Ауди 80 двигатель от впрыск топлива

Двигатели Audi 80

Audi 80 – семейство среднеразмерных автомобилей, которые выпускались в кузовах седан и универсал. Платформа авто стала основой для купе и кабриолета других моделей марки. Машина пришла на смену F103. Под капотом Ауди 80 встречается широкая линейка двигателей, которые делятся на:

• карбюраторные;
• инжекторные;
• дизельные;
• турбодизельные;
• с прямым впрыском TDI.

Краткое описание Audi 80

Первое поколение Audi 80 дебютировало в 1973 году. Машина получила звание «Европейский автомобиль года». В США авто поступило в продажу с названием Audi Fox. Осенью 1976 года машина подверглась рестайлингу, в результате которого:

• появились квадратные фары вместо круглых;
• расширилась линейка карбюраторных моторов;
• улучшились экологические показатели;
• на авто начали серийно ставить инжекторный двигатель.

Второе поколение Audi 80 появилось в Европе в 1978 году. Годом позже машина начала продаваться в Северной Америке. Авто выпускалось на платформе B2. В 1984 году машина подверглась рестайлингу, в результате которого изменения коснулись:

• переднего и заднего бампера;
• расположения блока предохранителей;
• крышки багажника;
• электропроводки;
• рулевого колеса;
• торпеды;
• передних фар;
• подрулевых переключателей.

Третье поколение было представлено в сентябре 1986 года. Обновленная Audi 80 поступила в продажу в 1987 году. Машина получила в качестве основы платформу B3. Кузов стал полностью оцинкованным, что позволило ему отлично противостоять коррозии. В 1989 году машина подверглась небольшой модернизации.

Четвертое поколение Audi 80 появилось в 1991 году. В качестве основы была взята платформа B4. Под капотом авто популярность получили шестицилиндровые двигатели. Для европейского и североамериканского рынка выпускались немного разные машины из-за отличающихся норм безопасности конструкции при аварии. От предыдущего поколения новая Audi 80 отличалась:

• наличием опциально доступных подушек безопасности;
• объединением решетки радиатора с крышкой капота;
• удлинением багажника;
• увеличением колесной базы;
• применением 15-дюймовых колес;
• наличием откидных сидений;
• упрощением конструкции подвески;
• улучшенной звукоизоляцией;
• использованием более дорогих материалов отделки.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

На Audi 80 использована широкая линейка силовых агрегатов. Под капотом можно встретить бензиновые и дизельные двигатели. Все моторы обладают достаточной мощностью для данного класса машин. Ознакомиться с используемыми на Audi 80 ДВС можно в таблице ниже.

Источник статьи: http://motorist.expert/audi/80.html

Система впрыска топлива KE-lll-Jetronic
Audi 80 B4. Силовой агрегат. Впрыск бензина

Бензиновые двигатели, оборудованные системой впрыска топлива, забирают и впускают чистый воздух. Система впрыска примешивает к нему определенное количество топлива. Впрыск топлива осуществляется в камеру сгорания каждого цилиндра. У пятицилиндрового двигателя впрыск осуществляется непрерывно и управляется электроникой. Аббревиатура КЕ составлена из первых букв немецких слов «непрерывный» и «электронный».

Базовая, классическая, модель, система K-Jetronic, является абсолютно механической и функционирует по принципу: большому объему впускаемого воздуха — большое количество топлива. Однако использование лямбда-зон да для регулируемого катализатора на двигателях с этой системой впрыска без дополнительного его оснащения было невозможным. Это собственно и явилось побудительной причиной для дальнейшего совершенствования K-Jetronic.

Основные компоненты системы сохранены, но были дополнены электронным блоком управления и так называемым корректором состава воздушно-топливной смеси — электрическим исполнительным элементом, дополнительно регулирующим подачу топлива. Этот корректор обычно включается в работу при прогреве двигателя, но вместе с тем выполняет свою основную функцию, касающуюся состава воздушно-топливной смеси.

Вместе с полностью электронной системой зажигания данная система впрыска представляет собой блок управления двигателем. Несмотря на то, что обе названных системы имеют собственные блоки управления, обмен информацией между ними происходит постоянно. Кроме того, информация, необходимая для зажигания и для впрыска топлива, поступает от одних и тех же датчиков. Система самодиагностики с накопителем данных об имевших место неисправностях завершает перечень электронных новшеств, привнесенных в базовую модель (см. иллюстрацию 11.0).

