Автомобиль маз схема кпп

Схема переключения передач МАЗ

Схема переключения передач МАЗ зависит от типа коробки передач установленной на различные модели автомобилей марки МАЗ. Если у Вас автомобили МАЗ 64229, МАЗ 54323, то на них установлена КПП ЯМЗ 238А. Она представляет из себя сочетание 4 –ех ступенчатой коробки и двухступенчатого демультипликатора. То есть фактически данная коробка передач восемиступенчатая.

Схема переключения передач Маз моделей MA3 555I, MA3 53371, МАЗ 5337, МАЗ 5433, MA3 54331 иная. Ведь коробка передач ЯМЗ 236П установленная на эти машины пятиступенчатая. Кроме всего прочего на некоторые модели МАЗ ставятся импортные КПП, которые адаптированы под двигатели установленные на МАЗах. Таким примером является ZF 16S-1650, которая имеет 16 ступеней, ZF «Ecomid» 9S 1310 имеет 9 ступеней. Эти коробки отличает высочайшее качество исполнения, большую надежность, но в то же самое время качественного технического обслуживания.

Такие различные коробки передач, в зависимости от модификаций автомобилей, делаются не просто так. Это дает возможность более легкого управления, повышения экономичности и увеличения срока службы механизмов двигателя и коробки передач.

Чтобы коробка передач служила долго мало соблюдать схему переключения передач МАЗ. Необходимо еще и правильно обслуживать. Своевременно проводить все необходимые регламентные работы по поддержанию коробки передач в исправном состоянии. Масло необходимо менять в соответствии с инструкциями. Слив проводить в нагретом состоянии через оба отверстия в поддоне. Для промывания коробки передач МАЗа необходимо использовать веретенное масло. После этого запускаем двигатель и «гоняем» его 10 минут. После этого веретенку сливаем и наполняем новым согласно карте. Категорически запрещается промывать КПП керосином или соляркой, если не хотим, чтобы сломался масляный насос.

Источник статьи: http://awtosowet.ru/sxema-pereklyucheniya-peredach-maz/

Трансмиссия, переключение передач МАЗ 5340M4, 5550M4, 6312М4 (Mercedes, Евро-6).

Трансмиссия, переключение передач МАЗ 5340M4, 5550M4, 6312М4 (Mercedes, Евро-6).

Коробки передач ZF9SXXXXTO.

Обзор.

Коробки передач (КП) ZF9SXXXXTO – девятиступенчатые, полностью синхронизированные, состоящие из пятиступенчатой основной коробки, двухступенчатого демультипликатора. В результате весь диапазон передаточных чисел КП составляет 9 точно включаемых ступеней, которые могут включаться последовательно по мере надобности.

Понижающая передача (С) в основной КП на высшем диапазоне демультипликатора не используется.

Переключение основной КП и демультипликатора осуществляется по схеме двойного Н рычагом переключения передач 1 (далее рычаг).

Схема переключения передач А (далее схема) наклеена на щитке приборов рядом с рычагом 1.

Устройство, правила эксплуатации и обслуживания КП приведены в прилагаемом к автомобилю руководстве по эксплуатации КП изготовителя КП.

Управление основной КП.

Передачи в основной КП переключаются механически, от воздействия на рычаг 1.

• Исходное состояние – рычаг 1 находится в нейтральном положении светится индикатор нейтрали 3 на панели приборов.

Включение передач.

• Нажать до упора на педаль сцепления.
• Включить нужную передачу (схема А).
• Плавно отпустить педаль сцепления.

Выключение передач.

• Нажать до упора на педаль сцепления 4.
• Перевести рычаг 1 в исходное состояние. При выключении передачи рычаг автоматически устанавливается в одно из двух положений, обозначенных буквами N (схема А), в зависимости от того, какой диапазон включен в демультипликаторе.
• Плавно отпустить педаль сцепления.

Запрещается!

Включение передачи в основной коробке, пока не закончен процесс переключения в демультипликаторе (контроль по индикатору 2).

Внимание!

Для облегчения включения понижающей (С) и задней (R) передач в основной КП следует после включения сцепления сделать паузу до остановки вращения первичного вала КП и только после этого включить передачу.

Управление демультипликатором.

Передачи демультипликатора (схема А, переключаются пневматически).

• Нижний или медленный диапазон – передачи С, 1, 2, 3, 4.
• Верхний или быстрый диапазон – передачи 5, 6, 7, 8.

