Audi A8 D2 1994-1999 годов какие сложности может доставить
Многие считают, что немецкие автомобили 90-х годов надежные и крепкие, ездят по миллиону километров, не то что новые автомобили, ломаются уже после 50 000 км. Надежность и беспроблемность относятся к Мерседесу Кабану (W140) и БМВ 7-й серии в кузове Е38, и то не всегда, у них тоже могут возникать проблемы. А вот Ауди А8 D2 считается более современной, в ней уже не такая простая конструкция, как на Мерседесе и БМВ, поэтому с Ауди тех годов могут возникать некоторое сложности.
Алюминиевый кузов
Считается, что в Ауди самый надежный, стойкий к коррозии, кузов, потому что сделан он из алюминия. Если обычно автомобили всегда делали из стали, потому что она недорогая и крепкая, то в 90-х годах в Ауди запустили производство цельноалюминиевых автомобилей.
Audi попала в премиум-класс не так давно. Была обычная Ауди 100, которая выросла из легендарного R080, популярного в 70-х годах. Потом был успех у Audi 100/200 в кузове 4C. Потом все шло к тому, что Ауди решила стать более премиальной маркой и выпустила Audi V8, в которой был установлен мотор V8, и машина была оснащена большим количеством опций, чем в Audi 200 Quattro. За период от 1988 по 1994 годы этих автомобилей было выпущено не много, но благодаря Audi V8, автомобиль Е-класса перешел в представительский F-класс, именно в этот момент и зародилась большая и представительская А8.
Когда появилась А8, Ауди уверенно перешла в «большую немецкую тройку». А до этого была большая немецкая пара.
Ауди принадлежала концерну Фольксваген, которая выпускала дешевое народное авто – Жука на протяжении многих лет. Теперь Фольксваген стал выпускать автомобили представительского класса с современными технологиями: алюминиевым кузовом с возможностью на заводе сделать автомобиль бронированным. До этого никто из автопроизводителей так не делал.
Новые технологии
Перед производством новой А8 в 1982 году было подписано соглашение Фольксвагена с фирмой Alcoa, которая занималась разработкой технологии по производству алюминиевых кузовов. Алюминий значительно легче стали, поэтому такой переход позволил установить полный привод, а также алюминию не страшна коррозия. Тогда всем руководил Фердинанд Пих, который решил в плане престижа обойти Порше, которым заправлял Фердинанд Порше. У них были свои игры.
Уже к 1991 году дизайн автомобиля и концепция были готовы, над дизайном работали Крис Берд и Дирк ван Брекель. В 1993 году на автосалоне во Франкфурте была представлена Audi Space Frame, которая произвела на публику явный фурор. Начиная с 1994 года машину начали выпускать серийно и ее можно было купить.
Автомобиль был интересен тем, что она была сделана из алюминия, спереди и сзади использовалась многорычажная подвеска, в качестве опции можно заказать полный привод и дизельный мотор. После 1999 года появился довольно надежный дизельный V8. Ауди А8 с мотором V6 и V8 с объемом в 3,7 литров оснащались передним приводом, а в машины с мотором 4,2 V8 изначально шел полный привод.
В первом поколении А8 еще не было пневмоподвески, в качестве опции можно было заказать пневматическую систему, которая поддерживает высоту задней части. Но и без пневмы подвеска и так сложная в плане конструкции. В техническом плане Ауди А8 явно опережала W140 и E38. Но все равно конкурировать с этими автомобилями было сложно.
Сегодня А8 D2 стоит очень даже недорого и выглядит интересным автомобилем, но сюрпризом она может принести не мало. Цены бывают разные, все зависит от ее состояния. За 400 – 600 тысяч рублей можно взять что-то более-менее стоящее. Главное внимательно смотреть на машину во время покупки.
Кузов
Кузов из алюминия, и ржавеет он не сильно, если и появляется коррозия, то она незначительная. Если где-то краска слезет, то появляется прочная оксидная пленка, которая не позволяет кузову дальше ржаветь. Ржавчина может появляться при взаимодействии с другими химическими соединениями, которыми в зимнее время посыпают дороги.
