302 двигатель форд характеристики

Малоблочный двигатель Ford — Ford small block engine

Обзор Производитель Ford Motor Company Также называемый Виндзорский небольшой блок Производство Июль 1961 г. — декабрь 2000 г. Макет Конфигурация 90 ° О небольшого блок V8, 4,380″ расстояние между отверстием Смещение 221 куб. Дюймов (3,6 л)
255 куб. Дюймов (4,2 л)
260 куб. Дюймов (4,3 л)
289 куб. Дюймов (4,7 л)
302 куб. Дюймов (5,0 л)
351 куб. Дюймов (5,8 л) Диаметр цилиндра 4.000 «(289, 302, 351W)
3.800″ (260)
3.680 «(255)
3.500″ (221) Ход поршня 3,500 дюймов (351 Вт)
3,000 дюймов (302 и 255)
2,870 дюйма (221, 260, 289) Материал блока

Высота чугуна :
9,480 дюймов (69-70 351 Вт)
9,503 дюйма (71-96 351 Вт)
8,201–210 дюймов (BOSS 302)
8,206 дюймов (221, 260, 289, 302) Материал головы Чугун Клапан Толкатель OHV
Чугунный кулачок, плоский толкатель (’62-84 302, ’69-93 351W)
Стальные роликовые кулачки и подъемники (’85 -’01 302, ’94 -’97 351W) Коэффициент сжатия 9,0: 1 9,5: 1, 10,5: 1, 8,8: 1, 8: 1 Горение Нагнетатель Безнаддувный Топливная система Карбюраторный (1962-1985 302, 1962-1987 351W)
EFI (1988-1997 351W, 1986-2001 все остальные) Тип топлива Октан 87 Масляная система Мокрый отстойник Система охлаждения Блок с рубашкой Выход Выходная мощность 140–290 Выход крутящего момента 262–385 Размеры Длина 27,50 дюймов (302, 351 Вт) Ширина 21,00 «(351 Вт)
18,75″ (302) Высота 23,75 дюйма (351 Вт)
20,75 дюйма (302) Хронология Предшественник Двигатель Ford Y-block Преемник Модульный двигатель Ford

Форд Small Block (ака Windsor, Windsor V8, OHV V8, толкатель V8) представляет собой серию автомобильных двигателей V8 , построенного Ford Motor Company , начиная с июля 1961 года двигатель был прекращен в новых грузовых автомобилях (F-Series) после 1996 года, и новые внедорожники (Explorer) после 2001 года, но по-прежнему доступны для покупки в Ford Performance Parts в виде ящика с двигателем . Хотя энтузиасты иногда называют семейство двигателей Виндзор, сам Форд никогда не называл семейство двигателей; это обозначение было принято только для того, чтобы отличить версию 351 у.е. в (5,8 л) от двигателя семейства Cleveland 335, который имел такой же рабочий объем, но значительно отличалась конфигурация. Обозначения «Виндзор» и «Кливленд» были получены из мест производства: Виндзор, Онтарио и Кливленд, Огайо.

Двигатель был разработан как преемник двигателя Ford Y-block . Производство началось в 1961 году для установки на Ford Fairlane и Mercury Meteor 1962 модельного года . Первоначально производился с рабочим объемом 221 куб. Дюймов (3,6 л), в конечном итоге он увеличился до максимального рабочего объема 351 куб. Дюймов (5,8 л), но чаще всего продавался с рабочим объемом 302 куб. Дюймов (позже продавался как 5,0 л). двигатели такого объема предлагались с 1968 по 2000 годы. С середины 1970-х по 1990-е годы двигатель Ford Small Block также использовался в небольших прогулочных лодках.

В 1991 модельном году Ford начал поэтапно внедрять свой новый модульный двигатель V8, чтобы заменить малоблочный двигатель , начиная с Lincoln Town Car и продолжаясь до 1990-х годов. Внедорожник Explorer 2001 года был последней установкой двигателя в Северной Америке, и Ford Australia использовала его до 2002 года в своих автомобилях Falcon и Fairlane.

СОДЕРЖАНИЕ

Обзор

Малоблочный двигатель был представлен в Ford Fairlane 1962 года . Объем двигателя 221 куб. Дюйм (3,6 л), он был разработан для снижения веса за счет использования тонкостенного литья с блоком, который не выступает ниже средней линии коленчатого вала. В двигателе используется отдельная алюминиевая крышка цепи привода ГРМ, что отличает его от более поздних двигателей Cleveland серии 335 , в которых используется встроенная крышка привода ГРМ. Во всех двигателях Ford Small Block используются головки с двумя клапанами на цилиндр, с обозначениями «2V» и «4V», указывающими количество баррелей (или трубок Вентури) в карбюраторе . Клапаны расположены в линию и имеют прямые крышки с шестью болтами. Охлаждающая жидкость выводится из блока через впускной коллектор.

Вскоре конструкция расширилась до 260 куб. Дюймов (4,3 л) и снова до 289 куб. Дюймов (4,7 л), а затем увеличилась до 302 куб. Дюймов (4,9 л), остановившись на наиболее распространенном рабочем объеме, который предлагался до вывода двигателя на пенсию в 2001 году, почти Спустя 40 лет после дебюта базового блочного дизайна. Два дополнительных смещения были произведены за всю историю двигателя. Модель 351 куб. Дюймов (5,8 л) (заимствованная из модели 302) предлагалась с 1969 года и продолжалась до 1996 года. Модель 351W (обозначенная так, чтобы отличать ее от Cleveland 351C серии 335) использует более высокий блок, чем другие двигатели в модели. серии, чтобы избежать слишком коротких шатунов. И в течение короткого времени в начале 1980-х была произведена версия с меньшим диаметром отверстия, который вытеснил 255 кубических дюймов (4 л), поскольку Ford боролся с выбросами и экономией топлива.