Переключение диапазонов.

• Переход с медленного диапазона на быстрый – резким движением, преодолевая усилие фиксатора, перевести рычаг 1 из нейтрального положения в направлении от себя. На панели приборов (тахометре) загорается индикатор 2.
• Переход с быстрого на медленный – в обратной последовательности. Индикатор 2 выключается.
• Медленный диапазон в демультипликаторе следует включать при скорости движения ниже 28 км/ч.

Внимание!

Для избежания превышения максимально допустимой частоты вращения двигателя при переключении передач с высших на нижние переключения следует производить последовательно согласно схеме А (с 8 на 7, с 7 на 6, и т.д.). Переключение вниз через одну или несколько передач допускается только при условии соответствия действительной скорости автомобиля допустимой скорости на включаемой передаче.

Задний ход.

• Передача заднего хода включается только при неподвижном автомобиле на частоте холостого хода двигателя (схема А, передача R).
• Для предотвращения ошибочного включения водителем задней передачи, данная передача предохраняется фиксатором-упором. Поэтому для ее включения следует приложить гораздо большее усилие, чем для включения других передач переднего хода (кроме понижающей).

Блокировки межколесных и межосевых дифференциалов.

Внимание!

• Блокировки межколесных и межосевых дифференциалов следует включать/выключать для прохождения труднопроходимых участков дорог при остановленном автомобиле.
• Выключение блокировок должно происходить сразу после прохождения труднопроходимых (скользких) участков дорог.

Запрещается!

• Поворот автомобиля с заблокированным межколесным дифференциалом запрещен. При движении на участках дороги с крутыми поворотами блокировка межколесного дифференциала должна быть выключена.
• Включение блокировок в режиме буксования колес запрещается Запрещается эксплуатация автомобиля с включенной блокировкой дифференциалов при нормальном сцеплении колес с дорогой.

При трогании с места и движении на скользком участке дороги рекомендуется кратковременное включение блокировок межмостового и межколесного дифференциалов. Блокировку следует включать непосредственно перед скользким участком дороги. В этом случае нужно выключить сцепление и включение блокировки производить после полной остановки автомобиля.

Включение/выключение.

• Остановить автомобиль.
• Включить блокировки межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов нажав на нижнюю клавишу переключателя 3. Включение происходит независимо от блокировки межосевого дифференциала. О включении блокировок сигнализирует индикатор 1.
• Включить блокировку межосевого дифференциала нажав на нижнюю клавишу переключателя 4. При включении загорается индикатор 2.
• После включения нужных блокировок продолжить движение.
• При превышении скорости движения свыше 15 км/ч начинает работать зуммер и мигать индикаторы 1 и 2.
• Выключения блокировок производятся на остановленном автомобиле нажатиями на верхние половины клавиш переключателей 3 и 4, индикаторы 1 и 2 при этом отключаются.

При включенной блокировке дифференциала управляемость автомобиля ухудшается. Контролируемое управление автомобилем на поворотах невозможно. Кроме того, следствием включения блокировок дифференциалов могут быть повреждения колес и дифференциалов.

Источник статьи: http://almarka.ru/transmissija-perekljuchenie-peredach-maz-5340m4-5550m4-6312m4-mercedes-evro-6/

Переключение передач на мазе 8 ступка. Схема переключения передач маз

Основные элементы

КПП МАЗ включает в себя первичный вал с шестеренкой, монтируемый на картере с подшипниками шарикового типа. Кроме того, имеется промежуточный вал. Спереди это выглядит как устройство на цилиндрическом роликовом подшипнике, а сзади – как шариковый аналог. Отсек заднего элемента защищен крышкой из чугуна, шестерня первой и задней передачи нарезана прямо на валу, а остальные диапазоны и отбор мощности осуществляются через приводные шестерни, установленные на шпонках.

КПП МАЗа с демультипликатором оснащена приводной шестерней промежуточного вала с демпферным гасителем. Это позволяет уменьшить колебания, трансформируемые от силового агрегата к передающей коробке. Кроме того, такое решение дает возможность снизить шум функционирования шестерни на холостых оборотах. Необходимость монтажа гасителя обусловлена недостаточной равномерностью работы мотора типа ЯМЗ-236.

Зубец шестеренки изготовлен отдельно от ступицы. Отсоединяется он при помощи шести пружин цилиндрического типа. Остаточные колебания гасятся посредством деформации пружинных элементов и трения в демпферном узле.