Основные компоненты системы

Во впускном коллекторе на одном патрубке стоят две дроссельные заслонки. Меньшая из этих заслонок соединена тросом «газа» с педалью акселератора (см. иллюстрацию 11а).

До тех пор, пока педаль акселератора не достигает положения «Полный газ», эта заслонка осуществляет дозировку впускаемого воздуха. И только при достаточно нажатой педали акселератора соответствующая тяга открывает вторую заслонку большего диаметра.

Регулятор состава воздушнотопливной смеси

Это основной компонент данной системы впрыска топлива. Он состоит из расходомера объема впускаемого воздуха и распределителя топлива (см. иллюстрацию 11.0б).

Принцип его действия заключается в следующем. Запорная заслон ка расходомера объема воздуха, выполненная из легкого металла, расположена на пути движения потока поступающего воздуха. Под давлением потока воздуха она открывается. Угол её открытия тем больше, чем больше воздуха поступает через дроссельную заслонку. Через систему рычагов величина отклонения запорной заслонки сообщается распределителю топлива (см. иллюстрацию 11.0в).

Заслонка должна быть ниже на а = 1,9 мм от верха узкого края воронки. При необходимости положение заслонки можно откорректировать подгибанием пружины (см. иллюстрацию 11.0в).

Внимание! У новейших типов расходомеров объема воздуха вместо пружины установлен регулировочный винт, позволяющий выполнять настройку более точно.

Основными деталями распределителя топлива являются распределительный поршень и окно цилиндра, через которое топливо попадает в форсунку. Распределительный поршень закрывает или открывает это окно и впускает топливо пропорционально степени отклонения запорной заслонки расходомера объема воздуха.

Давление топлива в системе

Топливный насос втопливном баке подаёт топливо под давлением в систему впрыска. На пути движения топлива расположен редукционный клапан давления топлива, установленный в корпусе. Этот клапан отводит излишнее давление, оставляя в системе давление 6,1-6,5 бар.

Корректор состава воздушнотопливной смеси дифференциального типа

Корректор отвечает за соотношение воздуха и топлива в воздушно-топливной смеси. Корректор работает следующим образом. Поток топлива к нижним камерам, из которых можно регулировать состав смеси, проходит через корректор. Накапливаясь в нижних камерах, поступившее топливо создаёт там определенное давление. Сила этого давления зависит в свою очередь от объема топлива, пропущенного корректором. Мембрана корректора реагирует на перепад давления прогибом в сторону отверстий, через которые топливо поступает к форсунке, перекрывая его в большей или меньшей степени. Таким образом к форсункам поступает меньшее или большее количество топлива, обеспечив нужный состав воздушно-топливной смеси.

Соответствующие «указания» корректор состава воздушно-топливной смеси получает от блока управления, который соответствующим образом реагирует на информацию от лямбда-зонда, датчика температуры охлаждающей жидкости и в целом, на эксплуатационную нагрузку на двигатель.

Корректор состава воздушно-топливной смеси расположен сбоку на регуляторе состава смеси. Корректор является дополнительным элементом функционирования регулятора, который даже при отказе электроники продолжает работать.

Форсунки впрыскивают топливо во впускной канал перед впускным клапаном соответствующего цилиндра как только давление топлива поднимается до 4,3-4,6 бар. Открытие форсунок происходит до 2000 раз в секунду, обеспечивая высокую степень распыления топлива.

Электронный блок управления

Электронный блок управления системой через корректор состава воздушнотопливной смеси обеспечивает нужный двигателю на текущий момент состав смеси. Чтобы управлять этим процессом, блоку необходимы сведения о температуре двигателя, количестве оборотов, условиях запуска двигателя, о положении запорной заслонки расходомера объема воздуха, о режиме эксплуатации двигателя (холостой ход, полная нагрузка). К этой информации добавляются соответствующие сигналы от лямбда-зонда, а также дополнительные сведения от системы зажигания, высотного корректора и от автоматической коробки передач. Электронный блок управления, как у всех остальных моделей AUDI 80, расположен в салоне, с правой стороны, между каналом подачи воздуха от отопителя и разделительной стенкой между салоном и моторным отсеком.