В ответ на успех Chevrolet Camaro в серии SCCA Trans-Am инженеры Ford разработали новый гоночный двигатель из малогабаритного блока. Первая попытка сопрягала головку туннельного порта с блоком 289 куб. Дюймов, но смещение оказалось слишком маленьким, чтобы обеспечить желаемую мощность. Следующая итерация двигателя сочетала улучшенную конструкцию головки с блоком 302 куб. Дюймов, создав знаменитый «Boss 302». Головки от Boss 302 стали производственными головками на двигателях Кливленда 335-й серии, в которых использовалось то же расстояние между отверстиями и конфигурация болтов головки, что и в двигателях с малым блоком.

Когда 1980-е подходили к концу, Ford начал разработку нового OHC V8, чтобы заменить почтенную конструкцию небольших блоков. Modular 4,6 L OHC V8 дебютировал в 1991 году Lincoln Town Car , сигнализируя о возможной кончине OHV Форда малого блока. В течение оставшейся части десятилетия Ford постепенно переключил применение V8 на модульный двигатель, с переходом на Mustang в 1996 году. Даже когда срок службы небольшого блока приближался к концу, разработка продолжалась, и в 1997 году для Ford Explorer были представлены новые головки блока цилиндров. Американские продажи новых автомобилей закончились выпуском Ford Explorer 2001 года, но двигатель по-прежнему предлагается для продажи в виде ящика от Ford Racing и Performance Parts.

Изменения в дизайне

Все двигатели 221-260-289 с июля 1961 по август 1964 года использовали пятиболтовую раму, причем все 221 и 260 имели эту конфигурацию, но 289 были заменены на шестиболтовую компоновку в это время — изменение было внесено. из-за проблем с использованием трансмиссии, например, из-за необходимости в муфтах большего диаметра.

Подушки опоры блока и контур стенки цилиндра двигателей 221 и 260 изменились в январе-феврале 1963 года с появлением варианта 289 — все блоки двигателей 221 и 260 до этого времени имели конструкцию «гофрированной стенки» с двумя замораживающими пробками на расстояние между сторонами каждой банки и отверстия крепления двигателя составляет 6 дюймов.

Все три варианта блока с этого момента имели конструкцию с прямыми стенками, три стопорные пробки и расстояние между отверстиями крепления двигателя семь дюймов. Метод строительства блоков с гофрированными стенами с первого дня вызывал трудности с очисткой литейного цеха, и изменения были внесены поэтапно.

Первый двигатель этого семейства, введен для 1962 модельного года в качестве опции на Fairlane и Метеор, имел водоизмещение 221 у.е. в (3,6 л), от 3,5 в (89 мм) отверстие и 2,87 в (72,9 мм) такта, с клиновидными камерами сгорания для отличного дыхания. Усовершенствованная, компактная конструкция с тонкостенным литьем, она имела 24 дюйма в ширину, 29 дюймов в длину и 27,5 дюйма в высоту (610 мм × 737 мм × 699 мм). Он весил всего 470 фунтов (210 кг) в сухом виде, несмотря на его чугунную конструкцию, что делало его самым легким и самым компактным двигателем V8 своего типа в то время.

В стандартной форме он использовал двухкамерный карбюратор и степень сжатия 8,7: 1, что позволяло использовать обычный (а не премиальный) бензин . Диаметр клапана составлял 1,59 дюйма (40,4 мм) (впуск) и 1,388 дюйма (35,3 мм) (выпуск). Номинальная мощность и крутящий момент ( брутто по SAE ) составляли 145 л.с. (108 кВт) при 4400 об / мин и 216 фунт-фут (293 Н · м) при 2200 об / мин.

221 был снят с производства в апреле 1963 года из-за отсутствия спроса после того, как было произведено около 270 000 экземпляров.

Вторая версия Fairlane V8, представленная в середине 1962 модельного года (март 1962), имела больший диаметр цилиндра — 96,5 мм (3,80 дюйма), увеличивая рабочий объем до 260 кубических дюймов (4,3 л). Степень сжатия была увеличена до 8,8: 1. Двигатель был немного тяжелее 221 — 482 фунта (219 кг). Номинальная мощность (все еще брутто по SAE) выросла до 164 л.с. (122 кВт) при 4400 об / мин, с максимальным крутящим моментом 258 фунт-футов (350 Н · м) при 2200 об / мин.

Для автомобилей 1962 и 1963 годов диаметры головки клапана оставались такими же, как у 221, но для автомобиля 1964 модельного года они были увеличены до 1,67 дюйма (42,4 мм) (впускной) и 1,45 дюйма (36,8 мм) (выпускной патрубок). ) — это была мера экономии, чтобы двигатели 260 и 289 могли использовать одни и те же клапаны. Номинальная мощность не изменилась.

В 1963 году 260 стал базовым двигателем полноразмерных седанов Ford. Позже в этом модельном году его доступность была расширена до Ford Falcon и Mercury Comet . Ранний Ford Mustang 1964½ также предлагал модель 260, хотя она была снята с производства в конце 1964 модельного года.

Ford отказался от модели 260 после 1964 модельного года, и было произведено около 604000 экземпляров.

XHP-260

Специальная раллийная версия Falcon и Comet и ранние спортивные автомобили AC Cobra 1962 года использовали высокопроизводительную версию 260 с более высоким сжатием, более горячим распределительным валом, модернизированными шатунами, клапанами с стержнями клапанов большего диаметра, более прочными пружинами клапанов и четырехкамерный карбюратор. Этот двигатель был оценен (брутто по SAE) 260 л.с. (194 кВт) при 5800 об / мин и 269 фунт-фут (365 Н · м) при 4800 об / мин. Этот двигатель был назван Фордом HP-260 и был специально сделан для Кэрролла Шелби — их было выпущено около 100 штук.

Солнечный Луч Тигр

В 1964–1966 годах Sunbeam Tiger Mk I использовала модель 260.