Как снять и поставить коробку

Разборка коробки передач МАЗ:

1. Установить грузовик на специальную платформу.
2. Демонтировать аккумуляторы.
3. Убрать фильтрующие элементы воздушного типа.
4. Отсоединить брызговики, которые расположены в моторном отсеке.
5. Убрать поперечину переднего подвесного механизма.
6. Слить масло из КПП.
7. Отсоединить датчики скорости, выключатель реверса.
8. Демонтировать держатель жгута силового агрегата.
9. Ослабить крепежные болты.
10. Убрать с корпуса картера сцепного устройства электрический стартер, не отсоединяя его от провода.
11. Открутить от кронштейна КПП передний и задний опорный механизм.
12. Отсоединить левую опору и вывести первичный вал из зацепления.
13. Снять коробку передач.

Для того чтобы поставить камазовскую коробку на место, необходимо повторить все действия в обратном порядке.

Устройство

Между промежуточным и вторичным валом сбоку установлена ось с парой роликовых подшипников и шестеренкой заднего хода. Передний зубчатый элемент агрегирует с аналогом первой скорости при помощи дополнительного вала, а задняя шестерня зацепляется посредством активации задней передачи.

На полуприцепе МАЗ фронтальная часть вторичного вала смонтирована на роликовом подшипнике, а задний элемент установлен в ванне шарикоподшипника. На выступающей части имеется шестеренка привода спидометра, сзади деталь защищена крышкой, в которой находятся сальник и привод скоростемера. На шлицевой задней части вала установлен механизм переключения первой и задней передачи. Стоит отметить, что данная шестерня оснащена прямыми зубцами.

Коробка передач автомобилей MA3-54322 и МАЗ-64227

К коробке передач автомобиля-тягача предъявляют следующие требования:

увеличение тягового усилия до величины, необходимой для преодоления автомобилями сопротивления движению в заданных эксплуатационных условиях при хороших показателях топливной экономичности; обеспечение оптимального использования мощности двигателя, уменьшение работы буксования сцепления; облегчение управления переключением передач, сокращение времени переключения для повышения динамических качеств автомобиля; высокий КПД на наиболее употребительных передачах; наличие нейтрального положения для длительного отключения двигателя от трансмиссии на остановках и при движении накатом, а также передачи заднего хода; возможность отбора мощности для привода дополнительного оборудования.

Как и к каждому агрегату, к коробке передач предъявляют такие общие требования, как компактность, минимальная масса, достаточная надежность, удобство и минимальная трудоемкость обслуживания, технологичность производства. Коробка передач, устанавливаемая на автомобилях МАЗ-64227 и MA3-54322, относится к наиболее распространенному на грузовых автомобилях типу механических ступенчатых коробок передач с неподвижными осями валов и является двухдиапазонной восьмиступенчатой с синхронизаторами на всех передачах (кроме заднего хода).

Коробки передач с демультипликатором применяются при значительном повышении тяговых усилий на колесах, так как при такой схеме через зубчатое колесо основной коробки передач передается меньший крутящий момент, т. е. они менее нагружены и поэтому могут быть выполнены более надежными при одинаковых массе и размерах.

Примененная в коробке передач схема с задним расположением демультипликатора обеспечивает возможность осуществления большого диапазона передаточных чисел и последовательного переключения в употребительной части высших, передач в связи с малым интервалом передаточных чисел между этими передачами.

Трудозатраты водителя при наличии такой коробки передач снижаются, так как водитель большую часть времени переключает ступени основной коробки передач и лишь изредка — прямую или понижающую передачу в демультипликаторе. К числу преимуществ схемы следует отнести также возможность получения синхронизированного переключения всех передач (кроме заднего хода) при больших моментах инерции ведомых дисков сцепления и деталей коробки передач, работающих с большими крутящими моментами. Это происходит в результате применения небольшого передаточного отношения низшей передачи в основной коробке передач и большого передаточного числа коробки передач с демультипликатором.

Коробка передач ЯМЗ-2Э8А состоит из основной четырехступенчатой коробки и двухступенчатого демультипликатора.

Передаточные числа коробки передач приведены в таблице.

Монтаж всех деталей коробки передач производится в картерах основной коробки и демультипликатора, которые соединены между собой, а затем в сборе присоединены к картеру сцепления (рис. 1).

