Распознаём новое в седане Audi A4 по подсказкам создателей
Начальный седан Audi А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» стоит 1 870 000 рублей. Доплата за S tronic и кузов универсал — по 80 тысяч рублей. Дороже всех пока A4 Avant 2.0 TFSI (249 л.с.) quattro за 2 563 000 рублей, цены на дизельные версии объявят на днях.
Аэропорт Венеции встретил билбордами с Audi A4 нового поколения. На фото — автомобиль, цифры расхода топлива и выбросов углекислоты. Прям заставка к очередной новости о «дизельгейте». Но в списке представляющих «четвёрку» экспертов — ни одного двигателиста, а остальные точно, как у Райкина, имеют узкую специализацию, во всяком случае на словах. Поэтому подробностей хардкорной истории с дизельным софтом из первых рук я не добыл. А по приезде в Москву прочёл, что в Ингольштадте признали 2,1 млн «инфицированных» моделей A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 и Q5.
Интересно! А то мы бурчим, мол, Фольксвагены-Ауди одинаковы, скучны, то-сё, а там вон какой сериал завертелся. Якобы Bosch как поставщик топливной аппаратуры ещё в 2007 году предупреждал VW о неправомерности использовании хитро-софта в серийных машинах. Теперь, похоже, и сами режиссёры не знают, куда заведёт сюжет: то ли VW Group просто потеряет деньги, то ли мы с вами — дизели. Ситуация нешуточная: агентство Associated Press, ссылаясь на собственный анализ, уже обвиняет Volkswagen в смерти десятков людей и говорит, что в куда сильнее дизелезированной Европе дело хуже. В свою очередь VW утверждает, что ещё не видел подтверждённой взаимосвязи между выбросами окислов азота своих «нелегальных» машин и конкретными смертями.
История А4 отсчитывается с 1972 года — с седана Audi 80 поколения B1. Ныне «четвёрка» — самая востребованная модель фирмы, её, как говорят в Ингольштадте, позвоночник. А позвоночник самой «четвёрки» поколения B9 — это платформа MLB второго поколения, MLB evo, которая уже известна нам по новому кроссоверу Q7 и станет основой будущих А6 и А8. Так называемая «продольная матрица» — важнейшая для Audi: у более чем 60% всех продаваемых фирмой моделей двигатели расположены продольно.
Новая платформа — главное доказательство того, что и представленная «четвёрка» новая, а не такая, какой кажется на фото, видео да и живьём. Трудно поверить, но по сравнению с прежней А4 изменено 90% деталей! И совсем не на детали нынешней Audi A6. Ключевое преимущество MLB evo перед матрицей-предшественницей — в большей вариативности. Силовые агрегаты могут быть обычными, газовыми, гибридными и электрическими. Если кузов А4 в основном стальной, то в теле А6 будет больше алюминия, а у А8, как и в «семёрке» BMW, — углепластик. Мультимедийный комплекс на «подматрице» MIB (Modular Infotainment Matrix) тоже масштабируемый.
Для потребителя очередная эволюция «четвёрки» — это, прежде всего, армия электронных помощников (немцы насчитали их аж тридцать!), всё настойчивее ведущая нас к полностью автономным автомобилям. Например, система Audi pre sense city полностью останавливает машину перед внезапным препятствием со скорости до 40 км/ч, а адаптивный круиз-контроль, как и в Пассате с Супербом, не только поддерживает дистанцию между автомобилями в пробке, но и на скоростях до 65 км/ч подруливает вслед за потоком. Технологии, как говорят в Audi, сфокусированы на снижении напряжения водителя. Можно подумать, в прежней «четвёрке» кто-то напрягался.
Габариты А4 увеличились едва заметно, основная прибавка в салоне — по 10–20 мм вверх, вперёд и в стороны — на втором ряду. Новая «четвёрка» по-прежнему длиннее, чем «трёшка» BMW (на 102 мм) и Mercedes C-класса (на 40 мм), хотя колёсная база у «цэшки» побольше. Внутри А4 — почти Q7, дизайн схож вплоть до отделки дверей и материалов: алюминий, алькантара. Не назову прежнюю «четвёрку» бедной, но новая более статусная. Вопросом на фоне виртуальных приборов с навигационными Google-картами и общей техно-лаконичности торчит центральный дисплей. В Q7 его можно утопить, а в А4 — разве что отломать.
