Audi Allroad 2.7tt синяя BESтия › Logbook › Замена передней подвески
Ну, что в общем то рассказ пойдет о передней подвеске. Я раньше ездил и менял рычаги по одному, по два, выявляя конкретного виновника звука. Потом мне это дело поднадоело, и я решил ездить с мелкими стуками, а потом махнуть все разом — дабы почувствовать наслаждение от полнейшей тишины и комфорт от новой подвески. И вот время настало — впереди все прям стучит, ходуном ходит!
Что решено менять, сразу укажу ориг номера:
— верхние прямые — VAG 8E0 407 505 A левый и VAG 8E0 407 506 A правый
— верхние кривые — VAG 8E0 407 509 A левый и VAG 8E0 407 510 A правый
— рулевые наконечники — VAG 4F0 498 811 A
— рулевые тяги — VAG 4D0 422 821 A
— нижние прямые — VAG 4Z7 407 151 G у кого C, бывают пальцы 24.5мм и 21мм, будьте внимательнее!
— нижние кривые — VAG 4Z7 407 693 D
— стойки стаба — VAG 4D0 411 317 K
— втулки стаба — VAG 4D0 411 327 H
— передние сб подрамника — VAG 4Z7 399 415 A
— задние сб подрамника — VAG 4Z7 399 419 A
всего по 2шт. само собой, ну и крепеж разумеется!
Теперь немного рассказа о том как выбирал зч. По верхним четырем рычагам есть вариант взять восстановленные, т.е. сайлент блоки перепрессованные, а шаровая поменяна (там мех обработкой выфрезировывают и подваривают кольцо с резьбой на подтяжку шаровой). И как бы они становятся типо вечными. Т.к. цена на верхние не оч высока, я решил не морочиться. Тем более на обмен надо вернуть свои -ориг, ТРВ или лемф, а у меня все стояли феби. Поиск на экзисте дал разумные цены даже на лемф (что по сути ориг), но учитывая что качество зч падает (даже на лемф и ориг, как это не печально =(((…) мой выбор пал на рычаги турецкой фирмы Moog.
Номера от Moog’a:
— верхние прямые — Moog VO-TC-4000PRU левый и Moog VO-TC-4001PRU правый (букв PRU может не быть, так и не разобрался чем отличаются);
— верхние кривые — Moog AU-TC-0674 левый и Moog AU-TC-0678RU правый ( с буквами та же история).
Далее, наконечники и тяги решено взять комплектом — так выходит дешевле. Выбор пал на ТРВ:
Номер от TRW:
— наконечник и тяга — TRW JRA 500.
Таааакс, нижние рычаги — цена на новые совсем не айс, да качество зч… вот тут принято решение взять восстановленные, тем более у меня стоит оригинал (для обмена). По деньгам встало 9 400р за все 4 рычага с возвратом своих. По качеству сб — новые, в кривых при мне перепрессовали, где надо они от С6 кузова. Шаровые так вообще от руки повернуть не смог… Единственный минус — ну рычаги не новые, следы эксплуатации само собой, без этого никуда, но железка в рычага она и в Африке железка (фото их нет, лежат в машине).
Стойка стаба, тут я не косячнул сначала))) Ну думаю че там стойка фигня какая — заказал Moog:
Благо нашлись хорошие люди и подсказали мне, что не стоит это говно ставить в свою машину. А суть вот в чем: в оригинале (и лемфе соотвественно) там запрессованы сб и болты с гайками — все жестко и красиво, все как надо). А у муга стоят какие то шаровые непонятные, они крутятся от руки легко, и на шпильку шаровой накручивается гайка, что есть очень плохо! В общем покажу Вам, что будет если поставить стойки стаба от Муга:
Бежим и меняем на Лемф. Благо ребята в магазине адекватные и взяли зч назад:
Втулки стаба — Лемф
Номер от Лемфа — Lemforder 22304 01
По сайлнтблокам подрамника отдельный рассказ. Ну на аллроад как всегда все дороже, хотя по факту сб те же, что и на обычных А6 кватровых стоят. В общем конечно переплачивать не хочется и поэтому ищем номера от А6 квартро V6:
1) передние сб — VAG 8D0 399 415 E, заменители:
— Lemforder 25866 01;
— Jp Group 1132403700;
— Hans Pries 107 983 755.
2) задние VAG 8D0 399 415 D:
— Lemforder 17703 01;
— Hans Pries 108 906 755.
