Двигатели Peugeot EP3, EP3C
Французская автомобильная компания освоила выпуск новых моделей двигателей. Их разработка осуществлялась совместно с автоконцерном BMW.
Описание
Двигатель EP3 выпускался с 2006 по 2011 годы. Представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,4 литра и мощностью 95 л.с.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, гильзованный.
ГБЦ алюминиевая. Вверху расположены два распредвала, внутри запрессованы 16 клапанов.
Привод ГРМ цепной. Гидрокомпенсаторы существенно облегчают обслуживание клапанов – не надо регулировать тепловой зазор.
Система регулирования фаз газораспределения (VTi) значительно повышает эффективность работы двигателя во всем диапазоне. Фазорегулятор установлены на обеих распредвалах. Контроль подъема высоты клапанов осуществляет Valvetronic.
Технические характеристики
| Двигатель | EP3/EP3C |
|---|---|
| Производитель | Peugeot Citroën Automobiles |
| Объем двигателя, см³ | 1397 |
| Мощность, л.с | 95 |
| Крутящий момент, Нм | 136 |
| Степень сжатия | 11,0 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| ГБЦ | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 77 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Турбонаддув | нет |
| Регулятор фаз газораспределения | Dual VTi |
| Привод ГРМ | цепной |
| Система питания топливом | инжектор, распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Норма экологии | Euro 4/5 |
| Ресурс, тыс. км | 200 |
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Факторы, дополняющие технические характеристики, делают представление о двигателе более полным.
Надежность
Мотор EP3 к надежным не относится. Это мнение тех, кто связан с его эксплуатацией и экспертов-мотористов профильных автосервисов. Несмотря на это все модели этой серии с 2007 года 8 раз становились номинантами престижной премии «Engine of the year». Правда, многие считают это простым маркетинговым ходом.
За весь период производства мотор неоднократно модернизировался с целью повышения его надежности. К сожалению, «неубиваемого» двигателя не получилось.
В то же время имеется немало информации о том, что этот силовой агрегат вполне трудоспособный и надежный, нужно лишь уделять ему больше внимания. В качестве примера достаточно характерен такой отзыв форумчанина carexparts02 (стиль автора сохранен):
Постоянный контроль штока натяжителя ремня ГРМ. Раз в 40 тысяч промывка клапанов специальной немецкой промывкой, без разбора клапанной крышки. Вообщем с новья мотор требует внимания и заботы, а б/у лучше смотреть хотя бы у знакомых, либо послушать хозяина об эксплуатации.
Таким образом, только усиленное обслуживание может гарантировать безотказную работоспособность этого агрегата.
Слабые места
Чего с лихвой хватает в двигателе, так это наличия слабых мест. Почти все автолюбители отмечают низкий ресурс цепи ГРМ. Отдельно заостряют внимание на натяжитель цепи, который ломается по непонятным причинам.
Не вызывает радости усиленное коксование мотора, которое происходит от изменения ширины масляных каналов. Не мало нареканий слышится в адрес масляного насоса и электромагнитной муфты.
Характерным для двигателя является повышенный расход масла. Залегание поршневых колец вызывает обыкновенный масложор. Наличие многочисленных подтеканий масла и охлаждающей жидкости тоже не способствуют их экономии.
Слабым местом является система вентиляции картера. Причин этому две – усиленное загрязнение масляными отложениями и разрыв мембраны клапана ВКГ. Наблюдались случаи обмерзания системы вентиляции картера.
Много неприятностей преподносит ГБЦ – разрушение ее прокладки, трещины в самой головке, выпадение клапанов с их последующим загибом или отрывом.
Имелись претензии по поводу подклинивания распредвалов и поломок вакуумного насоса.
Понятно, что при «усиленном» обслуживании надежность двигателя можно повысить, но это будет стоить не малых затрат сил, времени и бюджетных вложений.
Данное видео показывает, насколько актуальны для него различные «мелочи», не являющиеся камнем преткновения на других двигателях.
Ремонтопригодность
У ДВС EP3 ремонтопригодность очень низкая. Единственное, что не вызывает проблем, так это расточка гильз под очередной ремонтный размер.