Таким образом образуется единый силовой агрегат (двигатель, сцепление и коробка передач). Картеру основной коробки передач и мультипликатора отлиты из серого чугуна и служат для обеспечения монтажа всех валов и подшипников. В картерах попарно расточены в линию по два верхних и по два нижних отверстия для установки подшипников или стаканов подшипников валов основной коробки и демультипликатора. Верхние обработанные торцы картеров закрыты крышками, являющимися одновременно корпусами механизмов переключения передач.

Сбоку картера основной коробки передач (слева и справа) предусмотрены люки для установки коробок отбора мощности, закрытые крышками. В нижней части картера основной коробки передач имеется отверстие, закрытое крышкой заборника масляного насоса, а над ним на левой стенке картера расположено отверстие контрольного уровня масла, закрытое пробкой. Заливное отверстие находится в верхней крышке основной коробки передач, а внизу картеров основной коробки и демультипликатора размещены по два сливных отверстия, закрытые пробками. В переднее сливное отверстие демультипликатора установлена пробка с магнитом.

Рис. 1. Коробка передач: 1 — первичный вал; 2 — крышка первичного вала; 3 — картер сцепления; 4 — верхняя крышка основной коробки передач; 5 — синхронизатор включения третьей и четвертой передач; 6 — вторичный вал основной коробки передач; 7 — воздухораспределитель; 8 — воздухопроводы; 9 — стопорный болт для выключения демультипликатора при буксировке автомобиля; 10 — вилка; 11 — зубчатое колесо вторичного вала демультипликатора; 12 — верхняя крышка демультипликатора; 13 — шток; 14 — пневмоцилиндр; 15 — вторичный вал демультипликатора; 16 — фланец крепления карданного вала; 17 — крышка подшипника промежуточного вала; 18 — картер демультипликатора; 19 — промежуточный вал демультипликатора; 20 и 21 — синхронизаторы; 22 — зубчатое колесо понижающей передачи; 23 — картер основной коробки передач; 24 — каретка включения передачи заднего хода; 25 — зубчатое колесо передачи заднего хода; 26 — зубчатое колесо первой передачи; 27 — промежуточный вал основной коробки передач; 28 — синхронизатор включения первой и второй передач; 29 — крышка заборника масляного насоса; 30 — зубчатое колесо второй передачи; 31 — зубчатое колесо четвертой передачи; 32 — зубчатое колесо отбора мощности; 33 — зубчатое колесо привода промежуточного вала; 34 — масляный насос

Первичный вал 1 основной коробки передач расположен на двух шариковых подшипниках. На переднем конце первичного вала нарезаны шлицы для установки ведомых дисков сцепления, на заднем конце — венец зубчатого колеса постоянного зацепления основной коробки. Вал зафиксирован от осевого перемещения в подшипнике, который относительно картера основ ной коробки закреплен стопорным кольцом, входящим в выточку наружного кольца подшипника. Внутреннее кольцо подшипника поджато гайкой.

Внутренняя расточка зубчатого венца первичного вала является передней опорой для вторичного вала 6, установленного в ней на цилиндрическом роликовом подшипнике. Задняя часть вторичного вала, оканчивающаяся зубчатым венцом, опирается на шариковый подшипник, закрепленный стопорным кольцом в передней стенке картера демультипликатора. Внутреннее кольцо подшипника поджато гайкой к зубчатому венцу вторичного вала, являющемуся зубчатым колесом постоянного зацепления демультипликатора.

На вторичном вале основной коробки переменного сечения установлены последовательно (начиная с переднего конца) синхронизатор 5 включения третьей и четвертой передач, зубчатое колесо четвертой передачи, зубчатое колесо 25 передачи заднего хода и каретка 24 включения передачи заднего хода.

Каретка синхронизатора четвертой и третьей передач насажена на шлицы вала, а второй и первой передач — на втулку со шлицевой наружной поверхностью, зафиксированную относительно вала шпонками. Зубчатые колеса второй и четвертой передач вторичного вала основной коробки передач установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок со специальным покрытием и пропиткой, а зубчатые колеса первой передачи и передачи заднего хода — на роликовых подшипниках. Осевое перемещение зубчатого колеса ограничено упорными шайбами и распорными втулками. Передний конец промежуточного вала 27 основной коробки передач опирается на роликоподшипник, смонтированный в передней стенке картера основной коробки передач, а задний — на двухрядный сферический подшипник, наружное кольцо которого размещено в стакане, установленном в задней стенке картера основной коробки передач. Внутреннее кольцо этого подшипника притянуто к бурту на конце промежуточного вала с помощью шайбы и двух болтов, ввернутых в торец вала.