Искать при покупке возможную ржавчину надо возле подрамников, на петлях дверей, возле выхлопной трубы и в местах, где крепится электропроводка к кузову. Проблемы с кузовом могут возникать только если машина была в ДТП. Но с кузовным ремонтом будет немного сложнее, потому то алюминий требует другого подхода.
Но варить алюминиевый кузов невозможно почти, потому что коробятся детали во время нагрева. Обычно используют эпоксидный клей, шпатлевку, специальные ткани. Сложнее всего восстановить заводские швы.
Но все равно сейчас есть много сервисов, которые успешно работают с алюминием. Также при покупке есть из чего выбрать, главное не найти машину, в которой был сделан кустарный ремонт.
Проверку кузова перед покупкой надо начинать с проверки была ли машина в ДТП, затем надо осмотреть все полости кузова, в которых может скапливаться грязь. И проверить места, где крепятся детали, сделанные из других металлов к алюминиевому кузову.
Обязательно надо проверить стоки под передним стеклом, чтобы они были не забиты, потому что вода будет затекать в салон. Также дренажные отверстия небольшие и легко забиваются, а уплотнения печки – поролоновые, поэтому больше 10 лет не выдерживают. За этим надо следить, потому что если вода зальет проводку или блок управления мотором, то будет не очень приятно. Обязательно раз в год надо чистить дренаж кондиционера и все возможные стоки. А еще лучше при каждом удобном случае продувать стоки, сверху убирать листья и другую грязь. А очищать сток кондиционера тоже не сложно – надо обрезать край красного шланга, тогда он будет редко засоряться.
В багажник вода тоже может попадать, если забьется дренаж, поэтому надо тоже там его прочищать, потому что, если вода пойдет в багажник, то придет конец проводке, шумоизоляции и обивке, да и запах появится.
Еще есть не сильно важная проблема – решетки и молдинги. Со временем клей не выдерживает нагрузок, и решетка может отпасть, поэтому чтобы не дожидаться этого, надо заново ее закрепить, можно использовать шурупы алюминиевые, или на заклепки посадить.
На автомобилях до 1995 года кузов немного отличается от машин, выпускаемых позже. Капот, радиаторы, вентиляторы не подойдут от более молодых машин к версиям, выпускаемым до 1995 года. Поэтому если у вас машина более ранних лет выпуска, то лучше избегать фронтальных ударов, потому что ремонт потом будет стоить дорого.
Кстати, капот старых версий достать будет не просто, их просто мало было выпущено. Поэтому придется машину немного переделать и получится рестайлинговая версия. Кстати, Volkswagen, сильно не поддерживает старые автомобили, в отличие от Mercedes или БМВ, даже несмотря на то, что это представительский класс.
Салон
В салоне все сделано дорого и качественно, но Мерседес все равно лучше. Состояние салона зависит от предыдущих владельцев. После больших пробегов износ салона виден, кожа становится более потертой. Сиденья обычно затираются, руль и накладки в ногах водителя. В общем, где чаще всего происходит контакт, там все и затерто.
Спустя многие годы эксплуатации на панели приборов начинают выцветать надписи, кнопочки ломаются, все это можно менять, цены на кнопочки не высокие. Бывают случаи, что гаснет подсветка на панели приборов, это могут быть либо предохранители, либо просто перегорел один из элементов в блоке центрального замка.
Подлокотники тоже со временем ломаются, а вот климат-контроль на машинах дорестайлинговых – это настоящая проблема, в нем вентилятор долго не служит, ломаются приводы заслонок, направляющих воздух, да и сам контроллер тоже ломается. В общем, с климатом проблемы могут быть разные, поэтому кто не хочет заморачиваться, лучше его не трогать и не париться, кататься без климата. Чтобы все поменять, надо много денег выделять под эти дела, можно брать б/у-шные запчасти, но они тоже могут сломаться, тут как повезет.
Кроме климата в салоне есть еще масса различных мелочей, которые тоже со временем выходят из строя. Поэтому чтобы полностью восстановить салон могут потребоваться серьезные вложения – несколько десятков тысяч рублей. А для тех, кто покупает эти машины – это большие деньги. А те, у кого много денег, лучше купят новую Ауди А8.