В Sunbeam Tiger Mk II 1967 года использовался двигатель V8 с двигателем 289 ci, когда запасы 260-дюймового двигателя, предназначенные для «будущего строительства», закончились.

289 куб. Дюймов (4,7 л) также был представлен в апреле 1963 года. Диаметр цилиндра был увеличен до 4,00 дюйма (101,6 мм), что стало стандартным диаметром цилиндра для большинства двигателей малого блока. Ход остался на уровне 2,87 дюйма. 289 весил 506 фунтов (230 кг).

В 1963 году модель 289 с двумя стволами заменила 260 в качестве базового V8 для полноразмерных Ford.

Базовая версия шла с двухкамерным карбюратором и сжатием 8,7: 1; он был рассчитан на 195 л.с. (145 кВт) (брутто по SAE) при 4400 об / мин и 285 фунт-фут (386 Н · м) при 2200 об / мин.

В 1964 году была представлена ​​промежуточная версия двигателя с четырехцилиндровым карбюратором и сжатием 9,0: 1, мощностью 210 л.с. (157 кВт) при 4400 об / мин и 300 фунт-фут (407 Н · м) при 2800 об / мин.

Двигатель был опцией на Ford Mustang 1965 года и был известен как «D-код» из буквенного кода, который использовался для идентификации двигателя в VIN .

Двигатель с D-кодом встречается относительно редко, поскольку он предлагался в качестве дополнительного двигателя только во второй половине 1964 модельного года.

Супер Циклон

Этот двигатель продавался в Mercury Comet Cyclone 1964 года как «Суперциклон» и имел K-код в его VIN. Этот двигатель отличается от двигателя HiPo с кодом K, устанавливаемого на автомобили Ford.

В 1965 году степень сжатия базовой 289 была увеличена до 9,3: 1, увеличив мощность и крутящий момент до 200 л.с. (149 кВт) при 4400 об / мин и 282 фунт-фут (382 Н · м) при 2400 об / мин, соответственно.

В 1968 году мощность двухствольного двигателя была снижена до 195 л.с. (145 кВт).

В 1965 году версия с четырьмя стволами была увеличена до сжатия 10,0: 1 и имела мощность 225 л.с. (168 кВт) при 4800 об / мин и 305 фунт-фут (414 Н · м) при 3200 об / мин.

289-4V был также двигателем для первого австралийского Ford Falcon GT, XR Falcon GT .

Производственные номера

Около 3 500 000 двигателей 289-2V и 289-4V были изготовлены на CEP1 в 1963-1967 гг. И 800 000 289-2V на WEP1.

289 HiPo (K-код)

Высокопроизводительная версия двигателя 289 была представлена ​​в конце 1963 модельного года по специальному заказу для Ford Fairlanes. Двигатель неофициально известен как HiPo или K-код (после буквы двигателя, используемой в VIN автомобилях, оборудованных таким образом). Как ни странно, этот двигатель был представлен в 1963 году как единственный двигатель 289, доступный в промежуточных Fairlanes. В том году у автомобилей с меньшей мощностью был двигатель 260. С июня 1964 года он стал опцией для Mustang.

Двигатель HiPo был разработан для повышения производительности и надежности при высоких оборотах по сравнению со стандартными 289-ю скоростями. У него были прочные подъемники с более горячим синхронизацией кулачка; Сжатие 10,5: 1; двухточечный распределитель с центробежным опережением; головки камеры сгорания меньшего размера с литыми пружинными чашками и ввинчивающимися шпильками; выпускные коллекторы с низким дросселированием; и больше, ручной дроссель 595 CFM карбюратора (стандарт 289-4V был 480 CFM). Водяной насос, топливный насос и шкивы генератора / генератора были изменены, уменьшено количество лопастей, дополнительная пружина и увеличен диаметр соответственно; чтобы помочь справиться с более высокими оборотами двигателя. Даже вентилятор HiPo был уникальным. Нижние улучшения включали выбранный стандартный блок без дефектов, более толстые крышки коренных подшипников и демпфер / балансир коленчатого вала, болты стержня большего диаметра, коленчатый вал, сделанный из чугуна с шаровидным графитом на 80%, в отличие от обычных элементов на 40%, все было проверено. для исправления «узловатости» путем полировки области заднего противовеса и сравнения этой поверхности с использованием устройства увеличения с эталоном изображения, увеличенного противовеса коленчатого вала, чтобы компенсировать более тяжелые шатуны шатуна, увеличенный внешний противовес спереди был разделен между демпфер коленчатого вала и дополнительное место противовеса рядом с передней шейкой коренного подшипника (все они предназначены для уменьшения «изгибающего момента» в коленчатом валу при высоких оборотах), все для надежности на высоких оборотах. HiPo, оснащенный одним карбюратором Autolite 4100 с 4 цилиндрами, имел полную мощность по SAE 271 л.с. (275 л.с., 202 кВт) при 6000 об / мин и 312 фунт-фут (423 Нм) при 3400 об / мин.

Двигатель HiPo с K-кодом был дорогим вариантом, и его популярность значительно снизилась после того, как в линейках Mustang и Fairlane стали доступны двигатели с большими блоками 390 и 428 , которые предлагали аналогичную мощность (за счет большего веса) при гораздо меньшей стоимости. .

GT-350

Двигатель HiPo в модифицированной форме использовался Кэрроллом Шелби для Shelby GT350 1965–1967 годов , что позволило увеличить номинальную мощность до 306 л.с. (310 л.с., 228 кВт) при 6000 об / мин и 329 фунт-фут (446 Н · м) при 4200 об / мин. крутящий момент за счет использования специальных выпускных коллекторов, алюминиевого впускного коллектора и более крупного 4-цилиндрового карбюратора Holley 715 CFM . Двигатель Shelby также имел увеличенный масляный поддон с перегородками для уменьшения масляного голодания в крутых поворотах. Шелби также заменил внутренние передние запрессовываемые заглушки масляной галереи на ввинчиваемую заглушку, чтобы снизить вероятность отказа.