Промежуточный вал 27 основной коробки передач в задней части имеет венец зубчатых колес передачи заднего хода, а также пазов под шпонки для фиксации зубчатых колес. На нем последовательно расположены зубчатое колесо 33 постоянного зацепления, зубчатое колесо отбора мощности, зубчатое колесо четвертой 31 и второй 30 передач, распорная втулка и зубчатое колесо 26 первой передачи. В переднем торце промежуточного вала основной коробки передач выполнен паз для привода валика масляного насоса 34.

В приливах картера основной коробки передач установлена дополнительная ось, на которой на роликовых подшипниках расположено промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода, находящееся в постоянном зацеплении с венцом зубчатого колеса передачи заднего хода промежуточного вала основной коробки передач. Включение передачи заднего хода осуществляется перемещением каретки 24 вперед по шлицам втулки зубчатого колеса передачи заднего хода до соединения его с венцом зубчатого колеса передачи заднего хода, которое находится в постоянном зацеплении с промежуточным зубчатым колесом передачи заднего хода.

Вторичный вал. 15 демультипликатора опирается на цилиндрический роликовый подшипник, размещенный в расточке зубчатого венца вторичного вала основной коробки передач. Задний конец вторичного вала демультипликатора опирается на два подшипника (цилиндрический роликовый подшипник и шариковый подшипник), расположенные соответственно в задней стенке картера демультипликатора и крышке подшипника вторичного вала.

На шлицах передней части вторичного вала демультипликатора установлены синхронизаторы переключения передач, а на заднем шлицевом конце — фланец крепления карданного вала. На средней (цилиндрической) части вала на роликовых цилиндрических подшипниках расположено зубчатое колесо 11 демультипликатора. Вал закреплен от осевого перемещения в шариковом подшипнике, который относительно картера зафиксирован стопорным кольцом, входящим в выточку наружного кольца подшипника, а внутреннее кольцо подшипника поджато гайкой через зубчатое колесо спидометра и фланец карданного вала.

Промежуточный вал 12 демультипликатора передним концом опирается на цилиндрический роликовый подшипник, установленный в передней стенке картера демультипликатора, а задним концом — на двухрядный сферический подшипник, наружное кольцо которого размещено в стакане, находящимся в отверстии задней стенки картера демультипликатора. Внутреннее кольцо этого подшипника упирается в буртик на конце промежуточного вала в помощью шайбы и двух болтов, ввернутых в торец вала, что обеспечивает фиксацию вала в осевом направлении.

На переднем шлицевом конце промежуточного вала демультипликатора установлено зубчатое колесо понижающей передачи, которое торцом задней части упирается в буртик вала. В передней части оно зафиксировано от осевого перемещения распорным кольцом и внутренним кольцом подшипника, перемещение которого ограничено стопорным кольцом, входящим в канавку, выполненную на переднем конце вала. Передний торец промежуточного вала демультипликатора сделан полым для размещения стопорных болтов, ввернутых в торец промежуточного вала основной коробки передач. В задней части промежуточного вала имеется венец, сопряженный с зубчатым колесом понижающей передачи вторичного вала.

Особенности

На вторичном валу КПП МАЗ на стальных подшипниках свободно установлена конструкция скольжения шестеренок. Сюда входит регулировка второй, третьей и пятой скорости. От продольного смещения элементы защищены посредством косых зубцов и упорных колец. Три шестеренки имеют постоянное зацепление с промежуточным валом. Шестерни выполнены с конусным основанием и внутренней зубчатой поверхностью.

Синхронизаторы расположены между шестеренчатыми элементами второй и третьей скорости. Они обеспечивают бесшумное включение работы передач. Сам синхронизатор состоит из муфты, которая находится на шлицах задней втулки, а также корпуса с бронзовыми уплотнительными кольцами. Остов агрегирует с муфтой посредством фиксаторов шарикового типа. На муфте предусмотрены зубчатые венцы. Ее пальцы проходят через специальные гнезда, снаружи на них крепятся кольца со штифтами и переключающей вилкой.