Электроника и все что с ней связано
На дворниках слабый электромотор, поэтому дворники могут перестать работать. Но это не проблема – есть антидождь, достаточно нанести его на стекло, и вода будет стекать, видимость будет отличная, дворники и не понадобятся. Также проводка на дверях может страдать, особенно на водительской двери. А если в салон часто попадает вода, то с правой стороны может пострадать основной жгут проводки, и тогда перестанут работать задние фонари, музыка и другие приборы, которые находятся в салоне. Но зато этот жгут недорогой и его можно всегда поменять.
Кстати, делая химчистку салона надо быть аккуратным, потому что блоки памяти сидений, руля и зеркал не сильно герметичны. А если залить багажник, то пострадают блоки иммобилайзера, противоугонной системы и управления автономным подогревателем. Если быстро ездить по плохим дорогам, то сломаются датчики уровня кузова у автомобилей, на которых стоит ксенон. Также блоки розжига не надежны, и почти на всех машинах их уже давно заменили неоригиналом.
На машинах с полным приводом может повреждаться датчик уровня топлива в бензобаке. Также выходят из строя топливный насос и система перекачивающая топливо из одной половины бака в другую. Поэтому часто бывает так, что машина ездит на половине бака. В общем, электроники в машине полно, поэтому неисправности с ней случаются довольно часто. Поэтому надо самому уметь разбираться с электрикой, чтобы ездить на старой Ауди А8, потому что в дороге что-то выйдет из строя и будет очень не удобно.
Рулевое управление, тормоза и подвеска
Впервые на автомобиле представительского класса спереди появилась многорычажка именно на А8. Поэтому комфорт на очень высоком уровне, колеса обладают отличным сцеплением с дорогой. Но зато есть масса узлов, которые быстро изнашиваются, особенно если часто ездить по плохой дороге. В подвеске используются алюминиевые рычаги, а они не особо прочные. Да и вообще, это конструкция довольно сложная и ремонтировать ее тоже дорого и не удобно.
Конечно, за все эти годы на СТО уже научились ремонтировать подвески дорестайлинговых и послерестайлинговых Ауди А8. Можно даже поставить неоригинал (Lemforder или HDE), цена которого значительно меньше, а качество, в целом, нормальное. Также можно поставить детали из более новой подвески Ауди A8 D3.
Если подвеску придется ремонтировать, то это потребует существенных затрат, надо делать комплексный ремонт, если одна деталь выйдет из строя, она потянет за собой и другие детали в подвеске. За подвеской надо следить, потому что она влияет на безопасность на дороге. Если ездить аккуратно, то подвеска прослужит около 150 000 км.
Самой дорогой в ремонте считается система поддерживающая уровень высоты кузова на лонг-версиях. Как правило, эти системы давно уже отключены и вместо них стоят обычные пружины с амортизаторами. Также дорого стоят задние рычаги. Иногда бывает, что алюминиевые подрамники начинают покрываться коррозией, поэтому надо следить за ними.
Так как машина большая и тяжелая, то на тормозную систему идет большая нагрузка, поэтому довольно часто приходится менять колодки и диски иногда. На машинах, выпущенных до рестайлинга были проблемы с суппортами на передних колесах. Также блок АБС часто выходит из строя. Но АБС – это тоже не сильно важная система, можно на нее забить.
Некоторые любители тюнинга устанавливают тормоза от заряженной версии S8 или более новой A8 D3. Главное убедиться, чтобы они подходили. Руль в целом надежный, со временем могут появляться у рейки люфты или постукивания, но рабочая жидкость еще долгое время вытекать не будет. А вот патрубки могут протекать, поэтому за ними надо следить и иногда проверять уровень жидкости.
Бывает, что выходит из строя система, которая регулирует усилие руля в зависимости от скорости. Это дополнительная опция для машин с 6-ти цилиндровым мотором, и базовая для автомобилей с V8. Когда датчики этой системы перестанут работать, то руль станет сильно легким, это значит, что скоро может выйти из строя и гидроусилитель руля. Обычно ГУР служит до 200 000 км. сам по себе. Также надо периодически менять жидкость гидроусилителя, но этого никто и никогда не будет делать. Обычно ездят на ней, пока она полностью не сломается, а когда машину ремонтировать становится очень дорого – то сдают ее на металлолом.
