Опыт эксплуатации MAZ-MAN
Германо-белорусское совместное предприятие MAZ-MAN начало выпускать свои грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель было дать перевозчиком России и СНГ комфортабельную, современную машину, отвечающую действующим и перспективным европейским нормам. При этом по сравнению с аналогичными иномарками такой грузовик должен был быть дешевле за счет использования «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, рулевых механизмов). Немецкая сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в исполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), а также некоторые другие детали. Двигатели могли агрегатироваться как с 16-ступенчатой КПП ZF, так и многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков осуществлялась в Белоруси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.
На фирме, куда мы обратились, работают два седельных 2-осных тягача MAZ-MAN серии 543268, выпущенных в 1999 году и оснащенных самыми высокими кабинами. Использование белорусской ходовой части действительно удешевило машину: в 1999 году каждый новый грузовик в достаточно богатой комплектации обошелся нынешнему владельцу в $63 000, тогда как «чистокровный» растаможенный MAN немецкой сборки в аналогичной комплектации стоил уже $75 000.
На грузовиках установлен 12-литровый шестицилиндровый турбодизель MAN 2866 LF21 (Евро-2) мощность 400 л.с. (крутящий момент 1750 Нм), ос-нащенный рядным ТНБД с электронным управлением. Коробка передач — 16-ступенчатая «механика» ZF без ретардера. Но сегодня пробег тягачей составляет более 400 тыс. км.
Немецкие узлы и агрегаты на этих машинах пока работают без проблем, что, собственно, от них и ожидалось. Единственно, на двигателях в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого иногда не хватает, что было особенно заметно в гористых районах при частых торможениях, когда компрессор не успевал накачивать воздух для растормаживания энергоаккумуляторов.
Что же до белорусской ходовой части, то здесь, по словам эксплуатационников, грузовики показали себя как обычные МАЗы, пусть и несколько доработанные под установку импортных узлов и агрегатов. Например, качество сборки «мазовской» ходовой оказалось соответствующим: половина гаек не затянута, плохо покрошены рамы и баки, на которых сейчас краска уже облезает. Кроме того, на одном новом тягаче, только пришедшем с завода, были обнаружены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были куплены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и попутного устранения других мелких неполадок, в интенсивную эксплуатацию машины вступили только в мае 2000 года.
Доставили проблем и рамы грузовиков. До редакции «Автотрака» ранее уже не раз доходили слухи, что, мол, рамы MAZ-MAN нередко лопаются. Похоже, слухи подтверждаются. На обоих грузовиках фирмы, первые трещины в рамах появились примерно после 150 тыс. км пробега. Причиной этого был явно не перегруз, так как на фирме машины ходят со стабильной загрузкой в 20-21 т. Трещины появились возле верхних кронштейнов задних амортизаторов (фото 1), а также возле болтов крепления поперечины рамы (фото 2) и точек крепления топливного бака. Кроме этого, на машинах не раз лопались сами крепежные кронштейны аккумуляторных ящиков, глушителя и топливных баков, причем ремонт своими силами не помогал — кронштейны начинали трескаться в других местах. Сейчас эти кронштейны усилены заводом. Также, на обеих машинах после пробега в 300 тыс. км поменяли треснувшие поперечины рамы под коробкой передач.
Осушитель воздуха на грузовиках MAZ-MAN установлен на раме возле коробки передач (фото 3), а не под кабиной за подножкой водителя, как у MAN F2000. Из-за этого магистраль подвода воздуха к осушителя у MAZ-MAN получилась длиннее (фото 4): от змеевика компрессора сначала идет короткий резиновый шланг в стальной оплетке, потом следует длинная медная трубка (а), о на ее конце — второй короткий резиновый шланг (б), который подводится к осушителе. Этот резиновый шланг на машинах уже несколько раз рвался в дороге, так что водителям приходится возить с собой запасной. Кроме того, во время зимней эксплуатации воздух в длинной магистрали переохлаждался и неоднократно замерзал перед осушителем. Такое резкое переохлаждение объясняется еще и тем, что у одноцилиндрового компрессора, установленного на эти машины, выходная температура воздуха гораздо меньше, чем у двухцилиндрового. На фирме из положения вышли довольно просто: перед сезоном холодов часть змеевика компрессора и самой воздушной магистрали обмотали теплоизолирующим материалом — и проблема «перемерзания» воздуха исчезла. Кстати, сейчас завод MAZ-MAN предложил вместо вышеописанной резино-металлической конструкции один длинный резиновый шланг (фото 5) на всю длину от змеевика компрессора до осушителя, но пока неясно, как это решение себя покажет.