С 1966 по 1968 год Shelby предлагал дополнительный нагнетатель Paxton для модели 289, увеличивая его мощность (на Shelby GT350) примерно до 390 л.с. (291 кВт).

Производственные номера

С марта 1963 по июнь 1967 года на заводе CEP1 было изготовлено около 25000 K-code 289.

302 Крышки коренных подшипников с 4 болтами

Ford разработал новый блок 302 для GT-40 1967 года из-за новых правил, ограничивающих рабочий объем двигателя до 5,0 л. Ford смог достичь 302-го рабочего объема за счет дополнительной восьмой дюйма хода поршня до 289 Hi-Performance V8. Блок имел прочные крышки коренных подшипников с четырьмя болтами и запрессованные стопорные пробки. Этот двигатель был увенчан алюминиевыми головками Gurney-Weslake. Изготовлено около 50 блоков.

Транс-Ам 302

Новый двигатель Ford 302 «Tunnel-Port» изначально задумывался как секретное оружие в сезоне Trans-Am 1968 года, который принесет им третью победу в чемпионате.

Начиная с блока GT-40 1967 года, Ford возглавил двигатель с новым дизайном головки. Новые головы были основаны на дизайне голов Ford NASCAR 427. Впускные каналы были прямыми, а не изгибались вокруг толкателей. Толкатели фактически прошли через центр портов (отсюда и название «Туннель-Порт»). Эта конфигурация также позволяла использовать более крупные клапаны.

Мотор 302 с туннельным портом был завершен алюминиевым двойным четверным впуском.

Листы динамометрического стенда Shelby показали, что этот двигатель был способен производить мощность в диапазоне от 440 до 450 лошадиных сил и работал в диапазоне очень высоких оборотов (8000+).

Босс 302

Boss 302 был вдохновленным главным инженером Биллом Гаем и Биллом Барром вариантом исполнения малого блока, поставив головки цилиндров типа Кливленда на их нынешнюю стадию разработки (это очень большие клапаны, которые использовались только в 1969 году из-за конструкция была «заморожена» в этой спецификации, чтобы можно было начать производство) гоночного блока Ford GT-40 1967 года с целью повышения номинальной мощности до 290 л.с. (216 кВт). По некоторым данным, двигатель с наклонными клапанами, глубоким дыханием и высокими оборотами мог производить более 310 л.с. (231 кВт), хотя при поставке он был оборудован электрическим ограничителем числа оборотов, ограничивающим максимальную скорость двигателя до 6150 об / мин. Прочная нижняя часть, более толстые стенки цилиндров, стальные ввинчивающиеся стопорные пробки , кривошип, подготовленный для гонок, специальные шатуны HD и кованые поршни в стиле Кливленда удерживали двигатель вместе на высоких оборотах. Ключом к мощности этого двигателя были головки с большим отверстием, большими клапанами и закалочными камерами. Boss 302 Mustang был предложен только для 1969 и 1970 модельных годов. В январском выпуске журнала Hot Rod за 2010 год был протестирован двигатель Boss 302, построенный в точном соответствии со спецификациями, настройками и условиями исходного двигателя. Он выдавал 372 л.с. при 6800 об / мин и 325 фунт-фут крутящего момента при 4200 об / мин.

Кроме того, Ford Australia для австралийского рынка произвела 302 куб.см. в двигателе серии 335 302 Cleveland .

К 1967 году Ford GT40 MKII и GT40 MKIV доминировали в 24-часовой гонке Ле-Мана в течение двух лет подряд, используя различные версии двигателя Ford с большим блоком. Пытаясь снизить высокие скорости, организаторы этой гонки ограничили мощность двигателя в 1968 году. В результате Ford вернулся к MKI GT40 (первоначально использовавшему Windsor 289), но теперь увеличил его мощность, чтобы соответствовать новым правилам. Поскольку Ford постановил, что двигатели GT40 должны иметь прямую связь с его серийными автомобилями, 302-й был принят на внутреннее производство.

В 1968 году малоблочный Ford был увеличен до 3 дюймов (76,2 мм), что дало полный рабочий объем 4,942 куб. См (4,9 л; 301,6 куб. Дюймов). Шатуны были укорочены, чтобы можно было использовать те же поршни, что и у 289. Он заменил 289 в начале 1968 модельного года.

В наиболее распространенной форме этого двигателя использовался двухцилиндровый карбюратор, первоначально с компрессией 9,5: 1. Он имел гидравлические подъемники и клапаны 1,773 дюйма (45,0 мм) (впуск) и 1,442 дюйма (36,6 мм) (выпуск) и был рассчитан (брутто по SAE) на 220 л.с. (164 кВт) при 4600 об / мин и 300 фунт-фут ( 407 Нм) при 2600 об / мин. Опционально была версия с четырьмя стволами мощностью 230 л.с. (172 кВт) при 4800 об / мин.

Модель 302 производилась в Виндзоре с 1968 по 1978 год. Десять лет производства ознаменовались несколькими изменениями конструкции, небольшими или крупными. В 1970 году производство двигателя было перенесено из Виндзора, Онтарио, в Кливленд, штат Огайо. Вместе с переездом произошло большинство изменений, которые остались с ним на всю оставшуюся жизнь. Они были больше штоков клапанов с вращающимися ресницами колпачков, качающиеся шпильки бутылки типа шеи для положительного расположения стоп ореха и более толкателя к правильной геометрии клапан поезда. Водяной насос, позаимствованный у модели 351 Cleveland, с небольшими изменениями в отливке, позволил использовать водозаборник с левой стороны. (это улучшило циркуляцию воды в радиаторе в направлении более поперечного потока). Это изменение также потребовало замены демпфера гармоник, чтобы переместить метки синхронизации на другую сторону передней крышки привода ГРМ, и замены четырех болтов, удерживающих шкив кривошипа, а не только трех.

