Audi 2.7 / 3.0 V6 TDI – прощаться не будем
До 2005 года, пока не был представлен преемник известного V6 2.5 TDI, концерн VW использовал технологию впрыска насос-форсунка. 2.5 TDI до самого конца своей карьеры оснащался классическим непосредственным впрыском с радиальным насосом VP44. Двигатель заслужил репутацию ненадежного.
Новое поколение шестицилиндрового турбодизеля рабочим объемом 3,0 литра пошло в серию в 2005 году. Как и V6 2.5 TDI, новичок сохранил угол развала цилиндров 90 градусов. Из 3.0 TDI получили и большой 8-цилиндровый мотор объемом 4 литра, но уже с другим углом развала.
Примерно через год Ауди предложил сокращенную версию 3-литрового V6 емкостью 2,7 литра. Он имеет тот же диаметр цилиндра 83 мм, но ход поршня был уменьшен с 91,4 мм до 83,1 мм. В остальном, конструкция и технологии остались прежними.
С января 2011 года Audi начал предлагать обновленную версию 6-цилиндрового двигателя. Изменения были связаны с переходом на более строгий стандарт Евро 5.
Common Rail и сразу пьезо
Некоторые считают, что производитель из Ингольдштадта с новым двигателем немного припозднился. Как бы то ни было, новоявленный V6 с самого начала и до окончания производства использовал передовые, а самое главное, очень точные пьезоэлектрические топливные форсунки Common Rail фирмы Bosch. Когда они работают, то все здорово. Но по прошествии времени они отказывают, и замена оказывается весьма дорогой. Стоимость одной форсунки свыше 20 000 рублей. А всего их шесть. Хотя внезапно они не умирают, но опыт показывает, что если сдалась одна, то вскоре попросятся на замену и остальные. Когда пьезофорсунка выходит из строя, то увеличивается расход топлива, и автомобиль начинает дымить, однако сообщения об ошибке может и не быть.
Сила в цепях
Чтобы уменьшить нагрузку на газораспределительный механизм, инженеры Ауди разместили привод ГРМ со стороны коробки передач. Глядя на четыре цепи, нужно быть большим оптимистом, чтобы поверить в то, что они смогут исправно работать годами.
Наверное, вряд ли вы найдете еще одного производителя моторов с мировым именем, который использовал бы столь драматичное решение для привода ГРМ. Две цепи работают непосредственно от коленчатого вала. Одна управляет масляным насосом и балансировочным валом, проходящим через двигатель между двумя рядами роликов. Другая – двумя вспомогательными двойными звездочками (по одной для каждого ряда цилиндров). Далее звездочки с помощью короткой цепи соединены с одним из распределительных валов соответствующей головки блока. Второй кулачковый вал связан с первым с помощью шестерен. Чтобы усложнить схему, на противоположной стороне двигателя, то есть спереди, приютили короткий зубчатый ремень, питающий топливный насос высокого давления.
В первые секунды после запуска двигатель может издавать шум. Причиной является падение давления масла в натяжителях цепей. Как только насос заполнит их маслом, двигатель начинает работать тихо. Если шум не проходит, то настало время позаботиться о приводе ГРМ. Как правило, необходимость в этом возникает после 200-250 тыс. км. Речь идет об инвестициях порядка 60 000 рублей. Это не мало, но с другой стороны вы должны понимать, что когда-то ваш автомобиль стоил очень дорого. А если не потратить эту сумму сейчас, то потом понадобиться намного больше денег. В один прекрасный день натяжители уже не смогут натянуть цепи. И тогда мотор, который обычно не ломается, превратится в кучу металлолома.
Проще и легче
С января 2011 года Ауди предложил второе поколение шестицилиндрового дизеля. Целью обновления стали требования стандарта Евро-5. Изменения привели, в том числе, и к уменьшению веса двигателя – примерно на 8 кг. В два раза сократилась масса привода ГРМ. Новый мотор имеет только две цепи, причем одна из них питает топливный насос высокого давления. Следовательно, исчез короткий зубчатый ремень в передней части агрегата.
Усовершенствование привода ГРМ сократило длину двигателя на 10 см. Но сократилось ли число проблем? Да, но есть нюанс. Беда в том, что вместо двух коротких цепей стала использоваться одна, но очень длинная. Она соединяет две шестерни на распределительных валах, а ее установка — операция длительная. Вторая цепь меняется еще дольше — 27 часов по регламенту. Общее время работ по замене увеличилось в два раза. Поэтому в случае чего, стоимость замены не будет дешевле, чем в двигателях с четырьмя цепями.