Постоянно текут амортизаторы подвески, которые могут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а могут «умереть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не угадаешь, сплошная лотерея. Кроме этого, часто обрывает верхние кронштейны задних амортизаторов. В верхних же кронштейнах передних амортизаторов (фото 6) примерно после 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и между крепежными отверстиями. Механики фирмы пробовали самостоятельно усилить эти передние кронштейны, но детали начинают лопаться в другом месте.
Ведущий «мазовский» мост оснащен планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. После пробега примерно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, хотя ведущие мосты работали на синтетическом масле. У передней крышки картера главной передачи также постоянно откручивались гайки, и из-за этого начинало подтекать масло. После долгих мытарств, на фирме эту проблему решили дедовским способом: взамен штатной установили картонную прокладку но солидоле, а переднюю крышку затянули самоконтрящимися гайками. На фирме также рассматривалась возможность установки на машины более надежного «мановского» ведущего моста, но от этой идеи пришлось отказаться из-за разницы в креплениях белорусского и немецкого мостов.
Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN оригинальная: две полурессоры опираются на две лневмоподушки с электронной системой управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих машинах: но одной это случилось при пробеге примерно в 250 тыс. км, на второй полурессора лопнула после пробега примерно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор пришлось потратить время, детали оказались дефицитом.
Передний «мазовский» мост также имеет некоторые изменения в конструкции. Например, вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих рулевых шкворней хватает примерно на 200 тыс. км. А вот сами балки на машинах изначально стояли бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), из-за чего не получалось сделать качественный сход-развал и на колесах переднего моста наблюдался повышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.
Что до тормозной системы, то здесь часто «летят» резиновые диафрагмы тормозных камер. Детали копеечные, но часто их менять — тоже радость не большая. В период действия гарантии на машинах также неоднократно меняли прокручивающиеся
«трещетки» тормозов.
Есть проблемы и с рулевым управлением. Текут и подклинивают насосы усилителя и рулевые редуктора. На машинах по гарантии поменяли уже 3 редуктора, хотя и это не панацея — по признанию самих заводчан, новый узел запросто может оказаться с браком. Общий же ресурс ходовой части оказывается примерно такой же, как и на обычном МАЗе — 300 тыс. км, после которых ходовая просится на серьезный ремонт. Грузовикам фирмы крупный ремонт делали после пробега в 380 тыс. км, и для этого машины гоняли на завод в Минск. У грузовиков заменили передние мосты и их рессоры, передние стабилизаторы поперечной устойчивости, задние планетарные механизмы, все амортизаторы и их верхние кронштейны, поперечные тяги задних мостов, а также все кронштейны внешнего навесного оборудования (баков, аккумуляторных ящиков и т.д.). На заводе в Белоруси ремонт обошелся дешевле, чем в России — примерно $3500 за одну машину с учетом запчастей и работы.
Итог. Принимая во внимание перечисленные факты, итог здесь можно подвести одной фразой; похоже, в грузовиках MAZ-MAN собственно МАН остался МАНом, а МАЗ остался МАЗом. Может быть сейчас ситуация с качеством грузовиков изменилась в лучшую сторону. Но, с другой стороны, сегодня компания MAN сократило свою долю в данном СП с первоначальных 51% до 10%. По слухам, вызвано это было как раз тем, что немцам надоело терпеть плохую сборку и низкое качество деталей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как известно, без огня не бывает, так что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще вернемся.
Редакция благодарит группу компаний «Логистика и Транспорт» за помощь в подготовке материала
Источник статьи: http://www.autotruck-press.ru/articles/3207/
Дальний родственник: МАЗ-МАН в преддверии 20-летнего юбилея марки
Об «альтернативном» минском производителе тяжелых грузовиков, компании МАЗ-МАН, многие позабыли. Некоторые думают, что марка и вовсе уже не существует. Однако МАЗ-МАН не только существует, но и успешно развивается.