Клапан стабилизации холостого хода

Этот клапан открывает канал для поступления воздуха в обход дроссельной заслонки. Суть такого приема состоит в следующем. Расходомер объема впускаемого воздуха «полагает», что объем воздуха увеличился в результате открытия дроссельной заслонки и обеспечивает соответствующее увеличение впрыскиваемого топлива. В итоге происходит увеличение числа оборотов двигателя. Объем дополнительно впускаемого воздуха определяет блок управления системы KE-III-Jetronic, исходя количества оборотов двигателя на текущий момент. Таким образом, электроника стремится вывести обороты двигателя на номинальные значения.

Пусковой топливный клапан

Пусковой топливный электромагнитный клапан представляет собой форсунку, которая при запуске двигателя в зависимости от его температуры в течение непродолжительно впрыскивает топливо во впускной коллектор, распыляя его при этом. Продолжительность впрыска задается блоком управления системы KE-III-Jetronic.

Датчик углового перемещения дроссельной заслонки

Автомобили AUDI 80 оборудованы двумя датчиками углового перемещения дроссельной заслонки. Эти датчики предоставляют следующую информацию:

• Режим работы на холостом ходу. Регулирование холостого хода, принудительный холостой ход, функционирование полностью электронной системы зажигания при этом режиме и т.д.
• Полная нагрузка. Обогащение воздушно-топливной смеси и функционирование полностью электронной системы зажигания.

Режим принудительного холостого хода
При движении в этом режиме упоминавшийся корректор состава воздушнотопливной смеси перекрывает подачу топлива. Электронный блок управления распознаёт данный режим движения по информации о том, что число оборотов двигателя больше числа оборотов холостого хода, а также о том, что дроссельная заслонка закрыта.

Источник статьи: http://www.audimanual.ru/80/B4/power/petrol/sistema-vpryska-topliva-ke-lll-jetronic

Двигатели с системой впрыска топлива «К-Джетроник»
Audi 80 B2. Силовой агрегат. Двигатель EP, YP, YZ, DT, DS, DZ

Особенности устройства и принцип действия системы «К-Джетроник»

Составные части системы впрыска топлива «К-Джетроник»: 1 — регулятор смеси (узел, образованный дозатором-распределителем топлива и измерителем расхода воздуха); 2 — топливный электронасос; 3 — топливный фильтр; 4 — клапан дополнительной подачи воздуха; 5 — тепловое реле времени; 6 — накопитель топлива; 7 — впрыскивающие форсунки; 8 — пусковая форсунка.

Конструктивная схема системы впрыска топлива «К-Джетроник»: 1 — регулятор смеси; 1а — распределитель топлива; 2 —- топливный бак; 3 — топливный электронасос; 4 — накопитель топлива; 5 — топливный фильтр; 6 — регулятор давления питания; 7 — впрыскивающая форсунка; 8 — клапан дополнительной подачи воздуха; 9 — электромагнитная пусковая форсунка; 10 — реле включения топливного насоса; 11 — датчик-распределитель зажигания; 12 — регулятор управляющего давления; 13 — аккумуляторная батарея; 14 — тепловое реле времени.

Топливный насос за6ирает топливо из топливного бака через фильтр и накопитель подает его к распределителю топлива.

Топливный насос многоступенчатый, роторный. Приводится во вращение электродвигателем постоянного возбуждения По окружности эксцентричного ротора установленного на валик электродвигателя, выполнены гнезда для роликов. Под действием центробежной силы ролики прижимаются к корпусу насоса, что обеспечивает герметичность насоса. Топливо, всасываемое через зазоры между роликами, поступает в нагнетательную магистраль.

Несмотря на то, что электродвигатель погружен в топливо, насос взрывобезопасен, так как в его корпусе никогда не образуется горючая смесь. На всех режимах работы двигателя насос нагнетает избыточное количество топлива по сравнению с максимальным количеством топлива, необходимым для поддержания постоянного давления в системе подачи топлива.

Если двигатель не запускается или запускается с трудом, неустойчиво работает на холостом ходу, глохнет независимо от режима работы, а также не развивает полной мощности, то причиной этого может быть неисправность топливного насоса.

Количество воздуха, всасываемого во впускной трубопровод, измеряется измерителем расхода воздуха.