Ох, если что то не подойдет — поправлю запись БЖ)))
В общем крепеж пришлось еще докупать, т.к. видимо он не менялся, а где то резьба желала уже съедаться, то выложу общую потребность, а там смотрите сами, что менять:
— VAG N 034 79 07 — Lemforder 27658 01 — 2шт. — Болт и гайка крепления верхних рычагов к поворотному кулаку
— VAG N10 425 302 — 4шт. — болт крепления верхних рычагов к опоре стойки
— VAG N10 286 110 — 4шт. — гайка крепления верхних рычагов к опоре стойки
— VAG N10 241 202 — 2шт. — болт крепления аморта (у меня был оч. плох!)
— VAG N90 635 001 — 2шт. — гайка самоконтр. крепления аморта
— VAG N90 183 802 — 4шт. — гайка крепления втулок стаба
— VAG N90 847 601 — Ничего не нашлось… — VAG N90 847 602 — Болт крепления опоры амортизатора — 6шт. (у меня было пару со съеденной резьбой)
— VAG 4D0 407 644 A — 4шт. — гайка крепления прямого и кривого нижних (где шаровая), N 908 484 01 шестигранная самоконтрящаяся с шайбой только для 4Z7 407 151 G!
— VAG N90 625 902 — 2шт. — болт шестигранный, с цапфой для крепления кривого нижнего рычага (к подрамнику)
— VAG N10 294 901 — 2шт. — болт крепления прямого нижнего рычага (к подрамнику)
— VAG N10 106 402 — 4шт. — гайка крепления крепления прямого и кривого нижних рычагов (к подрамнику)
Ну как что менять сто-пятьсот постов есть и видео для обычных А6 С5 (и других Ваг Групп). Добавлю, что на Роуде (тем кто не менял и не в курсе), ставите режим домкрат, откручиваете штуцер ключом на 10 воздушной магистрали к баллону. Аккуратно тряпочкой с тонким болтом прикрываете отверстие в баллоне от грязи, также тряпочкой или пакетом закрывает шланг магистрали. Снимаете стойку в сборе и меняете рычаги (верхние). Кстати установочное расстояние напомню 60мм от опоры стойки:
Потом когда все поставили на место и прикрутили штуцер к баллону, заводите авто и выкл режим домкрата. Медленно опускает домкратом авто и компрессор начинает качать))) Болт крепления аморта (снизу) затягивать с ямы когда поставили авто! Ну так же как и другие болты нижних рычагов.
Сб подрамника пока не поменял, дополню пост как сделаю!)
Надо еще схождение будет поправить.
Всем негремящей подвески. На очереди задница)
Источник статьи: http://www.drive2.com/l/472169326703542523/
Audi Allroad C5 с пробегом: легендарно крепкий кузов и сюрпризы пневмоподвески
Audi Allroad – весьма сложный технически автомобиль. Даже на сегодняшний момент в плане техники он выглядит очень современно, а по ходовым качествам не уступает многим более дорогим машинам. Подвеска Ауди – образец удачного компромисса между управляемостью и вседорожностью. А салон прекрасно сочетает удачный стиль и качество исполнения. Но вот каково обладать такой машиной спустя десяток лет после завершения ее выпуска? Сегодня посмотрим, в каком состоянии пребывают кузова, салоны, ходовая часть и электрика этих автомобилей, а чуть позже расскажем о моторах и коробках.
История техники
В ряду быстрых универсалов Audi к началу двухтысячных годов появилось вакантное место. В моду в то время стали входить внедорожники, и компания решила, что самое время сделать что-то эдакое. Спортивные универсалы RS к тому моменту уже были визитной карточкой компании. Их мощные моторы, полный привод, динамика и управляемость, делающие честь любой спортивной машине, уже стали легендой. И Audi сделала «очередной RS», но для тех, кто ездит не по асфальту. Первую Audi Allroad Quattro построили на базе универсала Audi A6 в кузове С5.
Самым важным изменением относительно базовой модели стало появление пневмоподвески, которая позволила совместить и проходимость, и отличную управляемость. Агрессивный «внедорожный» обвес и расширенная колея завершали образ вседорожника.
На фото: Audi Allroad 4.2 quattro ‘2000–06
Под капотом можно было встретить только самые мощные моторы. Правда, мощность великолепного 2,7 битурбо снизили до 250 сил, да и 4,2-литровый мотор развивает «всего» 300, тогда как на других моделях эта серия тоже имела на 15-20 лошадок побольше.
