Двигатели Audi TT
Стремление европейского обывателя к свободе и скорости – непременное условие всего, что связано с проектированием индивидуальных средств передвижения. В отличие от российского автопрома, который частично унаследовал советский запрет на использование открытых машин и высокие скорости на автострадах, в Европе это всегда в моде. Менеджеры автокомпании Audi AG, начиная в 1994 году разработку спортивно-прогулочной серии машин TT, отвечали на два запроса покупателей – скорость и удобство.
История создания Audi TT
Дефолт 1998 года странным образом сказался на авторынке Российской Федерации. Вместо проявления скромности в ценах на индивидуальные средства передвижения, обеспеченные покупатели массово проявили желание привести в парки автомашин на ещё более изысканные модели. Идеальным вариантом стало немецкое купе Audi TT.
Разработка машины была начата в 1994 году, концепт-кар длинноногие помощницы открыли миру во Франкфурте-1995. С 1998 по 2019 год спроектировано три серии машин. Купе и кабриолеты успешно продаются в Европе и Российской Федерации. Сборку автомобилей, кузова которых изготавливаются в Ингольштадте, доверили венграм. Для этого в Дьёре построили новый завод Audi Hungaria Motor Kft с установками бесшовной лазерной сварки.
Серийный парк машин Audi TT:
- 8N (1998-2006) – 1 поколение;
- 8J (2006-2014) – 2 поколение;
- 8S (2014-2019) – 3 поколение.
В числе машин, сошедших за 21 год с конвейера завода в Дьёре двухдверные родстеры с обычной или раздвижной крышей. Авто выпускаются в формфакторе купе или кабриолета.
Двигатели для Audi TT
Выпуск родстеров серии TT продолжается уже 22 года. Отличительной особенностью двигательной базы для этой машины является преобладание турбированных моторов. Ведь водитель садится за руль спортивного авто не для того, чтобы ехать со скоростью 60 км/ч. Благо, европейские (и в первую очередь – немецкие) автобаны позволяют выжимать из двигателя максимум скорости. Единственная серия моторов для Audi TT без нагнетателя – атмосферники AJQ, APP, ARY, AUQ. Все остальные, включая две дизельные серии (CBBB, CFGB и CUNA) оснащены турбинами.
Двигательная философия AUDI AG совершенным образом отличается от того, как это себе представляют другие европейские автоконцерны. В одну комплектацию конструкторы включают иногда один, а иногда – два-пять однотипных двигателей.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Особенности |
|---|---|---|---|---|
| AUM | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 110/150 | DOHC, распределённый впрыск |
| AJQ, ATC, AUQ, AWP | —:— | 1781 | 132/180 | DOHC, распределённый впрыск |
| AJQ, ARY, ATC, AUQ | —:— | 1781 | 132/180 | DOHC, распределённый впрыск |
| APX, BAM, BEA | —:— | 1781 | 165/225 | DOHC, распределённый впрыск |
| BVP | —:— | 1781 | 120/163 | DOHC, распределённый впрыск |
| AJQ, APP, ARY, AUQ | бензиновый атмосферный | 1781 | 92/125 | многоточечный впрыск (MPI) |
| AJQ, APP, ARY, AUQ | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 132/180 | DOHC, распределённый впрыск |
| BFV | —:— | 1781 | 177/240 | DOHC, распределённый впрыск |
| BHE | —:— | 3189 | 184/250 | DOHC, распределённый впрыск |
| CDAA | —:— | 1798 | 118/160, 125/170 | DOHC |
| CBBB, CFGB | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| BWA, BPI, CCZA | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 147/200 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BUB | —:— | 3189 | 184/250 | DOHC, распределённый впрыск |
| CESA | —:— | 1984 | 155/211 | непосредственный впрыск |
| CESA, SETA | —:— | 1984 | 155/211 | непосредственный впрыск |
| CJSA | —:— | 1798 | 132/180, 160/218 | DOHC |
| CUNA | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 135/184 | DOHC |
| CHHC | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 169/230, 228/310 | DOHC, непосредственный впрыск |
| DKZ | —:— | 1984 | 145/197 | DOHC, непосредственный впрыск |
| DKT | —:— | 1984 | 180/245 | DOHC, непосредственный впрыск |
Что выбрать, покупая купе или родстер Audi
По сути, ответ на этот вопрос только один. Потому, что в Audi TT ставится один двигатель, несмотря на большое количество модификаций. Речь идёт о бензиновом моторе класса TFSI. Оценив его основные составные части преимущества, можно смело выбирать, ориентируясь на мощность и год выпуска.