Одни мультимедийщики Audi говорят, что центральный экран нужен пассажиру, это ведь не TT или R8, где тому не до развлечений, а семейный автомобиль. Другие оправдывают его изображением с камеры заднего вида, недоступным виртуальным приборам «четвёрки». Сделать экран съёмным, как опциональные Android-планшеты для задних седоков, не дают американские требования: якобы тогда он будет включаться дольше двух разрешённых секунд, а крепление придётся дорабатывать под краш-тесты. И всё же временность центрального экрана очевидна — концепты prologue и prologue allroad явно указывают на отдельный пассажирский дисплей.
Помните историю с единственным USB-разъёмом на весь кроссовер Volvo XС90? Шведы жаловались, что на этом настояла компания Apple при адаптации смартфонного интерфейса Apple CarPlay. У новой «четвёрки», поддерживающей ещё и Android Auto, таких разъёмов два. «Вопрос взаимоотношений, — улыбаются немцы. — Наши люди иной раз живут в офисе Эппла!». Иначе никак: сегодня ты синхронизировал с автомобилем новейший смартфон, а утром он устарел. По этой причине, а также из соображений безопасности смартфонная электроника отделена от основной, что позволит регулярно её обновлять.
До недавнего времени мы не ждали от Audi ездовых сюрпризов, но сравнение Q7 с Volvo XC90 всё перевернуло. А ведь «четвёрка» с кроссовером отныне соплатформенники. Но… Похоже, вся магия, заставившая моих коллег признать «ку-седьмой» самым комфортным автомобилем в мире, кроется в пневмобаллонах, которые А4 пока не положены по рангу. Пружины тут обычные, а амортизаторов — три вида: пассивные и два варианта электронноуправляемых с акцентом на комфорт или спорт. Автомобиля с базовой подвеской на презентации было не сыскать, а вот на машине с адаптивной я прокатился.
Лучшей в мире плавностью хода я это не назову, микропрофиль всё же заметен, но с «комфортной» подвеской, амортизаторы которой в свою очередь работают в режимах Comfort, Auto и Dynamic, А4 едет здорово. Примерно так же здорово, как новый Passat. Во всяком случае, я не готов ранжировать их шасси без скрупулёзного очного сравнения. Выбираешь Dynamic — не трясёт, Comfort — не укачивает. Всё плотненько, собранно. Режимы можно и не менять. Главное отличие «спортивной» подвески, которая тоже работает в трёх режимах на выбор, — в более жёстком прохождении стыков покрытия, иной раз они чувствительно дёргают седан за лапы.
О спортивности модели в Audi твердят не переставая, но поскольку это не S4, по-моему, подразумевается фитнес. Реакции на действия рулём мягкие, быстрые и точные, поворачивает автомобиль охотно, лишь чуть скользя передней осью при переборе скорости. Но азарта — ноль. На грани скольжений и за ней тут ничего интересного, во всяком случае без активного заднего дифференциала, обещанного топ-версиям в будущем году. Мчать не хочется. Ты просто едешь — с комфортом, в тишине или под аккорды аудиосистемы Bang & Olufsen.
Какой у А4 двигатель, спокойному водителю в общем-то без разницы. Даже известный по Пассату начальный бензиновый турбомотор 1.4 TFSI, сменивший агрегат 1.8, везёт с 1500 об/мин весьма бодро — до сотни за 8,5–8,7 с. Признать его безоговорочно достаточным мешает только звук: под полным дросселем слышно, что пыжится. Двухлитровые «четвёрки» мощностью 190 сил (что бензиновая, что дизельная) — самый сок, а 252-сильная версия 2.0 TFSI (в России 249 л.с.) — ещё и рык. Шестиступенчатую «механику» у нас можно будет заказать только на два начальных бензиновых мотора, иначе — семиступенчатый «робот» S tronic с парой «мокрых» сцеплений.