Внутри водителя ждал великолепный салон и отличные комплектации, «бедных» Оллроудов попросту не существует в природе. Ну и полный привод, разумеется, был обязательным. Причем для машин с механической коробкой можно было даже заказать раздаточную коробку с понижающей передачей. Но у нас большая часть Ауди – это всё-таки машины с АКПП.
Первое поколение выпускали с 2001 года по 2005, и оно завоевало немалую популярность. А вот второе оказалось уже «не то»: для устранения внутренней конкуренции с Audi Q 7 и соплатформенным Touareg машину сделали куда более «шоссейной», и успеха предшественника она не повторила. Да и позиционировали её уже не как отдельную модель, а как топовый вариант А6, и не более того.
Первое поколение осталось одной из лучших «нишевых» моделей в своем классе. Она идеально подойдёт тем, кому внедорожник неудобен или не подходит по имиджу (хотя это трудно представить себе в России) или просто требуется мощная и не слишком вызывающая машина. Особенно она приглянулась любителям тюнинга, ведь потенциал мотора 2,7 битурбо — свыше 500 лошадиных сил, а в стоке на RS он развивает порядка 380. Да и атмосферный 4,2 л – тоже отличный вариант для улучшений.
Кузов
Ожидать от машины десяти- семнадцати лет отроду идеального состояния кузова сложно. Но иные экземпляры могут преподнести сюрприз.
Я уже писал, что качественное ЛКП на машинах концерна VAG начала века в сочетании с качественной оцинковкой и проработкой деталей способны на чудо. Машины в «родной краске» без каких-то особых замечаний встречаются, особенно в ценовой категории «выше 450», благо, кузов – не самая проблемная часть машины.
На фото: Audi Allroad 4.2 quattro ‘2000–06
Но «утопленников», «постояльцев» и прочих вариантов в запущенном состоянии тоже хватает. Их сильно выдают облезающие молдинги и коррозия, пучащая краску на задней и боковых дверях. В принципе, в кузове есть довольно много точек, где коррозия может чувствовать себя вольготно, но все они прикрыты пластиком или скрыты от глаз, так что при внешнем осмотре можно разве что повнимательнее присмотреться к швам и в моторном отсеке. Шов между брызговиком и крылом – потенциально проблемное место и частенько выдает машины с тяжелой судьбой.
Автомобили, долго стоявшие на месте, обычно имеют ржавый «аквариум» — надмоторную нишу. Тут у всех машин на этой платформе любит скапливаться вода из-за не очень удачной конструкции слива. Вдобавок не добавляют здоровья металлу кислотные пары от аккумулятора. В общем, проверяйте внимательно. Кстати, VIN- номер нанесен на этой же панели, только со стороны моторного отсека, так что коррозия в этой зоне грозит еще и чисто юридическими проблемами.
Со стороны лобового стекла в этом месте проходит сварной шов и стоит площадка аккумулятора, краска на которой часто повреждена.
На фото: Audi Allroad 2,7T quattro ‘2000–06
При возможности надо тщательно осмотреть машину снизу. Как и у любого внедорожника, у Allroad могут оказаться забиты грязью лонжероны, скрытые полости, пространство между трубопроводами в арках и на днище с обычными для таких случаев последствиями – быстрой коррозией в этой уязвимой зоне.
Также внимательно осмотрите переднюю панель: деталь эта сменная, но ответственная и любит корродировать. Если машину берете на много лет, то проверьте герметик на стойках лобового стекла, в этой скрытой зоне скапливается мусор под пластиковой накладкой, и если машину мыли нерегулярно, коррозия лезет наружу.
На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro ‘2000–06
На ходу прислушайтесь, нет ли скрипов в задней части кузова на ямах. В случае их наличия снимайте обшивки задних колесных ниш и проверяйте состояние швов. Allroad заметно тяжелее прародителя, да и грузят его иногда от всей души, ездят по грунтовке, так что сварка может не выдержать. Если швы расходятся, то в этом месте коррозия тут же начинает точить металл. К счастью, делает она это крайне медленно, спасибо оцинковке.
