Audi TT (8N): элитное купе по цене «гражданского» авто
Автомобиль из детских грез. Круглая крыша, тонированная оптика и ярко выраженные колесные арки в стиле Beetle — в конце 90-ых Audi TT предстала спортивной, яркой и привлекательной мечтой миллионов мальчишек и девчонок. Дорогой автомобиль премиального бренда до сих пор вызывает восторг. Более того, до сих пор выпускается.
Содержание
Описание модели
Audi TT поколения 8N выпускался с 1998 по 2006 год. В 2003 году автомобиль обновился. Объем двигателя составлял 1,8 литра, а мощность варьировалась от 150 до 225 лошадиных сил. 150-сильный мотор оснащался только МКПП. А топовый мощный мотор мог работать в том числе и с шестиступенчатым «автоматом». В максимальных комплектациях был доступен полный привод Quattro.
После рестайла в 2003 году мотору 1,8 была доступна мощность 163, 190 или 240 сил. Работал двигатель с 5- или 6-ступенчатой «механикой» или с 6-ступенчатым «автоматом». Полный привод был доступен в версиях на 190 и 240 сил. После обновления появился еще один двигатель на 3,2 литра с V6 мощностью 225 л. с. Вкупе с ним работали 6 МКПП или «робот». Привод у топового мотора только полный.
Выпускалось первое поколение 8N в кузовах купе или кабриолет-родстер. Но машин с открытой крышей было продано в нашей стране очень мало, поэтому и на «вторичке» их почти нет.
Салон выполнен в спортивном стиле с обилием алюминия и хрома: накладки на педали, рычаг КПП, окантовка кнопок, рычагов и дефлекторов воздуха.
Спортивные кресла с боковой поддержкой. Задний ряд кресел сложно назвать полноценным. Этот автомобиль не создан для того, чтобы загрузить в него всю семью и друзей.
Багажник тоже не хвастается большими объемами. Разместить что-то в нем будет возможно, если сложить задние кресла. Поэтому придется выбирать: размещать сумки сзади или людей.
Клиренс невысокий — всего 13 мм. TT прижимается к земле, как и положено спортивным автомобилям. Поэтому часто этими машинами владельцы не пользовались зимой в регионах, где не убран снег.
Расход бензина от 8 до 14 литров в зависимости от двигателя и манеры вождения.
Снаружи — спорткар, внутри — народный автомобиль
Спортивный TT построен на базе четвертого «Фольксваген Гольфа». К идеальной управляемости, устойчивости и маневренности добавили яркую внешность, и получился автомобиль мечты. Динамика гоночного Golf GTI течет по жилам купе TT. Но облик «Гольфа» не воспринимается как спортивный даже в GTI-обвесах. А спортивное купе с обтекаемой внешностью более дорогого бренда — да.
Однако красивый профиль TT оказался не так уж и хорош в аэродинамике. На скоростях больше 150 км/ч машина могла непроизвольно уйти в занос. Только после скандала, который подняла пресса, производитель согласился добавить систему контроля устойчивости и устанавливать на дверь багажника прижимное крыло.
Плюсы и минусы
Audi TT наградили отменной динамикой, сопоставимой с купе BMW M3. Даже 150-сильный мотор способен разогнать автомобиль до 100 км/ч за 9 секунд. И это впечатляющий результат для начала 2000-х годов.
На TT по будням можно ездить на работу, а по выходным — зажигать на треке. Управляемость на высоте: плавный ход, долговечная подвеска, большой выбор запчастей. Автомобиль держится в полосе даже на самых крутых виражах.
Однако именно эти плюсы и сыграли плохую роль на «вторичке». Найти б/у машину с малым пробегом сложно. Авто пользовалось популярностью, потому что воспринималось как суперкар на каждый день. Медленно на этих машинах не ездили, поэтому на б/у рынке полно битых экземпляров.
Кузов ржавеет, но медленно. В первую очередь покрывались коррозией самые слабые места: пороги, арки и рама ветрового стекла. Осложняет ситуацию частое попадание машин в ДТП. Поэтому при выборе Audi TT с пробегом будьте бдительны!
Но есть и положительные моменты. Поскольку TT воспринимался владельцами как автомобиль мечты, очень запущенных моделей в продаже мало. В основном за ними вовремя ухаживали. К тому же новые элементы кузова стоят довольно дорого — в 2-3 раза дороже тех же деталей на Golf. Например, стоимость переднего бампера в среднем — 25 тысяч рублей.