Нормы выбросов привели к постепенному снижению степени сжатия для двухцилиндрового двигателя 302 до 9,0: 1 в 1972 году, что снизило общую мощность двигателя по SAE до 210 л.с. (157 кВт). В том году американские автопроизводители начали указывать мощность в чистых рейтингах SAE; Модель 302 с двумя стволами развивала мощность 140 л.с. (104 кВт). К 1975 году его мощность упала до 122 л.с. (91 кВт). До появления системы впрыска топлива в 1980-х годах номинальная полезная мощность не превышала 210 л.с. (157 кВт).

С 1978 модельного года модель 302 стала более известной как 5,0-литровая, хотя ее метрический рабочий объем составляет 4942 куб. См (4,9 л; 301,6 куб. Дюймов). Ford, возможно, использовал прозвище «5.0», чтобы отличить 302 от их рядной шестерки объемом 300 куб. Дюймов (4,9 л) , которая была известна как 4,9. Несмотря на рекламируемый объем двигателя , Car and Driver называли 302 двигателем 4,9 литра, хотя в обычном использовании его обычно называют «5-О, 5-О, 5 литров или 302».

Впрыск топлива через дроссельную заслонку стал доступен на Lincoln Continental 1980 года и стал стандартом для всех двигателей, отличных от HO 5.0, в 1983 году. В 1986 модельном году Ford заменил систему дроссельной заслонки последовательным многоточечным впрыском топлива, определяемым по большой воздухозаборник со значком «EFI 5.0» сверху.

• 1966–1970 Ford Fairlane (Америка)
• 1966–1970 Ford Falcon (Северная Америка)
• 1968–1995 Ford Mustang
• 1968–1974 Ford Galaxie
• 1968–1997 Ford E серии
• 1968–1986 Ford LTD (Америка)
• 1969–1991 Ford Country Squire
• 1969–1974 Ford Torino
• 1969–1996 Ford F-Series
• 1969–1996 Ford Bronco
• 1971–1977 Ford Maverick
• 1972–1979 Ford Ranchero
• 1975–1980 Ford Granada (Северная Америка)
• 1977–1981, 1983–1988, 1991–1993 Ford Thunderbird
• 1977–1979 Ford LTD II
• 1978–1979 Ford Fairmont
• 1978–1991 Ford LTD Crown Victoria
• 1996–2001 Ford Explorer
• 1968–1969 Циклон Меркурий
• 1968–1976 Меркьюри Монтего
• 1969–1991 Парк колонии Меркьюри
• 1969–1977 Комета Меркурия
• 1975–1980 Монарх Меркурия
• 1977–1981, 1983–1988, 1991–1993 Mercury Cougar
• 1979–1986 Меркурий Капри
• 1983–1991 Меркьюри Гранд Маркиз
• 1979–1986 Меркьюри Маркиз
• 1997–2001 Меркьюри-альпинист
• 1977–1980 Линкольн Версаль
• 1980, 1982–1987 Lincoln Continental
• 1980–1983 гг. Continental Mark VI
• 1984–1985 Continental Mark VII
• 1986–1992 Линкольн Марк VII
• 1981–1990 Lincoln Town Car
• 1989-2003 Лафорца

GT-350

Только в 1968 году для Shelby GT350 предлагалась специальная высокопроизводительная версия 302. Основные характеристики включали: наклонный, высотный впускной коллектор из алюминия или железа, больший четырехцилиндровый карбюратор Holley и большие клапаны с впуском 1,78 дюйма (45 мм) и выпуском 1,6 дюйма (41 мм). У него был распредвал с увеличенным сроком службы, все еще с гидравлическими подъемниками. Головки имели специальные отверстия для толкателей с малым допуском для направления толкателей без коромысел рельсов или штампованных стальных направляющих пластин. Камеры сгорания также отличались меньшей конструкцией гашения для более высокой степени сжатия и улучшенных характеристик потока. Кроме того, литые выпускные коллекторы с высокой пропускной способностью, аналогичные тем, что используются в двигателе 289 Hi-Po K-code, дополнительно улучшили производительность. В этот комплект также входили сверхмощные шатуны с высокопрочными болтами и коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом . Номинальная мощность (брутто по SAE) была оценена в 315 л.с. (235 кВт) при 6000 об / мин и 333 фунт-фут (451 Н · м) при 3800 об / мин.

Пакет, который стоил 692 доллара, включая некоторое другое оборудование, не пользовался популярностью и не вернулся в 1969 году. Этот двигатель не был заводским. Скорее, как и все двигатели Shelby Mustang, он был модифицирован компанией Shelby American в качестве дополнительного оборудования. Этот специальный двигатель подробно описан в заводском руководстве по ремонту двигателей Ford Mustang и Fairlanes 1968 года выпуска.

Блок изготовлен в Мексике . Следы отливки «Hecho en Mexico» присутствуют в долине подъемника, и его главной сильной стороной было появление гораздо более крупных и прочных крышек коренных подшипников с двумя болтами на нижнем конце двигателя — таких же, как у HiPo-289, но не сделанных из шаровидное железо, а не стандартный материал Форда. Мексиканский блок 302 производился до середины 1990-х и даже появлялся в автомобилях Ford, грузовиках и фургонах на протяжении 1970-х и начала 1980-х годов (двигатели 302 мексиканского производства часто использовались на автомобильных заводах США, когда CEP1 не мог производить достаточно двигатели и многие заменяющие форд двигатели были мексиканскими). Мексиканские блоки были изготовлены не из материала с высоким содержанием никеля, как это принято считать, а из обычного материала Ford ACB. Они не прочнее любых других компонентов, произведенных в США, а срок службы канала ствола, как правило, ниже из-за менее износостойкой железной руды южноамериканского происхождения. Все мексиканские блоки V8 были отлиты и подвергнуты механической обработке, чтобы принять переднюю опору двигателя, необходимую для их грузовых автомобилей.