Былые проблемы с надёжностью «эс-троника» в Audi впрямую ожидаемо не признают, но факт в том, что пакеты сцеплений чётных и нечётных передач теперь равновеликие и расположены не один в другом, а друг за другом. Поможет ли это, покажет время. На новых «чётверках» S tronic покладист и допускает нанорывки только при переходе от сна к ускорению. Вариаторов больше нет, а гидромеханический «автомат» остался лишь у 272-сильного топ-дизеля 3.0 TDI, которого в России не будет. Я прокатился — и не впечатлился. То есть дизель-то хорош, при средних оборотах так и вовсе великолепен, но трансмиссионные задержки на ускорениях великоваты.
Пересаживаешься из версии в версию, динамика разная, а характер — один. Сменив платформу, «четвёрка» изменилась, не изменив себе. Создатели объясняют это требованиями рынка: «В этом сегменте диапазон пожеланий клиентов широк, как ни в каком ином, нам нужно угодить очень разным людям». Отсюда и полировка модели из поколения в поколение. Лояльных А4 порадует, а её эргономически-эстетический блеск наверняка привлечёт новых покупателей.
Живые машины уже начали поступать к российским дилерам: базовый седан А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» в исполнении Design line оценён в 1 870 000 рублей — на 40 тысяч рублей дороже, чем простейшие BMW 320i (184 л.с.) и Mercedes-Benz C 180 (150 л.с.). Доплата за «робот» S tronic — 80 тысяч рублей, за пакет Sport line (спорткресла, трёхзонный климат-контроль и окраска металлик) — 113 тысяч. Самая простая «четвёрка» со 190-сильным турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» стоит 2 065 000 рублей, а с полным приводом предлагается только её 249-сильная вариация — за 2 370 000.
Универсал на 80 тысяч дороже седана — например, переднеприводный с мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «эс-троником» оценён в 2 145 000 рублей, на 45 тысяч дороже «Особой серии» грузопассажирского Мерседеса С 180 со 150-сильным мотором. В обнародованном прайс-листе нет дизельных версий, но в Audi уверяют — цены на них появятся в ближайшие дни. Нас «дизельгейтом» не напугаешь: дилеры говорят, что об американском скандале клиенты их не расспрашивают.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/audi/5612863a95a65672dc000212.html
Прикидываем биологический возраст хэтчбека Audi A1
В Германии цены на Audi A1 с 85-сильным турбомотором 1.2 начинаются с 17 200 евро. А дизельную машину не купить меньше чем за 20 200 евро. Чуть-чуть дороже MINI.
В какой-то момент моё отношение к марке Audi из сочувственного превратилось в безразличное. Уверившись в том, что автомобили Audi создаются людьми без фантазии, я стал воспринимать любую машину с четырьмя кольцами — будь то TT, Q7 или A8 — как ёмкости разного объёма, но с одним и тем же пивом. Этаким баварским нефильтрованным. В пластике, стекле или алюминии. В случае с Audi A1 оно разлито по маленьким разноцветным стаканчикам. Однако из Берлина, где состоялось знакомство с A1, я привёз больше, чем рассчитывал. Новое видение. Иной взгляд на Audi.
Проблема с нефильтрованным — голова потом тяжёлая: как писать про Audi, чтобы у читателя не слипались веки и не возникало дежавю? Всё сварено из солода одного урожая, все их машины одного возраста. А что, если не в марке проблема, если проблема — моя? Почему бы не попытаться взглянуть на вещи глазами обычного клиента, который не способен, в отличие от журналиста, пропустить через себя всю модельную линейку, причём по нескольку раз? Ведь не для массмедиа делаются автомобили, как бы мне ни хотелось обратного.
Обывателю неведомо тягостное ощущение однообразия, что мучит пресыщенную прессу. Он всегда сосредоточен на какой-то конкретной модели, полностью удовлетворяющей его запросы, соответствующей его возможностям на текущий момент. И тут Audi на трезвый взгляд вне конкуренции: в Ингольштадте умудряются фасовать свой продукт под разные кошельки, сохраняя вкус неизменным. Из какой тары ни глотни — вайсбир. Разве плохо?
К слову. Сколько выпито вместе с инженерами Audi за последние восемь лет! Декалитры. Но о чём мы обычно говорим за пенной кружкой? О частностях: особенностях конструкции разных узлов и агрегатов, о тех или иных стилистических решениях. А надо бы обсудить главное: как именно R&D-центру в Некарсульме удаётся столь тщательно следовать рецептуре? Я прилетел в Берлин, сформулировав наконец вопрос «Почему все Audi одинаковы?» таким образом, чтобы он не звучал обидно. Осталось лишь задать его подходящему человеку.
