Двигатель и КПП Peugeot (Пежо) 508
На Пежо 508 устанавливаются бензиновые и дизельные двигатели: EP6C, EP6DT, DW10BTED4, DW10FC, DW12C. В 2018 году, после выхода второго поколения модели, в линейке появились абсолютно новые моторы серий BlueHDi и PureTech. Самой мощной стала GT-версия на 225 лошадиных сил, которая из-за высокого ценника вряд ли окажется востребованной в России.
Рассмотрим конструктивные особенности, преимущества и недостатки силовых агрегатов.
Бензиновый 1,6-литровый мотор выдает 120 л. с. мощности, при этом крутящий момент достигает 160 Н·м. ГБЦ и непосредственно блок цилиндров изготовлены из лёгких сплавов, установлена система VTi, влияющая на фазы газораспределения, а также высоту подъема клапанов.
В смешанном цикле EP6C потребляет 6,2 л топлива на 100 км пути. Примечательно, что этим же двигателем комплектуются машины, выпускаемые BMW Group. Сборка осуществляется во Франции, автомобили Пежо 508, идущие на российский рынок, проходят специальную адаптацию. Но это не спасает их от масложора, который начинается при пробегах свыше 100 тыс. км. Чтобы решить проблему, меняют маслосъемные колпачки.
Для соответствия EP6C нормам ЕВРО-5 в конструкцию внесли ряд изменений: откалибровали ЭБУ, изменили каталитические процессы нейтрализатора, установили обновленные насосы – масляный, вакуумный и для антифиза, во вкладышах коленвала сделали проточки, что минимизировало потребности в смазке. Ввиду таких модернизаций этот двигатель Пежо 508 стал более требователен к качеству топлива. Чтобы продлить срок беспроблемной эксплуатации, рекомендуем добавлять в бензин присадку FuelEXx Gazoline. Это катализатор горения, который повышает октановый показатель топлива на 3-5 единиц, снимает лаковые отложения и нагар со стенок камеры сгорания, удаляет из бензина воду. В результате применения присадки двигатель становится более мощным и эластичным.
При неустойчивой работе мотора EP6C будет полезна замена свечей и профилактическая промывка инжектора составом RVS Master Injector Cleans Ic. Это очистит топливный тракт, бережно сняв с его поверхностей налет, отложения, продукты окисления, нагар. После промывки топливная смесь сгорает более полноценно, происходит очистка верхнего компрессионного кольца. На практике вы получаете снижаете расхода бензина – до 15%, нормализацию мощности и давления в системе, плавный разгон.
EP6DT
Бензиновый 1,6-литровый двигатель с турбиной развивает 150 л. с. Крутящий момент составляет 240 Н·м. В смешанном цикле расходует 7,1 л бензина на 100 км пути. Используемый турбокомпрессор комплектуется твинскроллом, который при разгоне эффективно сглаживает турбояму. Данный узел после остановки мотора еще 10 минут охлаждается благодаря автономной системе, что продлевает срок его службы. Но высокая термическая нагрузка для него потенциально опасна, так как чревата дефектами перегородки между контурами, через которые подаются отработавшие газы. Поэтому старайтесь избегать серьезных нагрузок с последующей резкой остановкой мотора.
Чтобы продлить жизнь EP6DT, нужно сократить межсервисные интервалы. Это позволит избежать нагара на поверхности впускных каналов, быстрого износа маслосъемных колпачков, неисправности клапанов на муфтах изменяемых фаз. Для кислородных датчиков и топливной аппаратуры, как, впрочем, и для самого двигателя Пежо 508, будет полезен качественный бензин. Не экономьте на топливе. Если не уверены в его характеристиках, используйте катализатор горения FuelEXx, который минимизирует нагарообразование, повышает моторесурс, очищает камеру сгорания и снижает расход.
DW10BTED4
Двухлитровый дизельный турбомотор выдает 136 л. с. мощности. Крутящий момент достигает 340 Н·м. Расход дизеля в смешанном цикле составляет 5,7 л на 100 км.
Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Для наддува используется турбина Garrett GT17, в которой может изменяться геометрия наддува.
Одни из главных преимуществ дизеля Пежо 508 – солидная тяга и экономичность. В этом немалая заслуга Common Rail, которая более надежна по сравнению с системами, в которых применяются плунжерные ТНВД. Здесь основой служит ресивер, давление в котором создается поршневым насосом. Ресивер образует единую конструкцию с форсунками.
