Audi двигатели gen 3

Двигатель 2.0 TSI CHHB/CNCD

Характеристики двигателей 2.0 TSI (3 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 3 поколение
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск + распределенный
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92.8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.3 (CJX) 9.6
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	180/4000-6000 210/5300-6200 220/4500-6200 230/4700-6200 265/5350-6600 280/5600-6500 290/5900-6400 300/5500-6200 310/5500-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин	320/1500-3800 280/1700-5200 350/1500-4400 350/1500-4600 350/1700-5300 350/1700-5600 350/1700-5800 380/1800-5500 400/2000-5400
Топливо	98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	140 (CJX)
Расход топлива, л/100 км (для Golf 7 GTI) — город — трасса — смешан.	7.5 5.1 6.0
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.7
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+ —
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 7 GTI/7R Volkswagen Jetta GLI VW Passat B8 VW Tiguan Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi S3 Audi Q3 Audi Q5 Skoda Octavia RS Skoda Superb VW Amarok VW Beetle VW Eos VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra VW T6/California Audi A1 Audi TT/TTS Audi Q2 SEAT Leon Cupra

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)

В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос.

Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин.
Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.

Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным.
На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар.
Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1.
Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ.
Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.

В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.

Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар.
Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.
В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин.
Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.

Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.

С 2016 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B.

Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)

Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.

Тюнинг двигателей 2.0 TSI CNCD/CHHB

Чип-тюнинг

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.
Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента.
Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

Источник статьи: http://wikimotors.ru/dvigatel-2-0-tsi-chhb/

Двигатели TSI EA888 gen3, что за зверь и стоит ли его бояться?

Ранее мы уже публиковали вводную информацию на тему двигателей TSI EA111 и EA888, тогда мы рассмотрели по большей степени историю этих моторов и немного поговорили об их реальных проблемах, не затрагивая частные случаи из разряда “сказок про Бабу Ягу”. Многие тогда обвинили нас в том, что мы подаем людям старую информацию, хотя в тексте было прямо написано, что информация вводная и будет продолжение. И вот, наконец, реальность – EA888 gen3 .

К серии EA888 относятся двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI начиная с 2012 года и по настоящее время. Данные ДВС является одними из самых технологичных и современных на рынке. Можно начать с самого простого и понятного большинству, с этой двух литровой пачки сока снимают мощность от 180 до 310 лошадиных сил, меняя по факту только навесное оборудование или прошивку.

Начнем с системы впрыска . Gen3 это объединение систем mpi и fsi , на четыре цилиндра приходится 8 топливных форсунок. У каждого цилиндра есть форсунка, которая стоит во впускном канале и “бьет” на впускные клапана, еще одна форсунка расположена непосредственно в камере сгорания (непосредственный впрыск).

Зачем так усложнять? Для начала давайте разберемся с тем как работают эти форсунки. Есть два режима: работают форсунки mpi или работают fsi. Первые работают при условии: температура ДВС выше 45, нагрузки средние. Вторые работают при холодном пуске двигателя и его прогрева до 45, также в момент разогрева катализатора и в режиме максимальной нагрузки.

Таким образом получаем следующие преимущества : максимально щадящий прогрев катализатора, так как в него летит минимум недогоревшего топлива, а прогрев осуществляется максимально быстро, минимальный расход в режиме прогрева, чистка впускных клапанов бензином форсунками mpi (а это было большой проблемой на предыдущих генерациях), послойный впрыск в режиме максимальных нагрузок, проще говоря формируется максимально богатая смесь в идеальной пропорции.

Облегчение. Вес двигателя около 130 килограмм, например, двигатель Toyota 2.5 2AR-FE весит около 150 килограмм. Но говорить о том, что это исключительно плюс сложно. Чтобы добиться таких значений стенки чугунного блока похудели с 3,5 мм до 3 мм, используются алюминиевые болты, пластиковый поддон.

Важное изменение — это конструкция головы, она отливается одной деталью с выпускным коллектором. Теперь еще один контур охлаждения проходит через выпускной коллектор, это позволяет использовать его быстрый разогрев при прогреве (а если помните многие владельцы первых TSI жаловались на долгий прогрев). Также охлаждение выпускного коллектора позволяет продлить жизнь турбине, за счет снижения температуры выхлопных газов.

Ресурс? Любители атмо и классической АКПП не поверят, но ресурс 250-300 тысяч. Однако есть условия: замена масла в 2 раза чаще заводских указаний, хороший бензин, желательно АИ-98, даем время остыть турбине.

Что может выйти из строя раньше? А теперь то, чего не хотят слышать владельцы TSI. На этот мотор существует очень много аналогов запчастей, как думаете, о чем это говорит?

Мотор очень теплонагруженный, что не удивительно, многие даже специально перепрашивают блок управления, чтобы раньше включалась система охлаждения. Из-за высокой температуры встречаются случае деформации пластика помпы, намного быстрее срабатывается масло, уменьшается детонационная стойкость, вот почему нужен хороший бензин и частая смена масла.

Масло кстати новые ДВС не употребляют, а вот проблема с цепочкой осталась, после 100 тысяч лучше всего поглядывать в смотровое окошко и наблюдать за тем насколько вышел натяжитель.