И вообще, покупая такой старый автомобиль, на нем сильно часто ездить не стоит, потому что он быстро будет выходить из строя, начнут повсюду вылезать проблемы. Это машина выходного дня. Поехать на дискотеку или с подругой покататься на выходных. То есть 50-100 км. в неделю если она будет ездить, то прослужит еще долго. Если же нужна машина на каждый день, и есть необходимость ездить по 200-500 км. в сутки, то лучше брать новый или 3-х летний Форд Фокус или еще что-то в этом духе и жарить его в хвост и в гриву. Запчасти на него дешевые, да и пока он новый – еще поездит.
Далее небольшое видео о Ауди А8 Д2 1999 года:
Источник статьи: http://avto-all.com/nemetskie-avtomobili/audi-a8-d2-1994-1999-godov-kakie-slozhnosti-mozhet-dostavit
Почему у Audi A8 нового поколения будет самый тяжелый кузов за всю историю модели?
Алюминиевый кузов — визитная карточка всех поколений флагманского седана Audi А8. И для грядущей «восьмерки» серии D5 эту визитку не просто переиздали, а сделали на совершенно ином полиграфическом уровне.
А ведь совсем скоро массовой автомобильной алюминизации исполнится уже четверть века! Конечно, многие экспериментировали с крылатым металлом еще в начале двадцатого столетия, да и в 30-х те же первые «властелины колец», гоночные Auto Union, чего стоили. И все же именно появившийся в 1994 году Audi А8 первого поколения (серии D2) стал пионером — крупносерийным автомобилем, у которого из алюминия было сделано не только оперение, но и силовая структура несущего кузова ASF (Audi Space Frame).
Без навески кузов Audi А8 D2 из алюминиевых штамповок, профилей и отливок, практически повсеместно соединенных только сваркой, весил всего 249 кг — почти вдвое меньше стального тех же габаритов. А потому и в целом Audi A8 вышел менее увесистым, нежели главные соперники — тогдашние «семерка» BMW и Mercedes S-класса.
Самый легкий и самый ажурно-лестничный кузов был у «восьмерки» серии D3
Когда в 2003 году на алюминий всерьез положили глаз и англичане из фирмы Jaguar, немцы вовсю уже не только варили, но и клепали кузова следующего Audi A8 серии D3 образца 2003 года, которые весили всего 220 кг! И собирались из более крупных модулей: например, полноразмерной средней стойки.
У появившейся в 2010-м предыдущей «восьмерки» третьего поколения (серии D4) основу средней стойки в угоду требованиям безопасности пришлось делать уже из высокопрочной стали. Кузов чуть потяжелел (до 231 кг), но стал заметно жестче и прочней.
У нынешнего Audi A8 стальные средние стойки соединяются с соседними алюминиевыми деталями с помощью болтов и клея. Стянуты ими и съемные фронтальные части коробов полностью алюминиевых передних лонжеронов — для облегчения ремонта
А у грядущего Audi А8 поколения D5 кузов будет… самым тяжелым за всю историю семейства! Без навески — 281 кг. Ведь если у предыдущей «авоськи» тело состояло из алюминия на 92%, то у новой — только на 58%. А около 40% придется на. сталь. Высокопрочную и обычную.
Конец «крылатой» традиции?
В новом Audi А8 поколения D5 между чашками передней подвески — прикрученная пустотелая и ажурная внутри распорка из магниевого сплава. Такая еще на 28% легче и на 33% прочней алюминиевой
Распорка между литыми алюминиевыми чашками передней подвески впервые сделана из еще более легкого и прочного магниевого сплава. А вслед за мультиматериальным BMW седьмой серии, где в качестве локальных усилителей используются композитные элементы, и в кузове А8 появился углепластик: из него единой деталью сделаны задняя стенка салона и полка под стеклом. Смысл не только в облегчении: именно эти элементы берут на себя треть обязанностей по сопротивлению скручиванию кузова. Кстати, полезней всего сие новшество для самой уязвимой длиннобазной версии с панорамной крышей: ее жесткость возросла аж на 24%.
Стальная энергопоглощающая «лобовая броня» сборного моторного щита, высокопрочные сплавы боковых стоек, порогов и рамки ветрового стекла призваны повысить безопасность. Причем не только пассажиров: намного надежней, чем сейчас, будет защищен и аккумуляторный блок у гибридной версии.