Двигатель TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) имеет систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры, двухвальный механизм газораспределения (DOHC). В отличие от обычного (не турбированного) мотора FSI конструкция поршней изменена таким образом, чтобы двигатель нормально работал при пониженном показателе степени сжатия.
Турбокомпрессор конструктивно образует общий модуль с выпускным коллектором. Благодаря наличию турбины, двигатель TFSI имеет преимущество на стадии разгона автомобиля перед FSI в трёх показателях:
- величина крутящего момента;
- мощность;
- динамика увеличения скорости.
В топливной системе моторов TFSI установлен насос с электрическим приводом. Внутри него расположен тройной кулачок. Это, а также правильная компьютерная настройка позволяют отрегулировать до миллилитра уровень расхода топлива.
Дизельный двигатель CBBB также представляет собой модификацию VW 2,0 TDI марки CBAB. Это надёжный, простой в эксплуатации и недорогой в ремонте мотор с чугунной ГБЦ, алюминиевой головкой на 16 клапанов и двумя распредвалами. Привод ГРМ – ременной, на 100-120 тыс.км. Тип масла – 5W30.
Насос-форсунки заменены системой прямого впрыска Common Rail С с пьезофорсунками, рассчитанная на давление 1800 бар. На впуске установлен пластиковый коллектор, полное открытие которого происходит по достижении 3000 об/мин. Как и бензиновые собратья для серии Audi TT, этот мотор оснащён турбиной (BorgWagner BV43).
Мотор с расходом топлива 4,9/100 км, рассчитанный на протокол Euro4/Euro 5, завоевал огромную популярность, благодаря безремонтному прокату в 250+ тыс.км. Кроме TT, его можно найти под капотом практически всех современных моделей машин Audi, а также на Skoda, SEAT, VolksWagen.
Источник статьи: http://motorist.expert/audi/tt.html
Двигатель APX 1.8 Ti Audi
Купить в
рассрочку — 0%
| Модель автомобиля: | Год выпуска: |
|---|---|
| Audi TT 1.8 | 2000-2006 |
| Объем двигателя (см. Куб.): | 1781 |
| Тип топлива: | Бензин |
| Код двигателя: | APX |
| Номер ГБЦ/блок: | 06A103101J, 06A103063BK, 06A103265HX, 06A100107GX |
| Мощность, Л.С. (КВТ): | 225 HP (165 kW) |
Контрактный двигатель APX 1.8Ti для Ауди ТТ.
Двигатель бу без пробега по России, привезен из Европы.
Страна поставщик: Италия
Двигатель протестирован поставщиком и не имеет технических недостатков.
На двигатель предоставляется гарантия.
Установку двигателя Вы можете произвести на нашем сервисе с увеличением гарантийного срока.
Двигатель продаётся с полным пакетом документов для оформления замены в ГИБДД.
Навесное оборудование на ДВС*:впускной коллектор, выпускной коллектор, генератор , ГУР, дроссельная заслонка, катушка зажигания, компрессор кондиционера, турбина, топливные форсунки
*Цена указана за двигатель в сборе без навесного оборудования.
Точную комплектацию и стоимость двигателя с навесным оборудованием просьба уточнять у специалистов отдела продаж.
Источник статьи: http://kiwimotors.ru/apx-audi-dvs.html
Audi TT 8N с пробегом: ранние DSG, турбомоторы и сложности с VR6
В первой части обзора мы уже выяснили, что Audi TT — хоть и честный спорткар, способный в определённых модификациях поспорить на дороге с Porsche, а всё-таки денег на содержание кузова, электрики и сложной подвески требует не так уж много. Если, конечно, за автомобилем следили прежние владельцы. А как насчёт моторов и коробок? Ведь тут турбонаддув и DSG! Как это живёт спустя 12-15 лет с момента выпуска? Разбираемся во второй части обзора.