В конце 1970-х годов острая необходимость соответствовать стандартам EPA CAFE привела к созданию версии объемом 255 кубических сантиметров (4,2 л) для модели 1980 года, по сути, модели 302 с отверстиями цилиндров, уменьшенными до 3,68 дюйма (93,5 мм). 302-й должен был быть снят с производства, а 255-й должен был стать промежуточным двигателем, который будет оставаться до тех пор, пока новый V6 не будет запущен в производство — быстрое решение. Номинальная мощность (чистая по SAE) составляла 115–122 л.с. (86–91 кВт) в зависимости от года выпуска и применения. В головках цилиндров, характерных для этого двигателя, использовались камеры сгорания и клапаны меньшего размера, а впускные каналы были овальными, тогда как все остальные были прямоугольными. Единственной видимой снаружи подсказкой было использование впускного коллектора с открытыми направляющими и крышкой долины подъемника из штампованной стали, прикрепленной к его нижней стороне, напоминающей двигатели V8 предыдущего поколения, такие как Y-образный блок и MEL .

Это было необязательно в автомобилях с шасси Fox, включая Mustang и корпоративного кузена Mercury Capri, Thunderbird, Fairmont, а также в стандартной комплектации Ford LTD . Некоторые варианты (например, Mercury Grand Marquis) были оснащены карбюратором с регулируемым приводом Вентури, который позволял экономить топливо на шоссе более 27 миль на галлон. Из-за его удручающих характеристик модель 255 была снята с производства в конце 1982 модельного года, когда было произведено 253000 единиц — производство 302 автомобилей продолжилось, и планы по его прекращению были отменены.

5,0 HO

Модель 1982 года принесла новую вариацию 5.0 High Output. Мустанги с механической коробкой передач и Mercury Capris сначала оснащались двухствольными карбюраторами (1982 г.), а затем четырехцилиндровыми карбюраторами Холли (1983–85). Блок был оснащен обновленными, более высокими бобышками подъемника для установки роликовых подъемников и стальным распределительным валом в 1985 году, а в 1986 году был введен электронный последовательный впрыск топлива. В то время как последовательный впрыск использовался на Mustang, начиная с 1986 года, многие другие автомобили, включая грузовики , продолжал использовать систему впрыска горючего. В системах EFI, основанных на скорости и плотности, использовался большой, состоящий из двух частей, литой алюминиевый коллектор. Он устанавливался на все двигатели до 1988 года, после чего в большинстве случаев он был заменен на систему измерения массового расхода воздуха ( автомобили с платформой Panther, не соответствующие требованиям Калифорнии, сохранили систему скорости-плотности до тех пор, пока Lincoln Town Car не получил модульный двигатель V8. для модельного года 1991 и Crown Victoria и Grand Marquis для 1992).

Тот же коллектор использовался в приложениях MAF с добавлением датчика массового расхода воздуха во впускной трубке. Система MAF продолжалась с небольшими изменениями до тех пор, пока двигатель не был списан в 2001 году. Ford предлагал головку производительности, которая входила в стандартную комплектацию моделей Mustang Cobra 1993–1995 годов, а также Ford Explorers и Mercury Mountaineers до 1997-1 / 2, оснащенных двигатель объемом 5,0 л, названный головкой GT-40 (отливка ID F3ZE-AA). В середине 1997 года головки Explorer и Mountaineer 5.0 L были переработаны и переименованы в GT40P. Головки GT40P, в отличие от головок GT40, имели очень хорошо продуманную форму / конструкцию портов, которая давала около 200 кубических футов в минуту на стороне впуска и 140 кубических футов в минуту на стороне выпуска без увеличения размера портов вообще из стандартных отливок E7TE, и без увеличения размера выпускного клапана. У них также были камеры сгорания меньшего размера 59-61 куб.см для дополнительного сжатия, а форма камеры сгорания была изменена, чтобы поместить наконечник свечи зажигания ближе к центру камеры для более равномерного горения. Многие энтузиасты считают эти головки GT40P чрезвычайно эффективными.

Модель 302 оставалась основой различных легковых и грузовых автомобилей Ford в конце 90-х годов, хотя в начале 1990-х ее постепенно заменили модульным двигателем объемом 4,6 л. Последний двигатель 302 был произведен для установки на серийный автомобиль на Кливлендском моторном заводе №1 в декабре 2000 года в рамках подготовки к поставке австралийской компании Ford, которая установила свой последний такой двигатель на новый автомобиль в августе 2002 года. 302 по-прежнему доступен в виде полного ящика от Ford Racing Performance Parts.

В 2001 году Ford Australia также построила несколько поршневых виндзоров объемом 5,6 л (5605 куб. См, 342 куб. Дюйма) с переработанными головками GT40P (с более крупными клапанами), уникальным впускным коллектором с восемью трубами, кривошипом с длинным ходом, стержнями двутавровой балки и роликовые рокеры. Используется в транспортных средствах, известных как Ford Falcon серии «T» в их последней совместной работе (и, возможно, в последнем производственном использовании небольшого блока Windsor) в 2002–2003 годах. Автомобили, оснащенные этими двигателями, продавались под маркой FTE (Ford Tickford Experience) и продавались только у дилеров под маркой FTE. Они были созданы совместно с давним партнером по производительности Тикфордом. Они производили 335 л.с. (250 кВт) при 5250 об / мин и 369 фунт-футов (500 Н · м) при 4250 об / мин. Рабочий объем 5,6 литра был достигнут за счет увеличения хода с 76,2 мм (3,0 дюйма) до 86,4 мм (3,4 дюйма).