Безрамочные двери выглядят красиво, но за это приходится платить внимательным уходом и кошельком. Тросовый провод стеклоподъемника часто выходит из строя, может непроизвольно отпускать стекла на парковке. Уплотнители дверей восстанавливают по-колхозному: в стиле русских автомобилей при помощи трубок и изоленты. Дорестайлинговые авто страдают поломками замков дверей: то не открываются, то не закрываются.
Салон отделан кожей. На пробегах за 200 тысяч километров руль выглядит заметно затертым, а сиденья, как правило, пережили уже несколько перетяжек. Внутри ломаются пластиковые рычажки и кнопки, но от этого не избавлен ни один возрастной автомобиль. Серьезная часто встречающаяся поломка внутри салона, на которую надо обратить внимание, — чип приборной панели. Ломается он из-за ошибки производителя и никак не связан с условиями эксплуатации. Из-за этой ошибки может даже не завестись двигатель, если ошибка иммобилайзера не будет сброшена.
К электронике у владельцев TT в основном нет претензий. Большинство накатывает сотни тысяч километров без проблем.
Тормозная система работает отточенно, долго и не удивляет неожиданными поломками.
Подвеска у TT жесткая и по-спортивному неудобная, зато крепкая. Это минус для комфорта, зато плюс для кошелька.
Трансмиссии не проблемные, но ломаться все же есть чему. При аккуратном обращении МКПП на 8N вечные. У криворуких гонщиков проблемы начнутся еще до 50 тысяч километров. Проверить это при покупке возможно, если задавать хитрые вопросы владельцу. «Автоматы» на рынке встречаются реже, но они тоже надежные, если не забывать менять масло в коробке каждые 40 тысяч километров.
С двигателями Audi TT тоже повезло. Моторы обходятся без серьезных поломок на протяжении всего срока использования.
Цены на «вторичке»
ТТ, мягко говоря, — не самый популярный автомобиль на б/у рынке. Через «Автокод» за последний месяц его проверили 375 раз, а на портале «Авто.ру» продается всего 14 моделей первого поколения: три — на «Авто.ру» и 11 — на «Дроме».
Самые дешевые экземпляры отдаются за 350 тыс. рублей. Например, 1,8-литровое купе со 180 л. с., отъездившее 250 тысяч километров:
Самая дорогая модель продается за 690 тысяч рублей. Это более новый экземпляр — 2004 года выпуска, с топовым мотором и пробегом 136 тысяч километров:
Проблемы подержанных Audi TT
Несмотря на то, что «Ауди ТТ» продается в малом количестве на «вторичке», даже среди этого числа мы нашли проблемные автомобили. Посмотрите на модель 2003 года с пробегом всего 155 тысяч километров. Мотор 1,8 литров, 180 «лошадей», автоматическая коробка! И все это великолепие за 450 тысяч рублей. Предложение — мечта!
Посмотрим, что говорит об автомобиле проверка «Автокода»:
Во-первых, автомобилю выдан дубликат ПТС. Возможно, продавец таким образом скрывает количество владельцев. Во-вторых, автомобилю требовался ремонт на 48 тысяч рублей. Из списка деталей можно понять, на что обратить внимание при осмотре:
С проблемами отдается модель 1999 года выпуска с пробегом 303 тысяч километров:
Проверяем автомобиль и выясняем, что для этого автомобиля также выдавалась копия ПТС. Кроме того, ГИБДД наложила регистрационные ограничения на машину. Это значит, что, пока не будут разрешены причины ограничений, автомобиль невозможно будет перерегистрировать:
Надежность и удобство маленького спорткара
Итак, в ТТ смешались управляемость, компактность, динамика и практичность. Размеры машины не позволяют перевозить большегрузы или большое количество людей, зато с ним легко припаркуешься в мегаполисе. Причем за эти радости приходится платить не больше, чем за Golf или Audi A3, на базе которых создан автомобиль.
200-700 тысяч рублей — сравнительно невысокая цена за «Ауди ТТ». Пусть и за автомобиль с большими пробегами и солидным «возрастом». Зато по цене «гражданского» авто вы, по сути, приобретаете спорткар. Притом спорткар с надежным мотором, трансмиссией, подвеской и другими жизненно важными узлами и недорогим содержанием.