Механические коробки
Н ельзя сказать, что трансмиссия у Audi TT – больное место. Но как и у других мощных машин, тем более с полным приводом, тут есть чему ломаться. А раз есть чему, то оно и ломается. Не редко, но и не часто — по нагрузке и обстоятельствам.
Валы и ШРУС достаточно надежны (при условии целостности пыльников), нет каких-то серьезных проблем по этой части с любыми моторами, уязвимые элементы тут другие. Но проверить стоит: карданный вал совсем не дешев, а мощные моторы могут банально сорвать тарелки креплений или шлицы приводов.
На фото: Audi TT ‘1998–2006
У переднеприводных машин с МКПП больше особых проблем нет. Да, двухмассовый маховик — расходник, сцепление тоже, но и только. Пятиступенчатые МКПП на дорестайле чуть ресурснее шестиступок на рестайлинге, но это все в пределах погрешности, при аккуратном обращении они почти вечные, а у криворукого «гонщика» выдержат пару поездок, особенно если мотор чипованный.
Полный привод
У полноприводных машин к списку недешевых узлов, которые выходят из строя, добавляется угловой редуктор, он же «раздатка», и муфта Haldex со всеми ее компонентами. Задний редуктор отличается высокой надежностью, и сломать его сложновато, хотя если не следить за маслом и не менять его годами, то подведет и он.
На фото: Audi TT quattro Coupe ‘2003–06
Вот «раздатку» поломать достаточно просто, особенно если машина с МКПП или с DSG, и мотор хорошо форсирован, имея более 350 Нм момента (а это далеко не предел для 1,8Т). Но чаще проблема банальна: в ней не меняют масло с завода, и подшипники «наедаются» металлической пылью от зубчатых пар. Дальше износ прогрессирует, с воем отгрызая лакуны в корпусе. Удивительным образом этот агрегат довольно редок, и восстановить его сложно. В общем, берегите свою «раздатку» и внимательно проверяйте при покупке, если машина заявлена как полноприводная.
Часто при поломке просто заваривают отверстие в корпусе КПП и машина ездит дальше только с передней ведущей осью. Вопрос с внедрением трансмиссии от VW Tiguan не исследован, хотя теоретически тут большое поле для экспериментов.
С Haldex все еще проще. Тут стоит муфта первого поколения, которая неплохо помогает при разгоне мощным машинам, но в силу полумеханической конструкции с дифференциальным насосом крайне плохо влияет на управляемость на скользких покрытиях. К счастью, в отличие от достаточно примитивной конструкции Honda Dual Pump, тут есть гидроаккумулятор и управляющая электроника, которая умеет отключать и включать муфту принудительно, по сигналу с блока ESP. И конструкция эта обычно давно выработала ресурс, имеет очень дорогие компоненты и требует тщательного обслуживания. Как минимум, регулярной замены масла и очистки, замены фильтра, проверки состояния гидроаккумулятора и регулировочного клапана.
В силу нерегулярности этих работ, а также из-за негерметичности электроники и ее разъема управления на возрастных машинах муфта работает плохо. А запчасти и даже масло для нее стоят дорого. Самый дорогой компонент при ремонте — собственно сам насос: замен нет, цена от 20 тысяч рублей. Ремонт — от 5 тысяч при хорошем раскладе и нежадном мастере.
Для поддержания тонуса этого агрегата активные водители рекомендуют менять масло раз в 30 тысяч километров и не стонать по поводу его стоимости и неудобства замены. Любой ремонт выйдет в разы дороже. И никогда не «рвать» на холодную, ведь муфта требует полноценного прогрева в движении для нормального восприятия нагрузки, иначе пробуксовка фрикционов намного выше нормы, и выше будет их износ. Ещё можно банально поломать насосы и порвать фильтр, особенно если он уже старый.
На фото: Audi TT quattro Coupe ‘2003–06
Есть несколько проектов по установке на машину блока Haldex третьего поколения с электрическим насосом и гораздо более высокими характеристиками, но это точно не легкий способ избавиться от проблем с первым Халдексом: стоимость работ и компонентов в итоге превысит цену ремонта, разве что характеристики окупают эти хлопоты.
Автоматические коробки
С коробкой DSG DQ250 вы уже немного знакомы. Это шестиступенчатый «мокрый» преселектив. На ТТ его ставили на европейские машины вместе с мотором VR6 3,2, с которым он работает замечательно. Его 320 Нм момента для такой коробки немного, так что на ТТ она работает достаточно надежно, если не забывать менять масло и фильтры с периодичностью в 30-40 тысяч километров.