МАЗ-54323 расчеты замены КПП ЯМЗ-238А. | Ремонт и эксплуатация грузовиков

Слушая полемику водителей автомобилей МАЗ и те неудовольствия к КПП ЯМЗ-238 начитаешь невольно перебирать варианты установки других КПП.У меня лично претензий к КПП ЯМЗ-238 в основном не возникало. Ну не спешна в переключении передач. Да не совсем легкое переключение передач, задумчивость в морозы в переключении демупликатора. Вот, видимо в основном все, нет позже появилась и у меня претензия-малое передаточное число первой передачи или лучше бы к ней еще и ползучую передачу сделали. Но как бы там не было на трех машинах у меня стояла КПП ЯМЗ-238 и слава богу удачно. Кроме сальников и пластин синхронизатора демупликатора я ничего не покупал к ней. Запчастями Б./У. конечно пользовался. Пообщавшись в какой то момент с агрегатчиком по этим КПП и рассказав ему мой опыт общения с коробкой услышал от него такой вывод. Тебе просто очень повезло, у нас с ними мучаются, поломка подшипника на промежуточном валу и поломка вторичного вала довольно таки распостраненое явление. У кого как, я же как только перешел на 238 КПП сразу избавился от всех 236 коробок.

Но сейчас о главном. Если у нас стоит на МАЗ-54323 КПП ЯМЗ-238А то с современной бескамерной резиной размером 315/80-22.5 имеющей статистический радиус качения-0.499 метра скоростная характеристика будет такой;

Максимальная скорость будет такой 102.158 км/час.

Если мы в силу каких либо причин или желания установим вместо КПП ЯМЗ-238А КПП ЯМЗ-236 пятиступенчатую то при той же резине мы получим другие скорости.

Как видно из таблицы скорости станут такими, но и не мудрено ведь диапазон КПП здорово уменьшился.

Максимальная скорость стала 109,897 км/час. Как видно из таблицы максимальная скорость возросла,но возросла и скорость трогания на первой передаче. А также машина посредством этой КПП стала хуже приспособлена к меняющимся дорожным условиям. И водителю будет трудней подбирать обороты двигателя в зеленой зоне тахометра.

Но вдруг по каким то удачным стечениям обстоятельств вам попала в руки новая шестиступенчатая КПП Ярославского завода и вы решили ее поставить. Как изменится скоростная характеристика. Для этого возьмем и посчитаем.

Как видно из таблиц максимальная скорость будет равна 96,70 км/час. Глядя на таблицу скоростей шестиступенчатой КПП можно с легкостью сделать вывод о ее предпочительном применении вместо широко и давно известной ЯМЗ-236.

Если вы решили поставить КПП КАМАЗ с делителенм,то скорости будут такими.

На 10 повышеной скорость будет равна 89.54 км/час.

Если же нам попала с кожухом маховика ЯМЗ-238 КПП 12 Фас Гир .то для получения результата опять посчитаем.

Вид на КПП 12 ступенчатую ФАС ГИР.

Глядя на таблицу мы видим что максимальная скорость при ее применении будет 92.99 км/час.

Если мы нашли и поставили восьмиступенчатую КПП В 8 с РЕНО то посчитав таблицу получим следующие результаты.

Посмотрим на максимальную скорость с этой КПП она = 96,70 км/час.

Если мы поствим КПП В-9 то получим следующую таблицу. В принципе В-9 отличается от КПП В-8 только добавлением ползучей передачи.

Соответственно и максимальная скорость с КПП В-9 также будет равна 96.70 км/час.

Если же мы подгоним КПП В-18 то плучим следующие результаты.

Как видим такая КПП с большим диапазоном и 18 передачами позволяет разогнать машину до 111,59 км/час.

Если мы решим установить КПП ZF-8 или ZF-9 То разница будет опять в дополнение в КПП ZF-9 ползучей передачи.

Посчитаем скорости на КПП 9S1310TO,

Скорость максимальная у этих КПП будет одинакова и равна 96.70 км/час,но у ZF-8 не будет ползучей передачи.

Внешний вид КПП ZF 16S 1820 TO/

Составляем таблицу скоростей под эту КПП.

Как ви дно из таблицы максимальная скорость будет 86.35 км/час.

Похожие записи:

КПП МАЗ «Зубренок»: работа

При работе данного узла корпусное кольцо корпуса прижимается к конусу шестерней. В связи с этим трение между соприкасающимися поверхностями вызывает проворачивание и установку впадины на прорезь с пальцем муфты, при этом производится блокировка элемента корпусом.

