Проявляется в результате закоксовывания поршневых колец из-за низкого качества масла и топлива.
- Течь масла из-под сальников распредвалов или клапанных крышек. Причина заключается в низком качестве материалов, из которых изготовлены уплотнители.
- Перегрев четвертого цилиндра. Конструктивно этот цилиндр имеет плохое охлаждение, поэтому при агрессивной эксплуатации автомобиля появляется стук в задней левой части двигателя.
Для увеличения ресурса ДВС необходимо соблюдать регламент технического обслуживания и использовать качественное топливо.
Обслуживание и эксплуатация
При обслуживании форсированных двигателей Subaru WRX STI особое внимание необходимо уделять выбору расходных материалов. Оптимальный вариант — использовать оригинальные запчасти и горюче-смазочные материалы.
В агрессивных условиях эксплуатации межсервисный интервал следует сократить вдвое — до 7,5 тыс. км.
- Сборка двигателя. Часть 1
- Сборка двигателя. Часть 2
Тюнинг
Наиболее распространенный подход к тюнингу двигателя EJ207 заключается в замене топливного насоса, установке прямоточного выхлопа и чип-тюнинге. Владельцам европейских STI приходится удалять TGV заслонки. Этого достаточно для получения 340-350 л.с., что является пределом для полуоткрытого блока EJ20.
Для получения большей мощности потребуется замена блока двигателя на тюнинговый (закрытого типа), установка строкер-кита (2200 см³) или распредвала от EJ25 (2124 см³), фронтального интеркуллера, новых форсунок (850сс), масляного радиатора и масляного насоса с высокой продуктивностью, холодного впуска Simota, большого турбокомпрессора (VF-53) с равнодлинным выпускным коллектором и Blow-Off. Эти изменения позволят преодолеть предел в 400 л.с.
Учитывая низкий запас прочности и высокую стоимость комплектующих, двигатели EJ не лучший вариант для тюнинга. Несмотря на это, сложно найти Subaru STI с двигателем без модификаций, а фанаты Субару добиваются мощности в 700-800 л.с.
Источник статьи: http://carprofy.ru/dvigatel/subaru-ej207/