Такого количества материалов в кузове Audi A8 еще не было
В итоге кузов у Audi A8 серии D5 превратился в винегрет из трех десятков разновидностей материалов. Причем если в кузове нынешней «восьмерки» тринадцать алюминиевых сплавов, то у грядущей — двадцать, семь из которых уникальные, разработанные cпециально для Audi. А любой крупный узел, будь то моторный щит, пол или стойки, похож на слоеный пирог с начинкой из нескольких металлов. Говорят, такая конструкция даже потребовала разработки специальной методики утилизации с чуть ли не подетальным расчленением, ведь если алюминиевые сплавы легко перерабатываются, то с высокопрочными сталями все иначе.
Такие острые грани у алюминиевых деталей стали доступны дизайнерам только благодаря специальному особо пластичному сплаву и многоступенчатому формованию
Чертовски сложно! Наверняка очень дорого. И максимально неудобно в восстановлении. Ведь только для того, чтобы сшить это лоскутное одеяло, нужны восемь видов сварки (в том числе лазерная), десятки вариантов заклепок и специальные саморезы, одетые в полимерную изоляцию для предотвращения электрохимической коррозии. Еще — сотня метров соединений при помощи особого изолирующего клея (он твердеет при сушке кузова), фиксирующее тиснение, пуклевка (это когда давлением один слой металла плющится и зацепляется за другой). А для облицовки алюминиевой штамповкой порогов и стоек вместо заклепок придумали использовать забортовку кромки — так можно уменьшить фланцы и сделать дверные проемы шире.
Чтобы воплотить этот кошмар технолога в массовое производство, немцы вложили два миллиарда евро! Для сравнения: это раза в три больше, чем стоил весь калужский завод Volkswagen.
Кипенно-белая стерильность полов рождает ощущение операционной. Разве что диодное освещение не слишком яркое, но роботам оно и не нужно! Ведь на 50 тысячах квадратных метров площади нового кузовного цеха в Неккарзульме их полтысячи. А 500 рабочих делают только 15% операций — да и те, за исключением навески дверей с капотами, из разряда «подай-принеси».
Одно из самых технологически сложных соединений именуется Gtip punch-riveting (обведено): когда заклепка пробивает два материала и «вязнет» в третьем
Я помню красоту этого зрелища по такому же роботизированному ягуаровскому «алюминиевому» кузовному цеху в Солихалле. А теперь утвердился в том, что бесконечно смотреть можно не только на огонь и воду, но и на дистанционную лазерную сварку — когда космический бластер с системой зеркал микрозигзагами вычерчивает сложнейшую трехмерную траекторию в 20 см от поверхности, вызывая на ней огненный шквал. Завораживает.
В этом стапеле (на заднем плане) кузов собирается в единое целое. Смещение боковин по всем осям не превышает 0,2 мм!
Роботы Kuka с рабочими инструментами Böllhoff живут своей жизнью — вплоть до того, что сварочные и «клепочные» клещи смышленые механические руки меняют себе сами. Даже не верится, что они могут ошибаться, — но контроль качества все равно строгий. Вдобавок к оптической проверке поверхностей все без исключения кузова проходят через лазерный стенд, где их геометрия контролируется по двум тысячам точек. Впрочем, это дело давно привычное при производстве многих автомобилей. А вот чтобы кузовам делали УЗИ… Да-да, и предварительно сбрызгивают «тело» специальной жидкостью. На самом деле это из области не медицинских, а авиатехнологий: так проверяют структуру клеевых швов — ведь клей поглощает ультразвук, а при его отсутствии сигнал возвращается обратно в приемник.
Так выглядит лазерная головка с системой зеркал для лазерной сварки алюминиевых сплавов
Пока в Неккарзульме заканчивают работу в тестовом режиме, производя кузова для предсерийных экземпляров «восьмерки» D5. А узнать, изменился ли характер Audi A8 четвертого поколения столь же серьезно, как и его кузов, мы сможем через несколько месяцев: дебют ожидается в июле нынешнего года.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/new-audi-a8-body/new-audi-a8-body