Затем остов взаимодействует с шестеренчатым конусом из-за получаемого усилия, приложенного к переключателю передач. После того как возникает эффект трения между конусами учета оборотов и шестерни с муфтой, силы нагрузки нивелируются и блокирующее приспособление освобождает муфту от основания синхронизатора. Далее муфта движется посредством выдавливания шариков фиксирующего устройства, которое сдвигается в сторону. Затем зубчатый венец узла входит в зацепление с внутренними зубьями механизма, что влечет включение той или иной передачи.

Схема функционирования

В приливочных гнездах крышки картера имеются три регулировочных стержня. Их вилки агрегируют с кареткой управления первой и задней передачи, а также с парой муфтовых синхронизаторов. Переключатели оснащены шариковыми фиксаторами и замками.

Схема КПП МАЗ, представленная ниже, подтверждает, что наиболее нагруженные подшипники получают смазку под создающимся рабочим давлением. Масло поступает из ванны через отъемный фильтрующий элемент. Он оборудован магнитом, который позволяет поступить жидкости путем засасывания шестеренчатого насоса. Этот агрегат приводится в действие благодаря переднему краю промежуточного вала. Далее смесь нагнетается по канавке в картере, поступает через канал первичного и вторичного вала в подшипники шестеренок механизма. Остальные элементы смазываются посредством разбрызгивания поступающего масла.

Необходимость ухода за КПП

Способствует продлению ресурса скоростной коробки – своевременное ее обслуживание. В частности, автовладелец должен следить за эффективностью работы шестеренок, рычага управления, контролировать уровень залитого в автомобильную систему МАЗ масла.

В случае необходимости ремонта коробки передач на МАЗ, необходимо демонтировать из штатного места коробку передач. Устройство должно быть визуально осмотрено на предмет внешних деформаций. Велика вероятность того, что именно это является причиной того, что КПП «не слушается» команд водителя. Если деформаций нет, можно приступать к разбору на составляющие КПП.

Если схема КПП МАЗ дала сбой, то станут проявляться следующие признаки:

• не срабатывают некоторые передачи, например, 4 и 5;
• отмечается затруднение ручного переключения.

Для промывки КПП требуется около 3-х литров специального масла. Ремонт КПП МАЗ может заключаться в восстановлении мостов, мойке, дефектации коробки. Также, ремонту подлежат картер и крышка.

Умение ездить, это не только верчение баранкой при маневрировании и чередование нажатий на педали акселератора и тормоза, это еще и правильный выбор положения-зацепления шестерен в коробке переключения трансмиссии. Конечно, давным-давно разработаны вариаторы и прочие виды автоматических и полуавтоматических КП, где вариативность крутящего момента выбирается узлом «самостоятельно, следуя заложенным настройкам. Вот только есть у них некоторая ограниченность «выбора», и на внедорожниках, и грузовиках они встречаются редко. Почему, и зачем они вообще нужны? Отвечаем…

Как происходит переключение

Разное покрытие или вариации отсутствия оного, изменение рельефа по вектору «вверх-вниз», движение порожняком, с средней или полной загрузкой — каждый из предложенных случаев требует какой-нибудь конкретной скорости кручения движителей-колес и усилия, с которым это все происходит. У двигателя внутреннего сгорания есть определенные рамки по числовому выражению частоты и крутящего момента, расширить его, и получить возможность стабильного удержания в нескольких положениях, призвана коробка перемены скоростей.

При этом АКПП тоже имеют четко обозначенные реакции, а работа большегруза часто связана с умением быстрого, иногда даже неожиданного варьирования скорости-момента работы приводных валов. Особенно, если ехать приходится по дороге, состояние которой далекое от идеального. А так как управление МКПП выполняется дистанционно, посредством рычага-переключателя, то должно и знать, какие его положения какому моменту-скорости соответствуют.

Конечно, можно было бы сделать что то вроде линейного смещения, но в этом случае механизм-кулиса напоминал бы габаритами толстое коромысло, а возможно, что и в кабине стало бы тесновато. И это даже при стандартной 4-ех, 5-тиступке, а про 9-ти, 12-ти и 16-тиступенчатые трансмиссии и говорить не будем. Поэтому конструкторам и приходится все возможности «запихивать» в сложный, зато компактный рисунок-схему. А запомнить его необходимо потому, что несоответствие выбранной передачи-диапазона это не только проблемы с преодолением маршрута, но риск повышенного износа деталей, особенно если «неправильности» будут систематическими.