Под пластиковыми деталями тоже возможны сюрпризы. Пластик не столько защищает металл, сколько создает благоприятную среду с плохой вентиляцией и скоплениями мусора. Особенно опасна зона в задней части порога, где и на очень неплохих внешне машинах в зоне расположения клипс уже могут быть приличные дыры.
На фото: Audi Allroad quattro 4,2 (2002)
Обратите внимание на двери: их нижняя кромка прикрыта пластиком, но под него стоит заглянуть. Ранние экземпляры страдали коррозией в зоне дверных петель.
Внешне кузов держится неплохо. Конечно же, фары сильно затираются с возрастом, а установка более распространенных фар от «простой» А6 несколько вредит внешнему виду, так что придется искать линзы Hella Classic и полировать поверхность.
Многочисленные решеточки бампера страдают в первую очередь от мелких ударов, а качество китайских аналогов заставляет устанавливать их на хомуты, так что берегите оригинальные детали.
Задний бампер часто поврежден снизу, обратите внимание, нет ли надрывов. Пластиковые пыльники моторного отсека лучше заменить полноценной защитой, прикрывающей картер АКПП и алюминиевые листы пыльников. Все равно пластик обычно долго не живет: масло, капающее с мотора, разъедает его, а частые контакты с поверхностью благополучно добьют ослабленную пластмассу.
На фото: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)
Трескающиеся противотуманки – примета любителей включать их без повода: они боятся воды, так что используйте их строго по назначению, и проблем не будет. А вот расширители колесных арок и накладки дверей – детали дефицитные, и стоимость у них соответствующая. Оригинальные стоят дорого, по 3-7 тысяч за элемент, да и ждать немало придется. Можно поискать самодельные, но пластик у них обычно заметно хуже оригинала.
Красивые алюминиевые рейлинги корродируют на стыке с кузовом и облезают в результате применения агрессивной химии при мойке машины. Часто их просто красят «резиной», но обратите внимание на состоянии ЛКП в зоне контакта: часто окислы повреждают краску на стальной крыше и появляются очень плохие очаги коррозии, из-за которой алюминий буквально «съедается».
Еще одно «больное место» в числе навесных деталей – пластиковая панель «жабо». Тут она с крышкой для аккумулятора, и потому при неаккуратном снятии последнего легко ломается пополам. Впрочем, вы все равно должны проверить надмоторную нишу, так что заодно обратите внимание и на состояние пластика в этой зоне. В крайнем случае подойдет панель от Passat B 5.
Стоит проверить и состояние полов багажника. Их часто ломают тяжелым грузом, особенно если у машины есть опционный «выдвижной пол». Он выдерживает всего 80 килограммов, а средний вес россиянина обычно больше, так что крепления просто сдаются. И не помешает проинспектировать боковые ниши на предмет влажности, туда иногда течет вода из-за прохудившихся уплотнений задних фонарей или заклинивших жалюзи вентиляции под бампером.
Салон
Салон держится молодцом. Хорошее качество сборки и изготовления приносит свои плоды.
Да, кожа сидений обычно растрескивается, водительское сиденье часто просажено, а руль пообтерт до основы. Но это при типичных пробегах «за 300». Не верьте маленьким цифрам на одометрах, осмотр нескольких авто показал, что «в среднем» смотано порядка 180 тысяч километров. Хороший мастер и внимательный «прозвон» блоков расскажет правду, благо тут развитая электроника вполне современного образца. Редкий экземпляр имеет реальный пробег менее 200 тысяч, салон у такой машины обычно почти в идеальном состоянии, как, впрочем, и кузов с мотором.
На фото: интерьер Audi Allroad quattro ‘2000–06
Следы жесткой эксплуатации «когтистыми варварами» будут иметь наружные и внутренние ручки дверей, переключатель света и климатическая система. На машинах до 2003 года часто поломаны и крепления подлокотника, он особой прочностью не отличался, а установленный «от Суперба» явно говорит о творческом подходе к ремонту и кругозоре владельца.
Двери и их начинка – причина головной боли владельцев. Неудачная конструкция замков на машинах Audi начала века вызывает мелкие, но массовые поломки на возрастных авто. Отказ самого замка обычно проявляется в плохой работе блокировки замков и отказе наружной дверной ручки. Реже рвется тросик привода внутренней ручки. На европейских машинах с «сейфом» (с двойным запиранием) «квест» по снятию замка, в случае если он заблокировался в закрытом положении, может потянуть на много часов работы. Или несколько тысяч рублей, если сервис рядом. Проблема эта очень распространенная, которая встречается чаще на водительской или задних дверях. Процедура ремонта в любом случае будет весьма нетривиальной: конструкция двери на удивление неудобна. Без мануала и навыков осьминога-слесаря не обойтись.