А вот ГБЦ для ремонта вообще не приспособлена. Это связано с тем, что при ее отливке используется вторичный алюминий, который сварке не поддается. Правда, есть возможность использования эпоксидных составов или пайки, но качество, в первую очередь прочность, будет низкой.
Многие эксперты считают, что при значительных поломках ДВС проще заменить новым, поскольку серьезный ремонт дорогостоящий и не всегда эффективный.
Тем более сейчас нет проблемы в приобретении контрактного двигателя. Кстати, наиболее качественными считаются силовые агрегаты из Германии. За 47-50 тыс. рублей можно приобрести неплохой ДВС, на который имеется гарантия и все необходимые документы для постановки на учет в ГИБДД.
Двигатель EP3C
От своего предшественника EP3 двигатель EP3C имеет очень мало отличий. Практически это один и тот же агрегат. Все технические характеристики совпадают с EP3, кроме экологической нормы. Она повышена до Euro 5.
Во время модернизации EP3 были доработаны ряд узлов и систем. Доработки остались на старой модели двигателя и перешли в новый.
Новинки в этом плане, присущие только EP3C заключаются в разработке подогрева системы вентиляции картера. В систему смазки установлен маслонасос с регулировкой давления.
Повышена устойчивость коленвала к задирам. Этому способствовала установка коренных вкладышей измененной формы.
Получили изменения ряд навесных агрегатов. Например, улучшена конструкция водяного насоса (заменен подшипник и ряд материалов изделия).
Значительные изменения получили катализаторы, как в форме, так и в содержании.
Двигатель запущен в производство с 2011 года. Проводимая модернизация существенно повысила его надежность, но, как отмечают автомобилисты, слабых мест в нем еще предостаточно. От своего предшественника в лучшую сторону отличается, но не особо.
Двигатель Peugeot ЕРЗ несмотря на имеющиеся недостатки обладает хорошими характеристиками и приспособленностью к эксплуатации в России. Относительно недорогие детали и экономичное потребление топлива привлекают многих автомобилистов, но его поддержание в рабочем состоянии требует не малых вложений.
Источник статьи: http://motorist.expert/peugeot/ep3-ep3c.html
Тест-драйв Peugeot 308 с новым 3-х цилиндровым двигателем
Новый автомобиль, иное самосознание: «У других есть машина, а у нас — автомобиль 2014 года» – так описывает компания свою новую модель Peugeot 308. Наконец-то после нескольких лет смелых дизайнерских экспериментов, экстерьер авто стал более спокойным и сбалансированным. Спустя год после выхода на рынок, новые двигатели и коробки передач сделают французского конкурента VW Golf более привлекательным. Мы провели тест-драйв авто с 3-х цилиндровым бензиновым движком мощностью 130 л.с. в сочетании с шестиступенчатой АКПП.
Внешний вид Peugeot 308 не требует лишних слов: спокойный и гармоничный, хотя для некоторых обозревателей кажется почти не впечатляющим. Лишь в нижней части переднего бампера немного переборщили с хромовой отделкой. Багажник заслуживает похвалы: он вмещает на 420 литров больше, чем багажное отделение Golf-а, которое лишь со сложенными задними сидениями превосходит объем Peugeot 308. Новенький интерьер интересен, оригинален и совсем не скучен. Всеми наиболее важными функциями можно управлять с помощью сенсорного экрана (кроме базовой комплектации). К сожалению, управление меню немного усложнено, за что его и критикуют некоторые коллеги в редакции. Другие не считают его таким уж плохим, тем более значки прямого доступа размещены по всему периметру экрана. Кроме того, салон Peugeot 308 выглядит очень аккуратным, с умеренностью во всём, и совсем не требует доработок. Тех, кто давно не садился за руль Peugeot, высококлассный интерьер салона буквально сразил наповал.
Все дело в размере
Лозунг «каждый должен хоть раз испытать на себе» относится не только к сенсорному дисплею. Также разделились мнения по поводу небольшого руля, расположенного под приборной панелью. Здесь всё зависит от «габаритов» водителя и выбранного им положения. Если всё в порядке, то Head-up дисплей вполне сможет заменить монохромная приборная панель. Зато людям невысокого роста или же наоборот слишком высокого роста эта идея не понравится. Из-за крошечного руля хоть и возникает ощущение, что модель Peugeot 308 шустрее, чем она есть на самом деле, но все же водитель с большими пальцами будет долго искать, как бы поудобнее расположить руки. И еще один недостаток: в темное время суток линии разметки положения руля практически не видны.
