Обходим с тыла трёхобъёмный Audi A3 Limousine
Лаконичность, стремительность, простота… Художники Audi чётко придерживаются золотого правила: хороший дизайн — это как можно меньше дизайна.
Будапешт — город контрастов. В то время как центр мегаполиса хранит архитектурное наследие, окраина застроена типовыми девятиэтажками. По узким, неровным улочкам бегают недорогие малолитражки: Suzuki Swift, Skoda Felicia… и рейсовые Икарусы-«гармошки». Но за чертой города, где шоссе окружает частный сектор одноликих домишек, чувство ностальгии усиливается многократно: Warburg, Trabant, Skoda Favorit. И вдруг — ярко-алая вспышка! Серое уныние венгерских дорог прорезает красная стрела — седан Audi A3.
Короткий багажник с оттопыренным хвостиком интегрированного спойлера, алые клинки задних фонарей, струна ребра жёсткости, протянутая через весь борт… Трёхобъёмник формата A3 вышел у немцев просто загляденье. Глаз не оторвать! Особенно с натянутым ниже ватерлинии пакетом S line, который, словно профессионально наложенный макияж, лишь подчёркивает красоту форм. Седан? Нет! Пусть этот определяющий тип кузова термин достанется заурядным трёхобъёмникам. А этот автомобиль хочется величать не иначе как Audi A3 Limousine.
С соплатформенным хэтчбеком А3 седан объединяют лишь три общие детали: дверные ручки, фары и радиаторная решётка. Всё остальное оперение пришлось проектировать заново. Дизайнеры говорят: мера вынужденная — у хэтчбека иная пластика боковин, и связать её с трёхобъёмным кузовом без потери силуэтной целостности было невозможно. В результате при той же колёсной базе 2637 мм седан на 11 миллиметров шире и на девять ниже хэтчбека. Длина выросла на 146 мм — до 4456 мм. И, само собой, увеличился багажник — 425 л, на 45 л больше, чем у хэтча.
Зато в остальном это тот же Audi A3, построенный на модульной платформе MQB. Тип задней подвески так же зависит от мощности двигателя, но если у обычного «а-третьего» многорычажка положена версиям мощнее 140 сил, то у седана этот рубеж снижен до 122 пунктов. Ведь трёхобъёмник потяжелел в среднем на 50 кг, а с таким довеском добиться необходимого баланса с независимой схемой проще, чем с полузависимой.
Впрочем, в линейке, предложенной россиянам, будет всего одна версия с полузависимой задней подвеской — 2.0 TDI (110 л.с.), и, думаю, не самая ими востребованная. Остальные моторы мощнее: это бензиновые 1.4 л (122 л.с.) и 1.8 л (180 л.с), оба агрегатируются как с механической трансмиссией, так и с преселективным «роботом» S tronic, но более мощная версия будет доступна ещё и с полным приводом. А также 150-сильный турбодизель с «роботом». Появится у нас и 300-сильный седан S3, однако эту машину придётся подождать до первого квартала будущего года.
Интерьер относительно хэтчбека остался без изменений. Но, впервые оказавшись в салоне седана, не торопишься заводить мотор и включать передачу — сначала хочется всё потрогать. Здесь отполирован каждый шов в прострочке кожаной оплётки, выдержано каждое сопряжение пластиковых деталей и выверен каждый щелчок поворотных шайб. Здесь даже твёрдый пластик ласкает подушечки пальцев словно бархат. Сделано с немецкой педантичностью — так обычно мы итожим проделанную немцами работу. Но, похоже, в мозгах ингольштадтских инженеров что-то поменялось, и теперь хочется добавить «…с любовью»!
Правда, пару тёмных пятен на этом солнце отыскать всё же можно. Дуга заниженной крыши мешает посадке в салон: с непривычки бьёшься об неё головой. По той же причине рослые пассажиры заднего дивана будут испытывать определённый дискомфорт: голова почти касается потолка. А разглядывать красоты через окно придётся согнувшись — верхний край окна находится лишь немногим выше уровня глаз. Водителям, привыкшим сидеть далеко от руля, будет досаждать отнесённый назад рычаг КПП. При включении чётных передач локоть бьётся о подлокотник.
Понятное дело, россиян особенности «механических» «а-третьих» волнуют в последнюю очередь, но, честное слово, зря — шестиступенчатая переключалка просто образцовая! Короткоходная и чёткая. В какой-то момент понимаешь, что меняешь передачи не по оборотам мотора, а просто так — в удовольствие. Уж больно приятное это занятие, в том числе и на слух. В нужной позиции рычаг защёлкивается с хардроковским звуком: клац — вторая, клац — третья, клац… впрочем, вместо четвёртой можно сразу вгонять шестую. Турбомотор 1.8 л без затыков тянет почти с холостых оборотов. Но чтобы почувствовать прилив ускорения, необходимо дождаться двухтысячной отметки. Тут уже чувствуется помощь турбины, а ближе к трём тысячам развеются последние сомнения в заявленной мощности — 180 л.с. Верю!