Автор: Екатерина Липатова
А вам нравится Audi TT? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.
Источник статьи: http://avtocod.ru/blog/post/audi-tt-8n-ehlitnoe-kupe-po-cene-grazhdanskogo-avto
Злоупотребляем словом «улыбка» в тесте новых Audi TT и TTS
По задумке авторов, пропорцией фар и решётки радиатора хэтч должен напоминать Audi R8, а вертикальными светодиодами ходовых огней — лемановский прототип R18. За доплату светотехника может быть полностью светодиодной.
Автомобили Audi сложно упрекнуть в недостатке скорости или современных технологий. Но многие считают их скучными, ибо в стремлении к идеалу немцы перестали думать об изюминке в своих машинах. К счастью, последнее время мы всё чаще отмечаем наличие у Audi индивидуальности. Я видел, каким дерзким и харизматичным получился хэтчбек S1, теперь в моих руках штурвал Audi TT — и снова он связывает меня с живым существом. И хотя под колёсами вместо льда шведских озёр асфальт испанских серпантинов — на лице у меня та же азартная улыбка.
На презентации больше всего внимания уделено интерьеру. Гордость немцев — именно революционный салон, а вовсе не новая платформа (действительно, зачем акцентировать внимание на всефольксвагеновских модулях MQB) или обновлённые моторы. Виртуальная приборная панель, о которой мы уже рассказывали, — лишь верхушка айсберга. Нельзя сказать, что организация пространства и философия общения человека с машиной принципиально изменились, но на эргономике сильно сказался отказ от дисплея на центральной консоли или посреди передней панели.
Сузив канал визуальной информации до одного дисплея за рулём, инженеры и дизайнеры минимизировали и количество клавиш, освободив переднюю панель от всего лишнего. Управление однозонным климатом и подогревом сидений возложено на ручки, встроенные прямо в дефлекторы обдува. Регулировать потоки стало проще: стилизованные «турбины» вращаются вокруг своей оси, а небольшие засечки на ободе помогают определить на глаз, куда движется воздух. Впрочем, управляться с климат-контролем можно, вообще не отрывая взгляд от дороги.
В Испании нас ждали несколько модификаций хэтчбека, сплошь двухлитровые с наддувом. На дизельную (184 л.с.) времени короткого теста не хватило, но это не страшно, поскольку для нашего рынка она далеко не самая актуальная. Зато бензиновую 230-сильную версию удалось попробовать с разными трансмиссиями. Тон задал полноприводный хэтч с шестиступенчатой «механикой» — знаете, далеко не всегда машина с ручной коробкой доставляет столько положительных эмоций.
Всегда есть какая-то мелочь, не позволяющая поставить пять из пяти за удобство управления разгоном. Или педаль газа задемпфирована, или сцепление неинформативно, или механизму переключения передач не достаёт чёткости. Тут ничего подобного нет и в помине! Рычаг удобно лежит в руке, промахнуться при смене передач нереально. Педаль сцепления не тяжела и не легка: усилие подобрано в самый раз, причём она сравнительно короткоходна. Акселератор чуток настолько, будто мотористы никогда и не слышали о Евро-6. В общем, мою любовь комбинация турбомотора и «механики» снискала сразу.
Наддувная «четвёрка» не просто стала легче и мощнее, она радует отменной отзывчивостью и линейностью ускорения, характерной скорее для атмосферных моторов. И с низов тянет хорошо (все 370 Н•м момента доступны уже с 1600 об/мин), и высокие обороты любит. Даже очень. Турбоямы будто и вовсе нет. К тому же на частичных нагрузках мотор переходит с непосредственного впрыска на распределённый, чем сильно экономит топливо. Мы себе ни в чём не отказываем, а средний расход — в районе десяти литров на 100 км.
Признаюсь, я — ярый поклонник «ручки» и противник двухпедальных машин. Их электроника в большинстве случаев не может правильно предугадать мои желания. В результате теряется связь с автомобилем, а вместе с ней — удовольствие. Но TT с «роботом» на тех же серпантинах — настоящее откровение. Коробка S tronic не даёт поводов для критики: переключается ровно тогда, когда я того жду, не меняет передачу в неподходящий момент. Алгоритм работы трансмиссии, как водится, зависит от режимов системы drive select: в автоматическом и комфортном коробка работает крайне мягко, но стоит выбрать Dynamic — и она становится резкой, сопровождая смену передач ощутимым толчком.