По уровню шумности мотор HDi не громче бензиновых ДВС. Он славится минимальным уровнем шумов и вибраций, низким уровнем вредных выбросов в атмосферу. Несмотря на то, что здесь нет прецизионно точных плунжерных пар, за качеством дизтоплива все равно приходится следить. В противном случае засорится клапан EGR, да и топливная система может преподнести неприятные сюрпризы.
Так как основу блока цилиндров составляет чугун, для продления ресурса подойдет RVS Master Engine Di6. Присадка образует на изношенных поверхностях плотный слой металлокерамики, тем самым восстанавливая и упрочняя узлы трения. Она поможет, если ДВС троит, дымит, увеличился расход масла и топлива. Все это благодаря металлокерамическому слою, который формируется в результате того, что атомы Mg замещают атомы Fe. Этот слой обладает рядом уникальных свойств:
- Низкие показатели трения.
- Микропористость, что способствует удержанию масляной пленки на рабочих поверхностях.
- Высокая микротвердость.
Защитного слоя присадки хватает на 70–120 тыс. км.
DW10FC
Двухлитровый дизельный мотор с турбонагнетателем развивает 180 л. с. мощности, а его крутящий момент достигает 400 Н·м. DW10FC начал устанавливаться на Пежо 508 в 2014 году, после того как модель подверглась рестайлингу. Это уже полноценно новый двигатель стандарта ЕВРО-6, что понятно по минимальному расходу – 4,4 л на 100 км пути в смешанном цикле. Чтобы продлить срок его службы, рекомендуем добавлять в топливо присадку FuelEXx Diesel. Катализатор горения повысит цетановый показатель на 3-5 единиц, минимизирует износ блока цилиндров, увеличит крутящий момент, упростит пуск при минусовой температуре, снизит расход – до 15%.
DW12C
Этот новый дизельный двигатель с турбонаддувом выдает 204 л. с. мощности и потребляет около 6 л топлива на сотню в смешанном цикле. Пежо 508 с DW12C комплектуется EGR, а также сажевым фильтром. Для продления их ресурса ответственно подходите к выбору заправок, межсервисные пробеги желательно сократить до 7,5 тыс. км. Если вы приобретаете Пежо 508 на вторичном рынке, перед заменой масла рекомендуем промыть систему составом RVS Master Motor Flush MF5, что поспособствует нормализации давления и очистке от продуктов износа.
Коробки Пежо 508
Французский флагман Пежо 508 оснащается классической АКПП или роботизированной трансмиссией EGS. В последней передачи переключаются в автоматическом режиме либо вручную, на усмотрение водителя. EGS комплектуется встроенными системами, которые помогают при старте на уклоне либо в случае пробуксовки. Состоит робот из трех узлов: электронных, гидравлических, механических. Масса минимизирована за счет полых валов, картера из легкого сплава, облегченных шестерен, благодаря применению нового антифрикционного материала. За счет мягкого выжима сцепления удалось добиться максимальной плавности переключений.
Традиционная АКПП Aisin проста и надежна, то же самое касается механики BE4R. Главное – вовремя менять масло и не допускать частых перегрузок. Продлить ресурс помогут специализированные присадки RVS Master Atr7 и TR5. Они восстановят зубчатые колеса, шестеренки, сделает переключение легким и плавным, снизят износ при эксплуатации в холодное время года, увеличат ресурс трансмиссии. Обработку составами можно проводить не только в целях восстановления, но и для защиты, при минимальных пробегах.
Источник статьи: http://rvsmaster.ru/articles-magazine/dvigatel-i-kpp-peugeot-508/
Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen
Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.
Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.
На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).
На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.
Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.
По принципу русской печки
Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.
Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.
Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?
Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?
На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.
Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.
В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.
У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.
И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.
Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.
Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.
Сколько можно тянуть?
Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?
По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.
Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.
Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.
Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.
Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.
Куда уходит масло?
Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, — прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.
Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.
При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.
Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.
Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.
— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.
Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.
Другие проблемы
Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.
А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), — в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.
Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.
Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.
НАШ ОПЫТ
На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.
Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.
- Шесть причин масложора (и как с ним бороться) изложены здесь.
- Профилактика всегда была дешевле ремонта. Загляните в раздел автохимии: все ли у вас есть для ухода за автомобилем?
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/921269-reputatsiya-predkov/