- Приборы A1 — оригинально декорированная панель «шестого» Гольфа. От модели к модели начертание символов на шкалах автомобилей Audi меняется в пределах фирменного стиля. Эдвин Оллеферс, один из двух голландцев в команде интерьерщиков, сделал микроскопическими именно те отметки спидометра, которые определяют жизнь автолюбителя в наших широтах.
- У автомобилей с «механикой» на дисплей выводятся подсказки оптимального момента переключения передач для экономичной езды: следуя им, можно урезать аппетит машины на добрых 30% по сравнению с «бездумным» вождением.
На презентации Audi A1 полно приятных людей. Мы с Лёшей Шмелёвым из русского издания Car сидим в центре кружка из десятка инженеров и управленцев Audi: все довольны погодой, машиной и друг другом. На нужную тему разговор выворачивает сам собой. Так кто же, обращаюсь к присутствующим, является носителем генетической информации бренда? Немцы разводят руками: если вы имеете в виду конкретного человека, то его нет. Сама система способствует воспроизведению стабильных результатов. Дело в том, что команды, работающие на разных проектах, у нас тесно взаимодействуют между собой. Так что team spirit, «командный дух», — самое что ни на есть бытовое понятие.
Вот оно что! Немцы говорят легко, чуть ли не хором, включая плохо владеющих словом инженеров. Ситуация такова, что фальшь заученных фраз чувствовалась бы немедленно. А у меня нет сомнений в их искренности. Автомобили, продолжает кто-то из технарей, получаются похожими не оттого, что их таковыми задумали, а оттого, что их разрабатывают единомышленники. Принцип прост: мы не стараемся делать дорогие и дешёвые Audi, а разделяем их только на большие и маленькие.
Каким бы элементарным ни казалось это объяснение, меня оно вполне удовлетворяет. Вряд ли что-то так же наглядно иллюстрирует масштабирование идеи Audi, как «а-первая». Только я не соглашусь с тем, что это самый верный способ создания революционной для марки молодёжной модели, коей провозглашён хэтч A1. Традиции — это всегда зрелость. Маленький автомобиль, сработанный по-взрослому, — старичок с рождения.
Старичок не старичок, но эта кроха словно канапе из ингредиентов роял чизбургера A8. В малых дозах здесь присутствуют и мясо, и сыр, и овощи, и приправы. Дальнейшее — вопрос позиционирования. Очевидно, что маленьким стаканчиком пива не напиться, а канапе нельзя подавать на горячее. Audi A1 — для людей, не испытывающих ни автомобильной жажды, ни автомобильного голода.
Создавая машину в сегменте, где Mini уже всё сказал об удовольствии в движении, инженеры Audi сразу сместили привычные акценты. «Единичка» — самый недрайверский автомобиль Audi. Главное в ней — поверьте — информационно-развлекательный комплекс MMI. Его топ-версия Navigation Plus точь-в-точь как у «а-восьмой»! Разве что экран поменьше и нет тачпада. Прочее железо, соединённое скоростной шиной MOST, у хэтча класса B и флагмана взаимозаменяемо. Это та опция, на которой экономить бессмысленно. Поскольку кузов с изрядной долей высокопрочных сталей, проложенный толстым слоем шумоизоляционных материалов и проконопаченный по углам множеством плотно скрученных подушек безопасности, — не что иное, как чехол для 60-гигабайтного жёсткого диска и 14 динамиков Bose.
Audi A1 — просто дизайнерская сумочка для «айпода», «айфона» или что там ещё вы присоедините к машине. А её красота сильно зависит от цвета. Чем ярче, тем выигрышнее смотрится малыш. Совет покупателям, а точнее, покупательницам: не экономьте на «контрастных» арках крыши! Это тот Mini-минимум, который может себе позволить владелец A1. Прочее, с чем он сталкивается, насмерть серьёзно. Интерьер — комар носа не подточит. Материалы — как в больших Audi. А первым делом замечаешь блок климат-контроля — словно из купе R8. И такая «цитата» уместна, ведь человеку, придумавшему эти крутилки для «эр-восьмой», отдали на откуп весь интерьер «единички». Так что компоновка центральной консоли — это, если хотите, факсимиле 34-летнего Иво ван Хюлтена.