Помимо замков хлопоты доставляют зеркала, у которых корродируют несущие конструкции, и стеклоподъемники, у которых частенько слетают направляющие в передних дверях или рвутся тросы. Но это уже сравнительно редкая неисправность.
Системы салона обычно в неплохом состоянии. Климатика достаточно надежная, разве что при регулярных перегревах начинает течь радиатор обогрева: он тут часто самое слабое место в системе охлаждения. Сбои приводов заслонок обязательного тут автоматического климат-контроля также случаются, но это весьма редкие поломки. Зато закисание трапеции дворников — напротив, неисправность типичная, а в запущенных случаях крайне неприятная. Довольно мощный моторчик может просто сгореть, а может «потащить» за собой еще гнездо предохранителя в блоке предохранителей и кусок проводки.
На фото: интерьер Audi Allroad quattro 4.2 (2002)
Моторчики омывателя лобового стекла и фар стоят много, но можно посмотреть аналогичные от VW Touareg: почему-то на него заметно больше кодов неоригинала, и детали дешевле раза в два.
Люк требует минимальной заботы, разве что придётся регулярно продувать передние отверстия стоков и смазывать направляющие и края уплотнений специальным силиконом: скользить будет легче, а резина не растрескается на солнце.
Электроника
В принципе, как и на всякой возрастной машине, количество мелких проблем довольно высокое, но решаются они просто.
Несколько чаще обычного придется менять лямбда-сенсоры у бензиновых моторов, они больше ста тысяч пробега не ходят, а любой перегрев или длительный «отжиг» могут убить их сразу. Результат – плохая тяга и лишних пару литров расхода топлива в городе и литр на трассе.
На фото: Audi Allroad quattro (2000)
Достаточно дорогой ДМРВ может пройти раза в два больше, зато на динамике его неисправность сказывается еще сильнее, к тому же в ряде случаев можно повредить поршневую группу.
Концевики дверей, как и замки — больное место машины. Почти все через это проходят.
Слабый бензонасос, скорее всего, уже давно умер, а у вас стоит более или менее удачная китайская копия. Если повезет, бак переделан на толстый и мощный Bosch 044, если нет, то на жужжащий Walbro или еще что-то.
Многие машины с 2,7Т толком не едут, потому что не хватает давления топлива на бусте: запомните это и узнайте, что там стоит под сиденьем. Кстати, сам бак дурной, как и на других полноприводных Audi . Проблемы с указателем уровня топлива и работа только одной «половинки» бака – это проблемы, типичные для возрастных авто. Лучшее решение – тщательная сборка с оригинальными компонентами и без грязи. Но на практике оказывается, что бензобак этих машин слишком сложен для среднего автосервиса. Обращайтесь к настоящим профессионалам.
На фото: Audi Allroad 2.5 TDI quattro ‘2000–06
Датчики положения уровня кузова – беда Allroad . Тут от них зависит не только оптика, но и система пневмоподвески. К счастью, есть китайские платы в известном китайском же интернет-магазине, и есть мастера-ремонтники. Но иногда датчик просто ломает пополам закисшим рычагом или тягой, и тогда придется покупать новую деталь. Реже закисает разъем, в этом случае может помочь его замена, если еще не корродировали внутренности платы. Коды нужных разъемов — 1-967616-1 и 7 M 0 973 119. Это не VW , а BMW и Mercedes , пусть вас это не смущает.
Обгорающие разъемы вентиляторов радиатора – проблема более серьезная, тут и до пожара недалеко, и мотор можно перегреть, особенно если вискомуфта уже полумертвая или ее вентилятор разорвало, что бывает достаточно часто. За разъемами нужно следить, а радиаторы мыть регулярно, чтобы вентиляторы не молотили почем зря.
Не слишком удачные разъемы парктроника и прочие мелочи, наверное, можно и не упоминать, на машинах возрастом более 15 лет подобные проблемы встречаются неизбежно. Так что просто проверьте все гофры багажника и дверей на предмет переломов, а все фары и внешние электроустройства – на работоспособность.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у машины отменная. Причем передние тормозные механизмы тут бывают многопоршневыми, но штатно – всё же плавающий суппорт и диски на 330 мм. Небольшой апгрейд тормозов – дело обычное для форсированных 2,7Т. На них ставят чуть более серьезные «тормозилки» от 4,2 или от более тяжелого Touareg , благо в 18-дюймовые колесные диски влезают 350-миллиметровые механизмы и даже больше.