Грузовик 302

Подразделение грузовых автомобилей инициировало модернизацию головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с приводом от толкателя в начале 1990-х годов в качестве средства модернизации / улучшения и увеличения срока службы двигателя Windsor. Эта работа была выполнена для Ford компанией Roush Industries (за 1 миллион долларов США), и были построены и испытаны два варианта 302ci / 5.0L и один 351ci / 5.8 L. Эти двигатели были очень успешными, но высшее руководство отказалось разрешить двигатели, оснащенные таким оборудованием, пойти в производство, заявив, что использование чугунного блока в новом автомобиле (хотя 302 оставался вариантом двигателя в Explorers до MY2001) более неприемлемо. Один из 5,0-литровых двигателей используется в хот-роде. Различные производители вторичного рынка также производили головки с четырьмя клапанами для 302, особенно Dominion Performance.

Морской 302

302 также предлагался для морских применений как в стандартной конфигурации, так и в конфигурации с обратным вращением.

351 Вт

351W (Windsor) часто путают с 351 Cleveland , который представляет собой другой двигатель с идентичным рабочим объемом. Виндзор 351 куб. Дюймов (5,8 л) имел высоту деки на 1,3 дюйма (32,5 мм) выше, чем 302, что позволяло ход поршня составлять 3,5 дюйма (88,9 мм). Несмотря на то, что модель 351W очень похожа по общей конфигурации с 289-302 и использует тот же колокол, крепления двигателя и другие мелкие детали, модель 351W имеет уникальный высокий блок, большие крышки коренных подшипников, более толстые и длинные шатуны и четкий порядок стрельбы (1-3-7-2-6-5-4-8 по сравнению с обычным 1-5-4-2-6-3-7-8, средство убрать неприемлемый « шум » последовательное срабатывание прилегающих передних цилиндров к более жесткой задней части блока цилиндров при одновременном снижении чрезмерной нагрузки на главный подшипник), что добавляет около 25 фунтов (11 кг) к сухой массе двигателя. Дистрибьютор немного отличается, так, чтобы приспособить больший масляный насос вал и масляный насос большего размера. Несколько лет имел резьбовые трубки для щупа.

У него была уникальная головка, которая оптимизировала крутящий момент по сравнению с дыханием на высоких оборотах, и энтузиасты часто заменяли ее головками, обеспечивающими лучшую производительность. Головки начала 1969 и 1970 годов имели более крупные клапаны и порты для лучшей производительности. Отливки головки и размеры головки клапана с 1969 по 1976 год отличались, особенно в каналах для впрыска воздуха и диаметрах свечей зажигания (1969-1974 годы 18 мм, 1975 и более 14 мм). С 1977 года у 351W была такая же отливка головки, как у 302, отличаясь только диаметром отверстий под болт (7/16 дюйма для 302, 1/2 дюйма для 351W). Ранние блоки (литье ID C9OE-6015-B) имели достаточно металла на седлах подшипников 2, 3 и 4 для четырехболтовой магистрали, и, как и все малоблочные Ford (SBF), превосходили по прочности большинство поздних моделей. , легкие отливки. Как правило, блоки 1969-1974 годов считаются намного превосходящими по прочности, чем более поздние блоки, что делает эти ранние блоки одними из самых сильных и наиболее желаемых во всем семействе двигателей SBF, включая серию 335. В течение 1980-х годов версия с четырьмя цилиндрами (отливка впускного коллектора ID E6TE-9425-B) была повторно представлена ​​для использования в легких грузовиках и фургонах. В 1988 году впрыск топлива заменил четырехцилиндровый карбюратор. Роликовый распределительный вал / подъемники были введены в этот двигатель в 1994 году.

Оригинальный соединительный стержень луч ( ковка ID C9OE-A) признаков пробурены масло впрыскивает босс , чтобы смазать штифт поршня и диаметр цилиндра и болты стержня прямоугольной головки , установленные на прошивных плечи. Ряд усталостных отказов был связан с механической обработкой детали, поэтому область головки болта была точечной, чтобы удерживать металл в критической области, что потребовало использования болтов с футбольной головкой. В 1975 году ковка балки (D6OE-AA) была обновлена ​​за счет большего количества металла в области головки болта. Бобышки масляных брызг были просверлены для использования в экспортных двигателях, где качество доступных смазочных материалов было сомнительным. Ковка крышки штанги осталась одинаковой на обоих агрегатах (номер детали C9OE-A). В 1982 году в конструкции двигателя Essex V6 использовалась новая версия шатуна мощностью 351 Вт (E2AE-A), разница между двумя частями заключалась в том, что блоки V6 и V8 обрабатывались в метрических единицах и единицах SAE соответственно. Колпачок имел более длинный выступ для балансировки, чем у оригинального дизайна.

Блок претерпел некоторые изменения с момента основания. В 1971 году высота платформы была увеличена с 9,480 дюйма до 9,503 дюйма (отливка D1AE-6015-DA), чтобы снизить степень сжатия и уменьшить выбросы NOx без необходимости изменения конструкции поршня или головки блока цилиндров. В 1974 г. на передней части правого ряда цилиндров была добавлена ​​втулка для крепления ТНВД (отливка D4AE-A). В 1974 году трубка масляного щупа переместилась из картера ГРМ на юбку под левым рядом цилиндров рядом с задней частью отливки. Эти детали затрудняли замену старых блоков от легковых автомобилей с передними масляными поддонами картера на более свежие автомобили Mustang и LTD / Crown Vic Ford с задним картером, если в масляном поддоне не был установлен масляный щуп. В 1984 году конструкция заднего главного уплотнения была изменена с состоящей из двух частей на неразъемную.