Теперь перейдем к главному испытуемому — «сердцу» данного автомобиля. Под капотом тестируемого Peugeot 308 работает 1,2-литровый бензиновый турбодвижок с мощностью 130 л.с. Эта комбинация обеспечивает все 230 Нм крутящего момента при 1.750 оборотах. (Желающие также могут получить модель с 110 л.с.) Peugeot 308 трогается с места тихо, без каких-либо стуков трехцилиндрового двигателя. Наоборот, компактный мотор хорошо изолирован, лишь при резком нажатии на педаль газа можно услышать набираемые обороты. Отличным дополнением является новый шестиступенчатый «автомат» Aisin – наконец-то Peugeot отказался от скверной автоматической коробки передач EGS6. И правильно сделали, так как новая АКПП переключает передачи более плавно. Конечно же, такое замечательное сочетание стоит похвалы.
Экономный — но не при заправке
А экономен ли новый трехцилиндровый движок? Как утверждает Peugeot, средний расход топлива модели 308 с АКПП — 5,2 литра на 100 км. Но этим результатам не следует особо доверять, почему – заглянем в наш бортовой журнал. Указанное в нем среднее значение составляет 8,3 литра, но на скоростных автомагистралях расход может достичь и девяти с лишним литров. В качестве утешения можно считать отличное соотношение «цена-производительность». Версия «Active» стоит 22.950 евро и воплощает в себе всё необходимое, в том числе двухзонный климат-контроль, систему автопарковки и 16-дюймовые алюминиевые диски. Наш совет: стоит брать топовую версию «Allure». Её цена — 24.850 евро, но она оснащена светодиодными фарами и системой навигации. Сюда можно добавить другие системы помощи водителю: адаптивный круиз-контроль или систему контроля слепых зон, которые идут исключительно в данной комплектации. Сэкономить можно на спортивном пакете, который стоит 450 евро. В спортивном режиме авто генерирует странный звук, да и едва ли кто-то заметит точную настройку электроусилителя руля.
Давайте взглянем на конкурента Peugeot 308 в данном классе авто: за аналогично укомплектованный четырехдверный VW Golf с 1,4-литровым движком TSI и семиступенчатой коробкой передач DSG запрашивают 27.725 евро, и это почти на 3000 евро больше.
Источник статьи: http://xn--80adonkmaqqg.xn--p1ai/test-drive/test-drive_475.html
Олег Растегаев поездил на потенциальном европейском бестселлере — Peugeot 208
Этот автомобиль в Европе должен стать бестселлером. Компактнее предшественника Peugeot 207, с яркой внешностью, необычным интерьером — да еще и с трехцилиндровым двигателем 1.2 VTi. Вот он, тренд сезона!
Peugeot 206 стал самым успешным «компактом» за всю историю компании — модель держала пальму первенства по продажам в Eвропе c 2001 по 2003 год! Но преемник, Peugeot 207, был принят покупателями холодно. Если за первые шесть лет производства было продано около пяти миллионов «двести шестых», то «двести седьмых» за такой же срок удалось реализовать лишь 2,4 млн. Более крупный (в длину Peugeot 207 перерос предшественника аж на 20 см) автомобиль оказался слишком громоздким для тесной Европы. Причем, судя по результатам опросов, лишние дециметры не приняли прежде всего женщины, которым за рулем Peugeot 207 уже не было так уютно и легко.
Поэтому Peugeot 208 создавался под лозунгом «Компактнее и легче»: минус семь сантиметров от габаритной длины и аж 110 кг от снаряженной массы! Это если сравнивать Peugeot 208 и Peugeot 207 c равноценными дизельными моторами 1.4 HDi. А в случае с бензиновыми версиями есть дополнительные резервы — «отрезав» один цилиндр, конструкторам удалось сбросить еще 21 кг. А внутренние потери на трение в двигателе сокращены почти на треть!