- Кстати, вот вам пример подспудного ощущения качества в A1. Сначала мой товарищ Лёша Шмелёв, затем и мы оба, не сговариваясь, шарим в поисках регулировки температуры для пассажира. И удивляемся, не обнаружив её. В таком салоне двухзонный климат-контроль воспринимается как само собой разумеющееся.
- Деталь, при взгляде на которую меня настигает катарсис, — выштамповка между центральными дефлекторами на передней панели. Чистое украшательство, никакой общественно полезной нагрузки не несёт. Но стоит о-го-го. Мне нравится, когда дизайнерам разрешают сорить деньгами.
- Дверные ручки в числе немногих несерьёзных элементов. Заглушка от пассажирских клавиш управления центральным замком люфтит и лезет наружу.
- На панели под блоком управления «климатом» — клавиши обогрева сидений, настройки системы контроля давления в шинах, деактивации парковочных сонаров и отключения ESP. Причём система стабилизации входит в список стандартного оборудования.
Крупный цветной дисплей системы MMI складывается. Пойти на такое в классе B способен только производитель, трижды за полгода выплачивающий бонусы сотрудникам (на днях роздали ещё 97 миллионов евро, а вы говорите, кризис). Дико дорого ведь. И дико здорово: зачем нужен экран по дороге на работу? Сложил его — и он не портит лаконичный вид передней панели. Когда накануне вечером мы заговорили об этом с Хюлтеном, голландец пришёл в восторг: ура, кто-то в реальном мире понимает, зачем нужен экран-выкидушка! Ещё бы: я, например, отказался от системы iDrive и навигации в своём BMW третьей серии именно потому, что мне не нравится идиотский грибок, под которым прячется стационарный дисплей. Он портит и без того небогатый дизайнерскими находками интерьер. Хюлтен за это обозвал меня «design-oriented потребителем», и мы выпили за то, чтобы таких было больше.
Влезая на задний диван, я превращаюсь в дополнительный вертикальный элемент силовой структуры кузова. Даже подголовник не нужен: голова образует шиповое зацепление с профилированным потолком. И в случае наезда сзади не стоит опасаться хлыстовой травмы позвоночника: затылок упирается в скат крыши, шея — в подголовник. Похоже, эти места тоже для компактной публики. Хотя по коленям «сам за собой» я сажусь. Впритык, но большого неудобства это не вызывает. Есть куда спрятать ступни, а нижняя часть передних спинок, соприкасающаяся с голенями, отделана упругим материалом.
- Эти 270 л ни за что не назовёшь бесполезными. Дверь во всю ширину позволила сделать проём максимально свободным — 921 мм от левого до правого края. Сюда влезли все наши вещи. Сложенные задние спинки образуют небольшую ступеньку с полом грузового отсека, зато общий объём вырастает до 920 литров. Места для запасного колеса в «погребе» нет.
- За соблюдение требований по световой сигнализации при открытой крышке багажника отвечают светодиодные огни, полностью дублирующие основные фонари.
- Отсеков под хранение мелочей полно, тем более для такой маленькой машинки. Место третьего лишнего сзади отдано вместительному боксу с подстаканниками.
«Единичка» потяжелела более чем на полцентнера относительно Polo, с которым она делит платформу, и нуждается в более мощных двигателях, чем Volkswagen. Оба бензиновых мотора — с наддувом и непосредственным впрыском. Мы со Шмелёвым не стали охотиться за машиной с восьмиклапанной «четвёркой» 1.2 (85 л.с.). Ей в России не прочат успеха, поскольку она не дружна с автоматической коробкой передач. Если A1 у нас и пойдёт, то только благодаря модификации 1.4 TFSI (122 л.с.) с семиступенчатым преселективным «роботом» S tronic (DSG с другим названием). Дайте ключ!
- Клавиша запуска двигателя справа от руля означает, что транспондерный ключ можно оставить в кармане.
- Над моим предположением о происхождении ручек управления дефлекторами все дружно поржали. Нет, говорят немцы, мы не решали проблему перепроизводства ручек громкости. Эти крутилки специально разработаны для A1, дабы привести их к одному стилистическому знаменателю. А раз кто-то признал в них что-то знакомое, стало быть, мы на верном пути.