Представленный в 1969 году, он был первоначально оценен (брутто по SAE) в 250 л.с. (186 кВт) с двухкамерным карбюратором или 290 л.с. (216 кВт) с четырехцилиндровым. Когда в 1972 году компания Ford перешла на номинальную полезную мощность, ее мощность составляла от 153 до 161 л.с. (от 114 до 120 кВт), хотя фактическая установленная мощность была лишь незначительно ниже, чем в 1971 году. В период с 1969 по 1996 год было произведено около 8,6 миллиона двигателей мощностью 351 Вт. Виндзорский моторный завод номер один.

В течение 1990-х энтузиасты двигателей модифицировали головки блока цилиндров 351 Cleveland 2V (путем перенаправления выхода охлаждающей жидкости с поверхностей блока на поверхности впускного коллектора) для использования в 351W, в результате чего появился Clevor (объединяющий Cleveland и Windsor). Эта модификация потребовала использования нестандартных поршней из-за различий в рельефе камеры сгорания (наклонные клапаны по сравнению с прямыми клапанами) и впускных коллекторов. Эта комбинация дала 351C мощность в лошадиных силах с прочностью малого блока 351W и была возможна, потому что было изготовлено больше головок цилиндров 351C 2V, чем соответствующих блоков двигателя (351M и 400 использовали ту же головку, что и 351C 2V).

5,8 л, 351 Вт, был изменен в течение 90-х с плотности скорости на MAF; прирост производительности был напрямую затронут. До 1994 года 5,8 л был оснащен скоростной плотностью. Этот запрограммированный код был помещен в компьютер транспортного средства, чтобы сообщить двигателю, сколько воздуха он должен получать, и, следовательно, подать соответствующее количество топлива. Однако, если внесены изменения для увеличения потока воздуха, компьютер не подаст больше топлива, пока кислородные датчики не зарегистрируют сжигание обедненной смеси, и только тогда компьютер сможет компенсировать корректировку расхода топлива. После 1994 года двигатель был переведен на массовый расход воздуха (MAF). Это позволяло компьютеру напрямую считывать, сколько воздуха получал двигатель с помощью датчика в воздухозаборнике, пока использовался именно этот датчик (датчики массового расхода воздуха не могут быть модернизированы для увеличения потока без использования вторичного чипа, перепрошивки или ЭБУ. Остальную часть системы впуска можно модифицировать любым количеством способов, но в целом датчик массового расхода воздуха остается штатным). Поскольку компьютер считывает это, он может увеличить количество топлива, которое двигатель получает при увеличении воздушного потока, тем самым повышая производительность.

Маринованное 351

С конца 1960-х до начала и до середины 1990-х, 351 Windsor долгое время использовался Holman Moody Marine, Redline of Lewiston, ID (ныне несуществующий), Pleasure Craft Marine (PCM) и Indmar для использования примерно в прогулочные катера любой марки, в том числе; Внутренние соревновательные лыжные лодки Correct Craft, Ski Supreme, Hydrodyne , MasterCraft и Supra. Первые маринованные двигатели имели мощность 220 л.с. (164 кВт). Большинство маринованных самолетов PCM и Indmar 351 имели мощность 240 л.с. (179 кВт). В начале 1990-х годов версия мощностью 260 л.с. (194 кВт) и версия с высокой мощностью, в которой использовались головки GT-40 и морской карбюратор Holley 4160, имели мощность 285 л.с. (213 кВт). Несколько двигателей 351 GT-40 / HO были оснащены системой впрыска топлива через дроссельную заслонку (TBI) и имели мощность 310 л.с. (231 кВт). Отношения морской индустрии с платформой 351W закончились, когда Ford не смог или не захотел конкурировать с производством GM двигателей с TBI и MPI в массовых количествах. За это время предпочитаемая мелкоблочная платформа V8 морского сообщества перешла на серию двигателей GM L31 (Vortec 5700) объемом 350 кубических сантиметров (5,7 л).

427 Алюминиевый блок

Малоблочный двигатель Windsor был расточен до 427 кубических дюймов (7,0 л) для использования в Saleen S7 (2000-2004) и его конкурентной модели S7R (хотя в нем использовались головки в стиле Кливленда). Дорожный двигатель был способен производить 550 л.с. (410 кВт; 558 л.с.) при 6400 об / мин. Максимальная скорость S7 оценивается в 220 миль в час (354 км / ч).

В 2005 году Saleen выпустила твин-турбо версию двигателя S7 с двумя турбокомпрессорами Garrett, производящими 5,5 фунтов на квадратный дюйм (0,38 бар) наддува , увеличивая максимальную мощность до 750 л.с. (559 кВт; 760 л.с.) при 6300 об / мин и максимальный крутящий момент. до 700 фунтов на фут (949 Нм) при 4800 оборотах в минуту. Максимальная скорость твин-турбо S7 составляла 248 миль в час (399 км / ч).

Блоки Ford Racing Boss

FR Boss 302

Новый двигатель Boss 302 был представлен на выставке SEMA 2006 года.

FR Boss 351W

«Racing Boss 351» (не путать с двигателем Ford 335, базирующимся в Кливленде Boss 351 ) — это двигатель в ящике от Ford Racing Performance Parts. Блок был основан на двигателе Ford Windsor объемом 351 куб. См (5752 куб. См), но в нем используются шейки коренных подшипников размером 2,75 дюйма (70 мм) Cleveland. Выбор высоты деки: 9,2 дюйма (234 мм) и 9,5 дюйма (241 мм). Максимальные смещения составляют ход 108 мм (4,25 дюйма) и внутренний диаметр 105 мм (4,125 дюйма). В результате рабочий объем составляет до 454,38 кубических дюймов (7445,9 куб. См, или 7,4 л).

Блок без перфорации с увеличенным внутренним диаметром стал доступен с третьего квартала 2009 года. Двигатель с ящиком на базе Boss 351 объемом 427 куб.см (6997 куб.см) мощностью 535 л.с. (399 кВт) был доступен с первого квартала 2010 года.

В 2010 году рекомендованная производителем розничная цена блока Boss 351 составляла 1999 долларов США.

Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/Ford_small_block_engine