Конечно, это первое поколение коробки, и проблем было более чем достаточно, многие машины пережили по паре замен АКПП и не один ремонт. Сказывалось отсутствие практики обслуживания и высокая сложность конструкции. Но сейчас эту коробку знают и «умеют» очень хорошо. Она по-прежнему недешевая в ремонте, надежность ее гидравлики очень сильно зависит от степени загрязнения масла продуктами износа фрикционов-сцеплений и механики. Но бояться ее не стоит точно. Хватает и мастеров, и решений, и контрактных агрегатов. Да и на DQ500 ее можно заменить при желании.
На фото: Audi TT ‘1998–2006
А для долгой и счастливой жизни слушайте работу агрегата при покупке, проверяйте степень загрязнения масла и состояние магнитов, меняйте масло чаще, а если стоит версия коробки без сменного фильтра, то установите его вместе с переходником на внешний радиатор для АКПП, вместо теплообменника.
Про Aisin TF-60SN/09G, который стали ставить после 2002 года, тоже рассказывать долго не буду, тем более что недавно вышла целая статья про него. Коробка крепкая, но ее обычно губит недостаток обслуживания по регламенту и перегревы. Устраните эти факторы — и останется только естественный износ накладок ГДТ и постепенный абразивный износ плиты гидроблока. Причем последний можно снизить, применяя частую замену масла и внешний фильтр коробки, а вот с накладками ГДТ сложнее: их износ зависит только от режима передвижения, а медленно ездить на Audi TT невозможно. При аккуратном обращении и обслуживании есть все шансы перешагнуть порог в 300 тысяч километров до капремонта. Впрочем, с поправкой на реалии это скорее фантастика для такой машины.
Моторы
C двигателями Audi TT повезло. Турбомоторы семейства EA113 оказались на диво надежными, даже при высокой степени форсирования. Моторы серий AJQ, AUQ, ARY, APP, AWP, ATC, BVP и AUM различаются в деталях, по используемым системам управления и турбинам, а на 150-сильных еще и фазы не регулируются — цепь работает с простым натяжителем, а не с регулятором фаз. Конечно, есть и слабые места вроде масляного теплообменника, сгнивающих трубочек вентиляции картера и улетающей мембраны клапана PCV, коксующейся трубки подвода масла к турбине, слабых модулей зажигания и проводки к ним и дорогого регулятора фаз, который в китайском исполнении недолговечен.
Да и конструкция с пятью клапанами на цилиндр имеет достаточно дорогую в ремонте ГБЦ. Моторы мощностью 150-190 л.с. отличаются по поршневой группе и степени сжатия от высокофорсированных вариантов мощностью 224-240 л.с., но в целом по ресурсу и ходимости они отличаются минимально, все зависит от реальной нагрузки и обслуживания, а не мощности базового мотора.
На фото: Audi TT ‘2003–06
Слабое место двигателей ЕА113 — небольшие радиаторы интеркулера на моторах до 200 сил. Они расположены перед колесом и быстро загрязняются, что ведет к падению мощности и детонации, а со временем и утечкам воздуха. У моторов мощностью выше 200 л.с. интеркулер фронтальный, с другим расположением элементов впуска, и работает такая система много надежнее, особенно в летних пробках. Так что впускной коллектор и пайпинги от мощных версий моторов AMU, APX, BAM, BEA и BFV в дефиците.
Опоры мотора при моменте более 300 Нм – расходник, в особо тяжелых случаях может вырывать болты нижней опоры коробки.
Не удивляйтесь, если мотор при пробеге за 200 тысяч километров не имеет признаков капремонта, это вполне нормальные пробеги для него. Более того, если вовремя чистили трубки, меняли турбину и применяли хорошее масло, мотор легко протянет более 350 тысяч пробега даже с периодическими «отжигами». Ну и довольно много моторов получили «строкер-кит» из коленчатого вала от моторов 2,0 TFSI ЕА113 и кастомной поршневой группы, в этом случае рабочий объем составит порядка 2 литров. Ничего удивительного в этом нет, а пределы по форсированию еще немного возрастают.