Из шести остались две
Помимо упрощения системы привода ГРМ, что привело не только к снижению массы, но и повышению надежности, производитель изменил и впускную систему. Сначала использовалось шесть вихревых заслонок. Заслонки устанавливались в один из двух впускных каналов каждого цилиндра. При низких оборотах заслонки закрывались, чтобы обеспечить завихрение всасываемого воздуха. На более высоких оборотах и при запуске двигателя они открывались.
Оригинальное решение иногда может беспокоить владельца. Это связано с появлением нагара, электроника распознает неправильную работу и выдает сообщение об ошибке. Обрыва заслонок и попадания в двигатель здесь обычно не происходит. Заслонки имеют электрический привод (от 16 000 рублей) и в случае необходимости могут быть заменены отдельно (6 000 рублей на сторону).
Обновленная версия 3.0 TDI, предлагаемая с января 2011 года, использует вместо шести заслонок только две, встроенных во впускной коллектор подальше от двигателя. Каждая заслонка предназначена для одного ряда цилиндров. Это решение с годами показало себя как более надежное. Пожалуй, только в самом начале производства нередко подводил серводвигатель привода заслонок (около 18 000 рублей), о чем сигнализировал бортовой компьютер.
Самый главный недостаток
Опыт эксплуатации этих двигателей в различных моделях Ауди показывает, что их самая большая слабость – система EGR. ЕГР может закоксоваться, но это происходит не так часто. Чаще приходится решать вопросы с радиатором системы (кулером). Он расположен в развале блока, имеет квадратную форму и в один прекрасный день полностью блокируется отложениями. Новый будет стоить около 15 000 рублей, а сам клапан – чуть более 2 000 рублей. Если EGR забивается, то двигатель уходит в аварийный режим, а происходит это обычно после 150 000 км.
Еще одна проблема, которая в настоящее время беспокоит реже, потеря охлаждающей жидкости по вине радиатора EGR. Как правило, все заканчивалось банальной заменой радиатора и уплотнений. Хуже, если жидкость попадет в сажевый фильтр. Ремонт окажется несравненно дороже.
Сегодня все еще встречаются неисправности электропривода лопаток турбонагнетателя, который работает в условиях высоких температур. К счастью, он меняется отдельно, хотя и стоит около 18 000 рублей. Все же это лучше, чем менять турбину в сборе за 100 000 рублей, как это бывало в прошлом на других двигателях.
Заключение
Хотя дизельный V6 и имеет некоторые проблемы, но в целом – это надежный агрегат. Если вы ищете Ауди А6 или А4 и стоите перед выбором между скромным четырехцилиндровым 2.0 TDI и шестицилиндровым 3.0 TDI, то лучше приобрести машину с дизельным V6. 3-литровый агрегат везет гораздо лучше и больше походит характеру автомобиля. А версия турбодизеля, соответствующая стандарту выбросов Евро-5, считается более надежной.
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/audi/1261-audi-2-7-3-0-v6-tdi
Audi A6 C7 2.0 TDI — первые 100 000 км
«Однажды, давным-давно…». Любая хорошая история начинается именно с этих слов. Тоже самое и с Audi. И так садитесь, мы начинаем. Жил был когда-то автомобиль одной марки из маленького городка в Саксонии. Однако во время войны все было потеряно, и производство пришлось начинать с нуля. Кроме того, возникла необходимость перебраться из Восточной Германии в Западную.
Поначалу все было не слишком хорошо: то был чересчур капризным владелец, то довелось бороться с посягательством различных конкурентов. Марка часто переходила из рук в руки, становилась все слабее и неуклонно теряла здоровье. К счастью, в один прекрасный день на ее пути повстречались два благородных и знатных рыцаря – Фердинанд Пич и Мартин Винтеркорн. Они оба полюбили марку и сняли с нее порчу. С тех пор она жила в счастье и с каждым днем становилась все ярче.
Это несколько упрощенная версия сказки о Audi, которую должен знать каждый, кто хочет понять историю молниеносного взлета производителя из Ингольдштадта. Сегодня это одна из наиболее престижных компаний в автомобильном мире. Чтобы продемонстрировать каков именно путь от золушки до прекрасной принцессы, просто расскажем историю прошедшего испытания на износоустойчивость с Audi A6 Avant 2.0 TDI. Однако, на этот раз, мы начнем с конца и сразу же перейдем к финишу двухлетнего приключения этого благородного автомобиля.
На счетчике 100 396 км. Это последнее путешествие, после которого мы кланяемся Audi A6 универсал низко в пояс.