Именно эти два фактора являются основными стимулами перехода с четырех- на трехцилиндровые моторы. По этому пути уже пошли многие фирмы, имеющие в своей гамме компактные автомобили А- и В-классов — Kia Picanto, Mitsubishi Colt, Nissan Micra, Opel Corsa, Skoda Fabia. Все как на подбор суперэкономичные: средний расход бензина — от четырех до пяти литров на сотню. Трехцилиндровый мотор уже не первый год предлагает и Peugeot на своей «младшенькой» модели Peugeot 107. Но это «чужой» двигатель — фирмы Toyota. И потому в PSA решили с нуля создать свой собственный подобный мотор без сотрудничества с Тойотой или BMW.
На первый взгляд, базовый литровый двигатель Peugeot (внутризаводской код — EB0) мало чем отличается от мотора Toyota — те же 68 л.с. мощности, рабочий объем больше всего на «кубик» (999 см3 против 998 см3). Но степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 11,0:1, форма камеры сгорания рассчитана на непосредственный впрыск и турбонаддув, которые появятся в следующем году. Но пока оба трехцилиндровых мотора Peugeot 208 с обычным распределенным впрыском и атмосферные — помимо литровой версии мощностью 68 л.с. предлагается вариант с увеличенным до 1,2 литра рабочим объемом мощностью 82 л.с. (внутризаводской код — EB2). Первый вариант скорее «рекламный» — для базовых версий «по цене от 11950 евро». Это в Европе: российские цены пока неизвестны, поскольку у нас начало продаж «двести восьмых» отложено до 2013 года.
А вот второй мотор претендует на звание «народного», каким в свое время был двигатель 1.4 (75 л.с.) для Peugeot 206. Причем он отличается от литрового наличием балансирного вала, призванного снизить повышенные вибрации, свойственные двигателям этой схемы. Сейчас проверю.
Поворот ключа — и салон наполняется приглушенным тарахтением. На руле и рычаге пятиступенчатой механической коробки передач вибраций нет, а вот на спинке сиденья легкая дрожь присутствует. Плавно отпускаю сцепление — Peugeot легко трогается с места, но конструкцию мотора выдает характерный «троящий» звук и легкая, недосаждающая вибрация на педали. С ростом оборотов и то и другое исчезает — с 1500 об/мин этот двигатель работает не хуже четырехцилиндрового. И, главное, нет ощущения нехватки мощности, которое мне хорошо знакомо по 75-сильному Peugeot 206, на котором я отъездил пять лет. Если крутить трехцилиндровый мотор до 4000-5000 об/мин, то можно шустрить на горной дороге и совершать обгоны увереннее, чем за рулем 150-сильного кроссовера Peugeot 4008, на котором я ездил по этому же маршруту накануне (АР №9, 2012)!
Конечно, помогает отлично настроенное шасси — автомобильчик проворно заныривает в повороты и хорошо стоит на скоростной дуге. Электроусилитель руля радует информативностью. Я прекрасно чувствую габариты, безошибочно оцениваю тяговые возможности при обгонах и предельные возможности в поворотах. Автомобиль не навязывает мне свои правила игры — он играет по моим!
И трехцилиндровый мотор тому не помеха, равно как и непривычное расположение руля и приборов. Да, баранка маленькая и опущена ниже обычного, но даже мне при росте 190 см здесь не тесно. И приборы видны даже лучше, чем при обычной компоновке, когда на них смотришь сквозь руль. Да и обод баранки в форме эллипса (по вертикали ее габариты на 22 мм меньше, чем по горизонтали) совершенно не мешает. Во всяком случае эллиптический руль куда удобнее при быстром вращении с перехватами, чем «спортивный» с приплюснутым ободом, как у Ситроена DS3 или Гольфа GTI.
Уверен, модель 208 возродит былую славу компактных машин Peugeot в Европе и при определенных условиях — в России. Условия эти — наличие доступных бензиновых версий с «автоматами». Но пока их в гамме нет — предлагаются только роботизированные коробки, причем только в паре с дизельными моторами. Это, кстати, одна из причин задержки выхода Peugeot 208 на российский рынок. Ждем 2013 года.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/trehcilindrovyy