Регулятор турбины вновь с сервоприводом, а это вновь проблемы с периодической необходимостью адаптаций, а также замены механизма в сборе стоимостью около 20-ти тысяч.

Можно брать? Новым без каких-либо опасений, но нужно учитывать, что возможные проблемы лучше стараться решить в гарантийный период, а вот с б/у нужно быть внимательнее, починить можно всё, но не всегда сумма ремонта окажется приятной. Конечно вы сейчас начнете рассказывать, про свои авто, авто брата, жены, друга и то, что пробеги на них давно за 300 и ничего с ними не делали, но дилерская статистика поверьте куда более неприятная, если бы всё было настолько классно, то не держали бы дилеры так много запчастей в наличии и не было бы так много заменителей.

P.S. сам двигатель очень интересный может быстро ехать, а может ехать экономично и действительно может пройти достаточно много километров, но при должном обслуживании!

Всем спасибо за внимание! Ставьте большой палец вверх, если статья вам понравилась, а также подписывайтесь на наш канал, чтобы не пропускать новые публикации!

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avtomaniya57/dvigateli-tsi-ea888-gen3-chto-za-zver-i-stoit-li-ego-boiatsia-5c69645c93f93600af14e5b4

Всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen3) — CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Вся информация и отзывы о двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen3
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

1. Общая информация о двигателях 1.8 TSI семейства EA888 gen3

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.

Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).

Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.

Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной IHI IS12 (заводские номера 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A) , которая может создавать избыточное давление до 0.3 бар.

Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.

1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) — CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) ст авились на как продольно, так и поперечно:

• CJSA (180 л.с.): базовая версия мотора с поперечной установкой;
• CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
• CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
• CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
• CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
• CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
• CJED (144 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой для Audi A5.

Двигател и CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED уст анавливались на следующие модели концерна:

• VW Passat B8 (02.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
• Audi A3 (8V) (09.2013 — 08.2016) — 180 л.с. CJSA, CJSB
• Audi A4 (B8) (11.2011 — 11.2015) — 170 л.с. CJEB
• Audi A5 (B8) (10.2014 — 11.2016) — 144 л.с. CJED
• Audi A5 (B8) (10.2011 — 10.2015) — 170 л.с. CJEB
• Audi A5 (B8) (11.2015 — 11.2016) — 177 л.с. CJEE
• Audi TT (8S) (09.2015 — 10.2017) — 180 л.с. CJSA
• Skoda Octavia A7 (05.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA
• Skoda Superb (09.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
• SEAT Leon 3 (09.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen3 (144 л.с. — 180 л.с.)

рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр) 170 л.с. (125 кВт) при 4800-6200 об/мин, 280 Нм при 1300-3600 об/мин. 177 л.с. (130 кВт) при 4000-6200 об/мин, 270 Нм при 1600-4200 об/мин. 144 л.с. (106 кВт) при 3700-6200 об/мин, 320 Нм при 1400-3850 об/мин. 180 л.с. (132 кВт) при 5100-6200 об/мин, 250 Нм при 1250-5000 об/мин. 180 л.с. (132 кВт) при 5100-6200 об/мин, 280 Нм при 1250-5000 об/мин. АИ-98 (допускается, но не рекомендуется АИ-95) город — 8,2 л/100 км
трасса — 5,5 л/100 км
смешанный — 6,4 л/100 км VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) — гибкий интервал замены
VAG LongLife III 0W-30
(G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) — гибкий интервал замены
VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) — фиксированный интервал через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3

1) Растяжение цепи ГРМ

Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.

2) Низкое давление масла

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

3) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне

Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку — недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.

5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488

Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.

Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

7) П роблема с регулятором давления наддува V465

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (160 л.с. — 170 л.с.)

Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 — 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.

Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 — 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (144 л.с. — 180 л.с.)

Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.

Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.

Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.

Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).

Дальнейшее увеличение мощности (назовём его Stage 3) позволяет достичь уже более 300 л.с., но тут потребуются значительные финансовые затраты, связанные с заменой турбонагнетателя. И тут есть несколько вариантов:

1. Первый вариант замены — турбина IHI IS20 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 (избыточное давление до 0,4 бар в стоке, как на VW Golf 7 GTI). Такую турбину лучше всего агрегатировать с интеркулером от Audi S3 и холодным впуском. Этот вариант на стандартном даунпайпе позволит получить мощность около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Замена даунпайпа на тюнинговый (например от компании APR) позволит поднять мощность до 310 л.с., и 450 Нм момента.
2. Второй вариант замены турбины — турбина IHI IS38 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 в форсированном варианте CJX (избыточное давление до 1,2 бар в стоке, как на Audi S3 или VW Golf 7 R). Правда тут уже возникнут вопросы к трансмиссии и большой турбояме, так как мощность перевалит через отметку в 350 л.с. с крутящим моментом в 460 Нм. Помимо прочих изменений, с таким нагнетателем нужно будет заменить свечи на так называемые «холодные» с калильным числом 9.

Источник статьи: http://vagdrive.com/threads/vsjo-o-dvigateljax-1-8-tsi-ea888-gen3-cjsa-cjsb-cpka-cpra-cjeb-cjee-cjed.1030/