Измеритель расхода воздуха установлен перед дроссельной заслонкой. Он оснащен направляющим устройством с напорным диском, закрепленным на подвижном рычаге, который отклоняется в зависимости от расхода воздуха. Смещение напорного диска измерителя расхода воздуха передается через рычаг на распределительный плунжер распределителя, который определяет количество топлива в системе.

Принцип действия измерителя расхода воздуха: 1 — напорный диск; 2 — распределительный плунжер; 3 — ось рычага; 4 — к впускным клапанам.

В состав распределителя количества топлива, кроме распре-делительного плунжера, входят регулятор давления питания, клапан дифференциального давления, питающий трубопровод и четыре впрыскивающие форсунки в соответствии с числом цилиндров двигателя. При подъеме напорного диска измерителя расхода воздуха распределительный плунжер распределителя количества топлива перемещается соответствующим образом, открывая своими управляющими кромками доступ топлива к верхней камере клапана дифференциального давления, отделенной от нижней камеры диафрагмой. Давление топлива и усилие пружины, воздействующей на верхнюю поверхность диафрагмы, оказываются большими, чем давление на нижнюю поверхность диафрагмы. В результате этого диафрагме смещается вниз и открывает каналы подвода топлива к форсункам. Затрудненный пуск, невозможность запуска двигателя, а также его неустойчивая работа на холостом ходу указывают на возможную неисправность форсунок.

Регулятор давления питания поддерживает давление топлива в системе на определенном уровне и обеспечивает подачу избыточного топлива в сливной трубопровод.

Топливный фильтр предназначен для очистки циркулирующего в системе топлива. Стрелка на корпусе фильтра показывает направление прохождения топлива в системе.

Накопитель топлива установлен сзади топливного насоса. Он имеет демпферную и накопительную камеры, которые разделены диафрагмой. Перед диафрагмой расположена дополнительная перегородка с дисковым клапаном, обеспечивающим подачу топлива в систему. В перегородке выполнено дросселирующее отверстие слива топлива.

После включения топливного насоса накопительная камера заполняется топливом и пружинная диафрагма натягивается до упора. После остановки двигателя благодаря натяжению диафрагмы топливо остается под давлением и не допускается образование паров топлива, что облегчает пуск горячего двигателя.

Пуск и прогрев двигателя обеспечивается электромагнитной пусковой форсункой, клапаном дополнительной подачи воздуха и регулятором управляющего давления.

Электромагнитная пусковая форсунка предназначена для впрыска во впускной трубопровод дополнительного количества топлива в момент запуска холодного двигателя. Она работает совместно с тепловым реле времени, которое замыкает и размыкает ее электрической цепью в зависимости от температуры двигателя и продолжительности его запуска.

Затрудненный пуск или невозможность запуска двигателя, а также повышенный расход топлива могут быть вызваны неисправностью пусковой форсунки. Если двигатель не запускается или неустойчиво работает на холостом ходу, то причиной этого может быть неисправное тепловое реле времени.

Клапан дополнительной подачи воздуха служит для увеличения частоты вращения коленчатого вала во время прогрева двигателя. При пуске холодного двигателя канал подачи дополнительного воздуха открыт поворотной заслонкой клапана, которая перемещается при нагрева биметаллической пружины. По мере прогрева канал подачи дополнительного воздуха постепенно перекрывается.

Нарушение работы клапана на дополнительной подачи воздуха может быть причиной следующих неисправностей:

• двигатель не пускается или запускается с трудом;
• двигатель глохнет после пуска;
• двигатель не увеличивает обороты на холостом ходу при прогреве.

Кроме того, подача дополнительного воздуха регулируется напорным диском измерителя количества воздуха, перемещение которого приводит к соответствующему подъему распределительного плунжера, что также способствует увеличению частоты вращения коленчатого вала (при закрытой дроссельной заслонке).

Регулятор управляющего давления обогащает рабочую смесь, поступающую в камеры сгорания, при прогреве двигателя. На холодном двигателе биметаллическая пружина сжимает пружину диафрагме иного клапана, открывая канал слива топлива, что приводит к уменьшению противодействия на распределительном плунжере. Уменьшение управляющего давления при неизменном расходе воздуха вызывает увеличение хода напорного диска. Вследствие этого распределительный плунжер дополнительно приподнимается, увеличивая количество топлива, подаваемого к форсункам.