На «упакованных» версиях стартёр запускается кнопкой, как у больших Audi, только расположена она не на центральном тоннеле, а возле руля. Вхолостую шестнадцатиклапанник работает бесшумно, вибрации скромно ютятся на кончике трансмиссионного селектора. О паспортной разгонной динамике (с нуля до сотни за 8,9 с) песни не сложишь. Двигатель достаточен, линеен, но не вдохновляет. Тяговит, свободно себя чувствует в пределе. Но запоминается только смешным «му». Изменяя положение акселератора, я наполняю это «му» различными смыслами: оно недовольное на малых оборотах, удивлённое в зоне максимального момента и раздражённое на верхах. Смотрю в зеркало: сзади мычит ещё один хэтчбек A1. Белый, с грустными светодиодными глазами — ни дать ни взять бычок. А ведь в Audi умеют работать со звуком выпуска — в чём же дело? Оказывается, кому принципиально — тот доплатит за выпускную систему из каталога Audi Exclusive, которая заставит A1 петь как надо.
Партия коробки передач хрестоматийна. На частичных нагрузках «робот» начинает невпопад играть сцеплениями в ладушки. На кикдаун реагирует не спеша. Гармония силового агрегата длится до тех пор, пока водитель не попытается что-то сдирижировать. С «механикой» тоже прокатились — для души. По сравнению с Polo приводу вроде бы добавили «премиумности»: чуть выросло усилие на рычаге с крупным увесистым набалдашником. Но ходы не уменьшились, и в чёткости переключений A1, увы, уступает Фольксвагену, рычаг которого требует минимального контроля. И вообще, сучить «механикой» в «единичке» как-то неорганично.
В принципе, на такие вещи, как удобство управления разгоном или замедлением (тут, к счастью, всё путём), обращаешь внимание лишь при определённом усилии. За рулём A1 работается натужно, как в отпуске. Зато с первых же минут очевидно, что, несмотря на мычание двигателя, в салоне по-взрослому тихо. Километров так до ста пятидесяти в час. Потом ветер всё-таки берёт своё. Но в городе на шум в салоне могут пожаловаться разве что задние пассажиры, у которых «под мышками» приглушённо шлёпают крупные 16- или 17-дюймовые колёса. Но никому-никому в салоне не приходится повышать голос. Хотя надо ли разговаривать? Слушайте музыку!
- Самый дешёвый автомобиль Audi. Однако уплотнитель, положенный выше тканевого покрытия, всё равно тонирован, чтобы не складывалось впечатление, будто все потроха наружу. Внимание к деталям.
- Благодаря воздуховодам в полу задние пассажиры не застудят ноги.
Бензин — наше всё. Но для понимания общеевропейской миссии «единички» нужно проехать хоть чуть-чуть на дизельной модификации 1.6. Вот самая мощная, 105-сильная. Момента предостаточно для автомобиля массой 1140 кг — 250 Н•м. Звук здесь приятнее: выпуск ворчит. Однако в целом машина скучна до зевоты. Вау-фактор стремится к нулю. Не будет таких в России — и не надо. А европейцев жаль: «единичка», которая должна стать меж ними самой популярной, по биологическому возрасту самая старая. Кстати, разница в массе между наиболее лёгким и наиболее тяжёлым двигателями достигает 50 кг, однако она не ощущается: настройки подвески подобраны так, чтобы характер управляемости и плавности хода оставался неизменным для всей гаммы.
Хоть с бензиновой «четвёркой», хоть с турбодизелем Audi A1 — автомобиль достаточно жёсткий. Не тряский, без дискомфорта, но жёсткий. Профиль дороги малыш повторяет подробно, не передавая, однако, совсем уж мелочи. Деталировка растушёвана — как если на усилителе аудиосистемы прибрать верхние частоты. Но чувствуется, что, настраивая шасси, инженеры всё-таки плясали от самой горячей стенки фольксвагеновской печки. Клиренс здесь — как у заниженного Polo со спортпакетом, наиболее толстые из доступных стабилизаторов, зажатые стойки, твёрдые пружины.