Главное — не перегревать мотор, следить за чистотой радиаторов и состоянием проводки к его вентиляторам и не забывать про такие уязвимые части системы охлаждения как тройничок на ГБЦ с левой его стороны, который легко трескается при малейшем перегреве, да и просто с возрастом становится хрупким и разваливается от вибраций.
На фото: Audi TT Coupe ‘1998–2003
Турбины KKK достаточно надежны, средний ресурс — порядка 150 тысяч километров, а при использовании турбо-таймера, включенной функции охлаждения после выключения мотора, если стоит дополнительная электропомпа, и правильном подборе масла — и того больше.
Но помните: это все идеальные цифры, при обычном городском движении и без тюнинга. Неудачная прошивка, убитый датчик массового расхода, мёртвый катализатор или упущенный уровень масла и антифриза легко выведут мотор из строя. Это даже не говоря об утечках, грязных форсунках, топливных фильтрах и скончавшемся насосе в баке.
Кстати, про бак и насос. Эти детали у переднеприводной и полноприводной машины серьезно различаются. Если насос менялся не «картриджем» а в сборе, причем на б/у с европейской машины, то возможны сюрпризы в виде неработоспособности половины бака и сбоев указателя уровня топлива.
Двигатель VR6 3,2 появился на ТТ с 2003 года. Мощный атмосферный мотор был востребован на рынке США, да и в Европе нашлись поклонники «честных атмосил». В паре с преселективной коробкой динамика была даже лучше, чем у турбомоторов. Из недостатков, как и у любого VR6 — сложная конструкция, объемный и тяжелый блок с «косыми» верхними плоскостями, требующими специального оборудования для сборки. И конечно же, цепной ГРМ со стороны маховика, который не радовал ресурсом даже на менее мощных версиях моторов с двумя клапанами на цилиндр.
Версии 3,2, 3,2 FSI и 3,6 FSI имеют ресурс этого узла совершенно непредсказуемый, сильно зависящий от температуры масла, его уровня и качества. В основном на Audi TT устанавливали модификацию BHE, но встречаются и машины в региональных исполнениях и другим кодом мотора. BHE — версия двигателя без непосредственного впрыска, и кроме некоторой громоздкости и дороговизны замены цепей особенных проблем не имеет. Да и с цепями все не так страшно: достаточно снять КПП, что порой проще, чем снимать сам мотор.
На фото: Под капотом Audi TT quattro ‘2003–06
Основные проблемы связаны с утечками масла, ошибками сборки, отказами проводки и подсосами – впуск тут выполнен достаточно заморочно, и мест утечек может быть много. Мотор требует очень квалифицированного и вдумчивого обслуживания. Потери мощности с годами за ним не водится, это вам не FSI 3,6, который через три года после покупки машины более 200 сил не выдает из-за закоксовки клапанов.
Но если мотор потребует ремонта, то расходы будут даже выше, чем при ремонте турбомотора 1,8. Ну и тюнинг атмосферного двигателя — это просто закапывание денег. Этот мотор хорош в том виде, в котором вышел с конвейера, ну разве новый термостат на 85 градусов ему не помешал бы — в стоке он слишком «горячий», а после 150 тысяч крошащийся катализатор может убить поршневую группу.
Температура сильно влияет на ресурс ГРМ, с ее ростом сильно ускоряется износ успокоителей. Они теряют эластичность и изнашиваются. Маловязкое масло и повышенные интервалы замены, а также пониженный его уровень могут заметно увеличить растяжение цепей. Максимальный ресурс цепей — порядка 250 тысяч километров, минимальный пробег при замене из-за увеличения шумности ГРМ — около 60, так что многое зависит от эксплуатации.
На фото: Audi TT quattro Coupe ‘2003–06
Резюме
Машинка получилась маленькая, но с точки зрения водителя очень интересная. Тут создалось сочетание интересной управляемости, динамики и практичности. И в эксплуатации, как видите, она не разорительна. Но заметно дороже разнообразных VW Golf GTI и даже Audi A3. При покупке такой «зажигалки» нужно учитывать, что прошлые владельцы брали ее вовсе не для поездок в церковь по выходным, даже при небольшом пробеге машина ездила быстро и жестко.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/audi-tt-8n-s-probegom-rannie-dsg-turbomotory-i-slozhnosti-s-vr6