По мере нагрева биметаллической пружины давление на пружину диафрагменного клапана регулятора управляющего давления снижается и сливной канал медленно закрывается. Управляющее давление достигает нормального значения и обогащение горючей смеси прекращается.

Работа на режимах нагрузки и холостого хода

Топливный электронасос 1 (см. схему) забирает топливо из топливного бака и закачивает его под давлением около 5 кг/см 2 в дозатор-распределитель 2 через топливный фильтр 4 и накопитель топлива 3.

Схема работы системы впрыска топлива «К-Джетроник» на режимах нагрузки к холостого хода: 1 — топливный насос; 2 — дозатор-распределитель топлива; 3 — накопитель топлива; 4 — фильтр; 5 — камора распределителя топлива; 6 — диафрагменный клапан дифференциального давления; 7 — трубка подачи топлива к форсунке; 8 — распределительным плунжер; 9 — форсунка; 10 — напорный диск измерителя расхода воздуха; 11 — регулятор управляющего давления.

Топливо под давлением подачи заполняет нижние камеры 5 дозатора-распределителя и прижимает диафрагмы клапанов 6 дифференциального давления к трубкам 7 подвода топлива к форсункам. Через прорези в стенках распределительного плунжера 8 топливо под давлением проникает в верхние камеры дозатора-распределителя. Количество поступающего в верхние камеры дозатора-распределителя топлива меняется в зависимости от вертикального перемещения распределительного плунжера.

Когда суммарное давление топлива в верхних камерах и давление пружины превышают давление подачи топлива в нижних камерах, диафрагмы клапанов 6 опускаются, открывая доступ топлива через трубку в форсунку впрыска 9. Как только в верхних камерах дозатора-распределителя давление снижается, диафрагмы клапанов 6 возвращаются в первоначальное положение. Благодаря равномерной периодичности открытия и закрытия каналов подачи топлива к форсункам устанавливается постоянное давление топлива. Смещение напорного диска 10 измерителя расхода воздуха передается через рычаг на распределительный плунжер, возврат которого в первоначальное положение происходит благодаря противодействующему давлению топлива в верхней части дозатора-распределителя. Противодействующее давление создается за счет давления питания и регулируется регулятором управляющего давления 11. Установленный в зоне дроссельной заслонки перепускной клапан обеспечивает минимальное разрежение в измерителе расхода воздуха при работе двигателя на холостом ходу. Степень открытия клапана регулируется игольчатым винтом.

Пуск холодного двигателя

Топливный электронасос 1 (см. схему стр. 60) мгновенно создает рабочее давление топлива в системе. В момент пуска холодного двигателя и в течение определенного времени пусковая форсунка 15 впрыскивает во впускной коллектор дополнительное количество топлива. Продолжительность работы пусковой форсунки определяется тепловым реле времени в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Схема работы системы впрыска «К-Джетроник» при пуске холодного двигателя: 1 — топливный насос; 8 — распределительный плунжер дозатора-распределителя 11 — регулятор управляющего давления; 14 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 15 — пусковая форсунка; 15 — клапан дополнительной подачи воздуха; 17 — диафрагменный клапан регулировки управляющего давления; 18 — биметаллическая пружина управления клапаном регулировки управляющего давления.

Клапан 16 дополнительной подачи воздуха установлен в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке 12. Клапан 16 обеспечивает подвод к двигателю дополнительного количества воздуха для повышения частоты вращения коленчатого вала холодного двигателя на холостом ходу.

Дополнительное обогащение топливовоздушной смеси при пуске и прогреве холодного двигатели достигается за счет более свобод ноге подъема распределительного плунжера 8 дозатора-распределителя благодаря тому, что регулятор управляющего давления 11 снижает противодействующее давление возврата.

Пока двигатель не прогрет, биметаллическая пружина 18 сжимает пружину диафрагменного клапана 17, открывая канал слива топлива, что приводит к уменьшению противодействующего давления на распределительном плунжере.

Пуск горячего двигателя

Чтобы полностью исключить испарение топлива после остановки двигателя, давление в системе впрыска поддерживается а течение некоторого времени накопителем топлива, который временно прерывает слив топлива в бак.

Источник статьи: http://www.audimanual.ru/80/B2/power/engine-ep/dvigateli-s-sistemoy-vpryska-topliva-k-dzhetronik