Зато курсовая устойчивость на прямой — образцовая. Да и скоростные виражи, слабое место больших Audi, удаются «единичке» блестяще. Устанавливается прочная обратная связь по рулю: нужный угол баранки выбираешь сразу и обходишься без поисковых подруливаний. Мы с напарником раскочегариваем высокий четырёхметровый хэтчбек почти до максималки, не испытывая ни малейшего дискомфорта, без напряжения. Давненько я не ездил на автомобиле Audi, предельные возможности которого ограничены естественным образом, а не электроникой. По безлимитному автобану машинка более или менее живенько ускоряется километров до ста восьмидесяти, а остальное двигатель с трудом отвоёвывает у набегающего потока.
В щербатом повороте слегка подыгрывает задняя балка. Если же асфальт ровный, что нормально для Германии, то A1 с небольшим диагональным креном на внешнее управляемое колесо пишет ровную дугу. Свыше 60% массы приходится на переднюю ось (для «молодёжного» проекта A1 немцы называют это оптимальной развесовкой), что позволяет не опасаться заноса даже после провокационного сброса газа: Audi лишь слегка подворачивает внутрь виража. Под тягой машина неизменно уходит на более широкий радиус, но руля слушается. У бензинового двигателя крутящего момента чуть больше требуемого минимума, torque steering едва обозначается, и потерять машину из-за переизбытка тяги на управляемых колёсах невозможно. Вдобавок в крутых поворотах минимизировать её потери помогает электронная имитация блокировки — полезная вещь для дизеля. В управляемости Audi, как и в динамике, нет ни намёка на искру. Есть надёжность. Перелистывать альбомы на жёстком диске более увлекательно, чем изображать драйв за рулём A1 в берлинских предместьях.
Развести Audi A1 и Mini на рынке при одинаковых ценах не составит особого труда. Mini (от 19 550 евро за Cooper в Германии) — позёр и эпатажник, «единичка» (от 19 600 евро за A1 1.4 TFSI) — просто гармоничная машинка. Mini — driver’s car. Audi — нет. И другие игроки не угроза. Ретростилю «пятисотого» Фиата противопоставлено модное техно с немного грустным взглядом на действительность. А планка качества загнана на высоту, недосягаемую для любого из «премиум-гномов», включая Альфу MiTo. Боссы Audi, намекая на MINI и FIAT, говорят: мы не пытались сделать очередную машину времени. По их мнению, A1 — современник своего покупателя, говорящий с ним на одном языке. Но сверстник ли?
- Подголовники — главный враг обзорности назад. Даже в сложенном положении они перекрывают часть стекла.
- Светлое декоративное кольцо крайнего правого дефлектора вентиляции в солнечный день крайне неприятно отсвечивает в боковом зеркале, да так, что режет глаз всем обитателям салона, в том числе водителю. Не заказывайте бликующую отделку под алюминий.
Мужчины от 25 до 29, женщины в свои 30–40, оба пола в равных долях — европейская целевая аудитория. Она и впрямь существенно моложе традиционной клиентуры Audi на Западе. Хотя мне кажется, что A1 слишком серьёзен для молодёжи и больше понравится пожилым людям. Тем по душе имидж без потери в удобствах — это вам нынче любой автомаркетолог скажет. Пенсионеры — золотая жила индустрии. Хотя, знаете, на Женевском мотор-шоу в обычный публичный день я видел вокруг Audi A1 преимущественно юнцов самой что ни на есть студенческой наружности. Впрочем, возможно, это были отличники.
В России, где средний возраст владельца Audi ниже, чем в Старом Свете, а доля премиум-машин B-класса ничтожна, выкладки немцев — пустой звук. А мой рассказ о «маленьком взрослом» не прочтёт ни одна из его потенциальных хозяек. При любом раскладе «единичку» у нас ждут тотальная феминизация, мини-тиражи и миниобразный ценник (за Cooper с «автоматом» у нас просят от 850 тысяч рублей). Но всё-таки занимателен, согласитесь, сам факт появления такой «молодёжной» машины, как A1. За 20 тысяч евро фирма Audi предложила своему наиболее перспективному потребителю (ведь поклонники «колец» на редкость лояльны) более, э-э-э, интересные вещи, чем процесс управления автомобилем. Отразится ли это в дальнейшем на вкусе разливаемого в стекло и алюминий?
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/audi/4efb32d100f11713001e25bd.html