Удачной настройкой силового агрегата очарование ТТ не исчерпывается. Наибольшее удовольствие на змеящихся по склонам гор дорожках доставляет управляемость. Audi едет нейтрально, не греша сносом и не стремясь уйти в занос, ощущения от машины потрясающие. Она легче предшественницы, а центр тяжести тут на добрый сантиметр ниже, почти на четверть возросла жёсткость кузова — ТТ липнет к асфальту, будто тот проклеен. С тормозами никаких проблем. Педаль чуткая, замедляется TT очень уверенно. Не страшно, даже когда перед очередной шпилькой водитель идущей впереди машины чересчур интенсивно осаживает, и мне приходится перетормаживать.
Электроусилитель с переменной производительностью и «прогрессивной» рейкой обеспечивает вас исчерпывающей информацией о том, что происходит в пятне контакта. Усилие регулируется: кому-то жёсткий алгоритм Dynamic покажется перетяжелённым, мне же он представляется оптимальным для точного дозирования управляющих импульсов. Даже с зажатым рулём езда на Audi не может считаться работой: она не выматывает, не вытряхивает душу и не сгоняет семь потов. Вообще характерно для машин с четырьмя кольцами, правда? По отношению энергетических затрат к ширине улыбки ТТ вне конкуренции.
Сколько верёвочке не виться, конец один — испанские серпантины всегда приводят на какой-нибудь гоночный трек. В данном случае на знаменитый гоночный курорт Ascari. Тут нас ждут ярко-жёлтые хэтчбеки Audi TTS — с адаптивными амортизаторами Magnetic ride, также подчиняющимися системе drive select, с большими колёсами, зажатой подвеской, облегчёнными, более эффективными тормозами и дополнительным режимом виртуальной приборной панели с крупным тахометром по центру. Но главное в этой машине — 310-сильный двигатель.
Несмотря на солидную прибавку в 80 «лошадей», пиковый момент вырос всего на десять ньютон-метров. Зато максимум тяги доступен в ещё большем диапазоне — от 1800 до 5700 об/мин. И это отлично чувствуется: ТТS рьяно уходит в разгон, даже если передача оказалась неоптимальной. Двигатель ощущается более злым и резким, что подходит по духу «заряженной» машине. Единственное нарекание, хотя и несерьёзное, — к тому, как жёлтый чёртик звучит снаружи: по какой-то причине выхлоп тут менее спортивный, чем у 230-сильной модификации.
Из полноприводной, самой мощной и нафаршированной на данный момент версии получается отменный автомобиль для трек-дней. До первой сотни — за 4,6 с. Лишь на одну десятую медленнее, чем TT RS прошлого поколения! Дорожные шины Hankook обеспечивают отличный «держак», а Haldex позволяет выстреливать из поворотов раньше и агрессивнее, чем на моноприводе. Нейтральная и очень предсказуемая управляемость помогает совершенствовать раз от разу время круга.
Но не треком единым жив человек. Audi TT будут покупать прежде всего как автомобиль на каждый день. А в этом качестве обычные стандартные версии предпочтительнее «заряженной». Паспортный разгон до 100 км/ч хуже на полсекунды — зато плавность хода лучше на голову. Там, где TTS трясётся и прыгает на своих адаптивных стойках даже в режиме Comfort, обычная машина игнорирует неровности что на 100 км/ч, что на 180. И на быструю езду простенькие TT также провоцируют, и управляются почти не хуже.
К сожалению нам не позволили вывести младшую модификацию на Ascari. Это разрешили только фотографам. Зато удалось сравнить TT и TTS на серпантине, и пусть 230-сильный автомобиль несколько медленнее, зато удовольствия от него почти столько же, а неудобств гораздо меньше. Ширина улыбки не зависит от комбинации привода и коробки передач, что особенно ценно — можно спокойно выбирать ТТ на свой вкус и кошелёк. Кстати, мы уже знаем, что безэкранный интерьер станет фишкой ещё нескольких автомобилей Audi, а немцы намекают, что новая эргономическая парадигма неотделима от драйверской. Они не скрывают, что им самим живые машины нравятся больше, чем просто идеальные.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/audi/5416e7dd95a65648908b465c.html