На фото: Audi Allroad 2,7T quattro ‘2000–06
Блок АБС довольно хрупкий. Типичная для Bosch беда – отказ питания блока или ошибка по датчику или соленоиду. Разумеется, все датчики при этом исправны, они ломаются редко. Проблема кроется в пайке керамической платы блока АБС. Это чинят в специализированных сервисах, в домашних условиях припаять тончайший золотой проводок нереально, только испортите плату. И можно вместе с компаундом оторвать много лишнего. К счастью, блоков достаточно много, хотя от «обычной» А6 подходят не очень хорошо: прошивки различаются, и система ESP начинает сбоить. Ну и, конечно же, надо уже внимательно следить за состоянием тормозных трубок и шлангов. Трубки корродируют, особенно если днище машины не мыли. А шланги из-за особенностей подвески часто изношены, что выражается в излишней «ватности» тормозов. Вообще, на такую машину стоит устанавливать армированные тормозные шланги, а длину для передних колес брать на пару сантиметров больше, чем у штатных. И будет полезно следить за их креплениями, это очень важно для длинноходной подвески.
Подвеска тут строго пневматическая, если, конечно, её уже не переделали на обычные пружины. Не бойтесь пневматики, она сейчас далеко не так дорога, как пять или десять лет назад. Цена ремонта баллона составляет 11-15 тысяч рублей, его можно «загильзовать», тем самым сильно продлив ему срок эксплуатации по грунтовкам.
Датчики подвески научились реанимировать, как и насос. Но количество узлов, которые могут сломаться, конечно же, впечатляет. Сами баллоны со временем текут, особенно если не смывать с них песок, переведя в «верхнее» положение подвеску. Фитинги системы тоже иногда текут, но редко. Блок клапанов банально изнашивается и сбоит. Часто про его обслуживание забывают, а старый осушитель и влага замораживают его зимой. Компрессор при утечках работает «на износ» и может повредить как цилиндр с поршнем, так и электромотор. К счастью, оба компонента доступны в продаже, причем комплект может выйти менее 5 тысяч рублей.
Амортизаторы тоже несколько дороговаты. На выбор есть либо оригинал, либо Arnott , который по сути тот же Bilstein B 6 с обрезанной опорной площадкой. Что-то другое поставить достаточно сложно. В принципе, на «трубу» от Arnott можно надеть любой амортизатор от А6 в С6 кузове, и если ее загерметизировать, то работать будет нормально, но придётся решить вопрос с диаметром амортизатора, штатные не очень для этого подходят.
Пневморукав подвески очень не любит нестандартных размеров колес. В некоторых положениях пневматика может коснуться колеса, и машина «упадет». Тот же эффект может вызвать грыжа или отслоение кусочка корда. Будьте бдительны.
С рулевым управлением все достаточно просто. Оно не слишком удачное, рейка с сервотроником работает обычно на пределе и часто течет при малейшей возможности, так что привычку крутить руль на месте и в упор «на холодную» стоит сразу забыть. Если, конечно, не хотите тратить каждый раз на ремонт по 11-16 тысяч рублей.
На фото: Audi Allroad 4,2 quattro ‘2000–06
Того же не любит и насос, который к тому же крайне «удачно» расположен на моторе. Цена работ по замене будет немаленькая. В случае особенного везения можно еще получить текущие трубки напорной магистрали или повреждение «радиатора ГУР» из-за кривой установки передних вентиляторов. Но в целом на эту машину все детали стоят не слишком дорого, просто работа будет недешевой, или вам придется делать ее самостоятельно.
Конечно, с некоторыми проблемами Ауди бороться придётся. Десятилетних машин без проблем просто не существует в природе. Стоит ли оно того? Вроде, кузов тут неплохой, салон вполне приличный, а детали для подвески сегодня можно найти без труда. Но будут ли радовать моторы и коробки далеко не новых «немок»? Об этом – в следующей части нашего обзора.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/audi-allroad-c5-s-probegom-legendarno-krepkij-kuzov-i-syurprizy-pnevmopodveski