Мы преклоняемся перед этим «грузовичком», который видимо познал секрет вечной молодости. Действительно ли он не собирается стареть? Заглянем внутрь. Интерьер Audi A6 Avant смотрит на вас с уверенностью, граничащей с высокомерием. Почти все здесь выглядит так, будто автомобиль только что выехал из салона. И поверьте – редакционная жизнь Audi A6 2.0 TDI действительно не была легкой. Не останавливаясь не на мгновенье, автомобиль прошел с нами почти весь Европейский континент вдоль и поперек. При этом зачастую он был заполнен журналистами и «тоннами» операторской техники. Багажник правильной формы вмещает в себя от 565 до 1680 литров поклажи. А на заднем диване с комфортом располагается человек ростом 1,95 метра.
Даже после 100 000 км кресла сохранили свою первоначальную эластичность, а на кожаной обивке (Alcantara) практически не было видно никаких складок или потертостей. В салоне ничего не стучит, не скрипит, а дисплей навигационной системы скользит едва слышно. В этом экземпляре собраны все лучшие черты марки Audi.
Сегодня, в сказки о том, что Audi — бюджетная альтернатива Mercedes, уже никто не верит. Так же, как и у конкурентов из премиум-сегмента, в Ингольдштадте за цены на дополнительное оборудование отвечает, по всей видимости, «придворный шут». А как иначе объяснить тот факт, что после добавления всего нескольких пунктов из списка опций цена базового Audi A6 универсал выросла более чем на 20 000 Евро?
Кроме того, этих дополнений почти не заметно. Их не то, что не видно, к ним даже нельзя прикоснуться. Регулировка сидений? Ручная. Коробка передач? Механическая. Хотя об автоматической коробке передач мечтали большинство тест-редакторов. И это несмотря на то, что на работу механики никто не жаловался. Благо высокий крутящий момент 2-литрового турбодизеля позволял не переключаться слишком часто.
Вот только двигатель… Нет он превосходный. Лишь беспокоил высокий уровень шума после запуска. Результат измерения мощности мог бы быть немного лучше. Вместо обещанных 177 л.с. на борту Ауди А6 обнаружилось всего 171 л.с. Тем не менее, 2-литровый турбодизель оказался надежным, достаточно динамичным и экономичным. Неспешный водитель с легкостью уложится менее чем в 6 л/100 км, что означает запас хода на одном баке около 1000 км. За время всего теста средний расход составил 7,7 л/100 км. Это отличный результат, если учесть, что Ауди А6 часто ходил по скоростным немецким автомагистралям.
Как и в любой другой сказке в конце можно что-то пожелать.
Желание номер один – привод Quattro. Мокрый асфальт для переднеприводного автомобиля с высоким крутящим моментом доставлял проблемы со сцеплением колес с дорогой. Чуть больше газа при старте со светофора, и передние колеса начинают беспомощно шлифовать на месте. Немного стыдно, что такое происходит с автомобилем за 60 000 Евро.
Желание номер два – больше отсеков для мелочевки. До недавнего времени А6 был в этом плане почти образцовым, а нынешнее поколение почему-то сдает позиции. Да, это мелочи, но порой именно они становятся решающим фактором при выборе автомобиля.
И так Audi A6 универсал уверенно продвигался к финишу. Но, как назло, на подходе к полной финишной разборке появилась серьезная неисправность. Двигатель Ауди А6 неожиданно взревел так громко, будто кто-то установил спортивный выхлоп. Возникшую гипотезу подтвердил демонтаж выпускного коллектора – пробило двухслойную металлическую прокладку. Но механик Audi заверил, что дефекты подобного рода происходят при гораздо более высоком пробеге. Ремонт обошелся в 350 Евро.
На двух цилиндрах сдалась прокладка выпускного коллектора. Как выяснилось впоследствии – это довольно распространенная неисправность.
После разборки автомобиля выяснилось, что опциональная пневматическая подвеска с электронным управлением стоит своих денег. Она работала безупречно, а все ее элементы были абсолютно герметичны.
Однако некоторые из элементов подвески покрылись ржавым налетом. Конечно, это всего лишь косметический дефект, но все-таки для машины премиум-класса это неприемлемо. Кроме того крошечные следы коррозии были обнаружены на днище, в месте крепления задней оси.
Форсунки обеспечивали впрыск топлива под давлением 2000 бар. При извлечении они были в таком состоянии, будто только что вынуты из упаковки.
Коробка передач также находилась в отличном состоянии.
Сказка-тест со счастливым концом? Почти, потому что отличный результат немного подпорчен вышедшей из строя прокладкой выпускного коллектора. Несмотря на это, Audi A6 универсал получает довольно высокую оценку. Если же кто-то решится на покупку автомобиля на вторичном рынке, то такой поступок оправданный. Ауди А6 даже спустя время выглядит просто великолепно.
Лопатки турбокомпрессора имеют незначительные следы износа из-за попадания твердых частиц, всасываемых через фильтр.
Головка цилиндров чиста, только на клапанах появились незначительные отложения.
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/audi/582-audi-a6-2-0-tdi