Но дальше полка момента ровная, как бильярдный стол. Конечно, на узких дорожках подбудапештья ездить с такими настройками удобнее… но скучно. А тот же самый мотор, запряжённый семиступенчатым «роботом», на ходу ещё скучнее: нажал на газ — и ускоряешься, словно на троллейбусе. Даже смены передач не всегда уловимы. Дерготни в режиме «поехали-остановились» тоже поубавилось, но теперь раздражает задумчивость акселератора: между командой и откликом почти секундная задержка. Причём в девяти из десяти случаев следом случается понижающее переключение, и красивый седан начинает разгоняться чуточку интенсивнее, чем того хотел водитель, — с рывком. И спортивный режим выручает лишь отчасти: вожжи натягиваются, реакции обостряются, но пауза остаётся.
Жаль, «нашего» 122-сильного мотора в Будапеште не было. Потому что его более мощный «родственник» о 140 силах, снятых с того же объёма 1.4 л, оставил очень приятное впечатление. В городе тянет не хуже старшего 180-сильного мотора, а о недостатке «кубиков», «лошадок» и ньютон-метров можно пожалеть лишь при интенсивной езде. Заноза в акселераторе, к слову, заметна и здесь, но её остриё более сглажено — не раздражает. Фишка мотора ЕА211 — отключение второго и третьего цилиндров ради экономии топлива. Переходные процессы незаметны вовсе, а едва уловимые пропуски зажигания можно распознать лишь при отражении звуковой волны — например, когда едешь в тоннеле. В общем, класcный мотор! Другое дело — дизель 1,6 л отдачей 105 сил. Не будет его в России — и не надо. По сравнению с бензиновыми версиями эта шумнее, вибронагруженнее и медленнее. Но поездить на ней пришлось не ради мотора, а ради задней подвески — она тут полузависимая.
Дороги в Венгрии, конечно, получше наших, но специально неровности выискивать не приходится — их тут полно. И седан Audi A3 с упрощённой задней балкой едет по ним довольно странно. С одной стороны, подвеска жёстко отрабатывает и мелкие, и средние ямки, с другой — позволяет кузову крениться в повороте. А если в вершине виража вздутие асфальта, то может и заднюю ось переставить. Седаны с независимыми задними подвесками подобной хромотой не страдают и едут, как по струнке, вне зависимости от качества дороги. Другое дело — как ты едешь? Если не спеша, то жёсткость подвески кажется чрезмерной. Особенно это заметно на трамвайных путях, где проезд поперечной неровности сопровождается громким ударом. И снижать ход бесполезно, нужно, напротив, наращивать скорость.
Правило «больше скорость — меньше ям» работает почти безотказно. Удары подвески трансформируются в сочные шлепки шин, поперечная раскачка кузова — в покачиванья, а мелкочастотный зуд на руле и педалях просто перестаёшь замечать. Быстро ездить Audi A3 Limousine умеет. В активе минимальные крены кузова в виражах и отличные тормоза, к которым, пожалуй, нет ни единой претензии. Но рулевому управлению не хватает прозрачности. Точнее, никакой прозрачностью тут и не пахнет. Баранка зажата искусственно, но равномерно, без провалов по усилию. Потому поначалу и кажется, что с рулём всё о’кей. На самом деле, поворачивая руль, ты чувствуешь лишь угол поворота передних колёс. А вот связь с дорогой почти отсутствует.
Всё вышеперечисленное касается машин как с обычной подвеской, так и с заниженной на 25 мм S line. Различия в нюансах. Последняя более энергоёмка, что частично компенсирует возросшую жёсткость. За счёт более широких шин улучшился зацеп в поворотах. Это заметно по возросшим боковым перегрузкам. И перемещение руля у таких версий требует чуть больших усилий. Особенно это заметно на малых скоростях, но информативность на том же уровне, что и у машин с обычной подвеской, то есть низкая. Впрочем, быстрой езде это не помеха. Седан без задержек следует за рулевым колесом, а в ситуациях, близких к предельным, хоть и скользит наружу передком, но без присущей этой марке навязчивости. В целом вполне сбалансированное поведение на дороге.
Создатели седана уверены, что в США и Китае (основные рынки сбыта модели) трёхобъёмная модификация «а-третьей» пойдёт на ура. На Россию тоже делается серьёзная ставка, хотя наши объёмы продаж гораздо ниже вышеперечисленных стран. Но мы любим седаны, и немцы это знают. А Европа? Маркетологи осторожны в прогнозах: мы надеемся, что европейцам тоже понравится эта машина. А по-моему, тут и сомневаться не в чем: Audi A3 Limousine красив и спортивен внешне, недурно оснащён и ладно скроен. К тому же именно на ровных европейских дорогах многие из упомянутых недостатков подвески просто исчезнут. Что же касается русских. бьюсь об заклад, что очень скоро маленький седан из Ингольштадта будет красоваться на верхних строчках хит-парада, потому что уж кто-кто, а мы-то знаем: красота требует жертв!
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/audi/51caf05b94a656d8be000120.html