Масляный насос

КПП МАЗ-4370 оборудована масляным насосом, который имеет шариковый клапан, служащий для ограничения давления масла в системе передаточной коробки. Картер узла оснащен внутренней перегородкой, что обуславливает выпуск отработанного масла через два отверстия, блокируемые специальными пробками.

Контроль передач осуществляется посредством рычага, который размещен в кабине. Принцип действия схемы заключается в механическом переключении дистанционного привода, расположенного над силовым агрегатом. В кронштейне крышки картера передающего узла предусмотрена пара опорных валиков, служащих для переключения скоростей при помощи пазов и горловин, размещенных на регулировочных стержнях.

В средней позиции рычаг располагается штифтом с фиксатором и пружиной вверх. В это время нижний аналог предохранителя активируется вместе с пружиной. Штифт снаружи монтируется в качающемся отсеке первой и задней передачи. Поводок устанавливается на шарнирном пальце, установленном в передней части крышки коробки.

Замена масла

Для того чтобы заменить масло в КПП МАЗа, необходимо:

1. Проехать около 5-10 км на транспорте, чтобы прогреть старое масло в коробке. При повышенной температуре оно становится жидким и его легко слить.
2. Через 10-15 минут после остановки мотора установить транспортное средство на подъемник или смотровую яму.
3. Снять защитную крышку картера.
4. Открутить пробку и проверить объем масляной жидкости в МКПП.
5. Проверить прокладку на износ, при необходимости заменить ее на новую.
6. Заменить износившиеся фильтрующие элементы.
7. Открыть сливное отверстие и слить масло в подготовленную емкость.
8. Залить новую масляную жидкость.
9. Закрутить крышку сливного отверстия.
10. Установить на место защитный кожух сцепления.
11. Завести двигатель, проверить уровень масла при различных скоростных режимах.

Одним из знаменитых брендов Беларуси является «МАЗ». Производимая техника от Минского автомобильного завода (МАЗ), к которой относятся тягачи, лесовозы, большегрузные автомобили известна всему миру.

Прочие детали

Полуприцеп МАЗ в системе коробки передач оснащен передним валиком, который управляет вторым рычагом, вставленным в головку подвижного штока кронштейна. Внешняя часть подвижного штока соединяется с промежуточным механизмом управления при помощи карданной удлиненной тяги. Фиксирующий кронштейн крепится на раме автомобиля.

С этим же узлом соединен нижний край рычага переключения. Способ крепления – аналогичный указанному выше методу. Часть рычага проходит через пол кабины, обеспечивая целостность всех остальных соединений. Подобная конструкция дает возможность откидывать кабину без необходимости разделения и деформации имеющихся элементов и узлов.

В завершение

Подробнее хотелось бы остановиться на особенностях коробки передач машины MA3-2G0. Этот блок практически идентичен устройству на 500-м МАЗе. Шестерня привода не имеет гасителя, но вторая, третья и пятая скорости включаются при помощи вторичного вала на подшипниках игольчатого типа. Переключающий рычаг размещен на шаровой опоре, корпус которой зафиксирован на крышке переключающей коробки. На нем имеется предохранитель активации заднего хода, а также штифт с пружиной, установленный в гнездо рулевого кронштейна. Рассматриваемый узел отлично проявил себя как прямой конкурент отечественных и зарубежных аналогов, в соответствии с сочетанием параметров цены и качества.

Варианты КПП для большегрузных авто

8-ми ступенчатая КПП МАЗ характерна для транспорта, который имеет высокую грузоподъемность.

9-ти ступенчатые версии устанавливаются не только на мощные грузовики, но и на обычные автомобили.

5-ти ступенчатые КПП присутствуют на автомобиле МАЗ-500 с дизелем ЯМЗ-236.

5 ступенчатая КПП

16-ти ступенчатые версии встречаются на самосвалах, автомобилях КамАЗ. Масса коробки при этом превышает 250 кг. КПП ЗФ16S имеет переходную плиту, которая сообщается с двигателем, коробкой передач.

Перечисленные версии отличаются большой надежностью, продолжительной рабочей способностью.

Автомобиль МАЗ с КПП ZF решают приобрести те, кто хочет насладиться полноценной ездой как в городских условиях, так и по пересеченной местности. Нередко данный тип КПП встречается на снегоуборочной технике.

Источник статьи: http://xn—-8sban6b6a.xn--p1ai/strojtehnika/pereklyuchenie-peredach-na-maze.html