Напомним, что договор о создании совместного производства был подписан в декабре далекого 1997 года, сборка началась в 1998-м. Самые первые машины МАЗ-MAN представляли собой двухосное мазовское шасси с двигателем MAN и кабиной MAN F2000. Естественно, отличий там было гораздо больше, но внешне все выглядело именно так. Собственно, по надписи «МАЗ-MAN» на решетке радиатора их только и можно было отличить от седельников MAN F2000.
В 2005 году поставки кабины MAN F2000 прекратились. Перед СП остро встал вопрос о том, что делать дальше и какую кабину использовать. Конечно, наиболее приемлемым вариантом в этой ситуации оказалась кабина Минского автозавода. Так появились грузовики МАЗ-MAN второго поколения. От МАНа здесь остался только двигатель, а внешне это был вылитый МАЗ, но с другой эмблемой. К этим машинам довольно быстро прилепилось прозвище МАЗ-МАЗ.
Выпуск автомобилей МАЗ-МАЗ продлился несколько лет, но был временной мерой. А новое «лицо компании» широкой публике впервые показали на выставке СТТ-2011. Стеклопластиковая передняя маска — плод совместной работы специалистов компании МАЗ-MAN и дизайнерского центра академии наук Белоруссии.
Что касается дня сегодняшнего, то завод МАЗ-МАН не только работает над своими традиционными моделями, но и осваивает новые сегменты грузового рынка. Так, теперь здесь строят и трассовые автомобили, и настоящие внедорожники. При этом MAN давно вышел из состава учредителей СП. Сейчас у предприятия совсем другие владельцы.
Так что же такое современный грузовик МАЗ-MAN? Улучшенный МАЗ? Упрощенный MAN? Пожалуй, ни то и не другое. МАЗ-MAN — это самостоятельная торговая марка и собственные идеи. Любопытно, что, начавшись как сборочное производство классических магистральных «дальнобойных» тягачей, МАЗ-MAN в итоге стал производителем нестандартных грузовиков для специализированных задач — вроде финской Sisu.
Главными двигателями для всех машин МАЗ-МАН сейчас являются мановские моторы серий D20 и D08. Коробки передач — немецкие ZF. Рамы предприятие делает самостоятельно, но основа для них — болванки лонжеронов из Китая. Оттуда же можно заказать мосты HanDe — впрочем, стандартно на заводе устанавливаются мосты МАЗ или MAN.
Кабины до сих пор поставляются с МАЗа. Но их основательно дорабатывают. Например, перебирают и заново перекладывают всю электрику. А еще интересно, что помимо собственно грузовиков на заводе организовано и производство собственных самосвальных кузовов.
У компании сейчас много заказчиков в «ресурсных» сферах, таких, к примеру, как Сургутнефтегаз. Но самое, пожалуй, главное, что грузовики МАЗ-MAN теперь внешне не похожи ни на МАЗ, ни на MAN. Они наконец-то обрели свое собственное, узнаваемое лицо — как и подобает самостоятельному автопроизводителю.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/maz-man-v-istorii
Двигатели грузовых автомобилей МАЗ МАН
Двигатели производства MAN © Nutzfahrzeuge Group нового поколения устанавливаются на все без исключения модели грузовых автомобилей МАЗ МАН. Для удовлетворения условиям эксплуатации грузовых автомобилей на территории Российской Федерации и стран СНГ и, одновременно, для соответствия требуемым нормам ограничения токсичности выхлопных газов для грузовых автомобилей и грузовой техники новые силовые агрегаты оснащены системой очистки отработанных газов МАН ЕВРО 4 и ЕВРО 5.
На агрегатах D2066 LF и D2676 LF применена система SСR MAN AdBlue® (Selective Catalytic Reduction — Селективная/Избирательная Каталитическая Нейтрализация), с использованием технологии AdBlue (мочевина).
У двигателей D0836 снижение содержания вредных веществ в выхлопных газах по нормам Евро 4 и Евро 5 достигается за счет применения системы рециркуляции выхлопных газов AGR.
MAN D2066, MAN D2676
Двигатель MAN D2066 для МАЗ МАН
С системой очистки выхлопных газов adBlue
100 кг по сравнению с предыдущей серией. Несмотря на высокие мощностные показатели двигатели новой серии имеют благоприятные акустические характеристики, что позволило отказаться от дополнительного экранирования нижней части силового агрегата.
Снижению шумности способствовало также применение системы Common Rail, обеспечивающей дополнительный предварительный впрыск топлива, усиление блока цилиндров в нижней части за счет поперечных перемычек, алюминиевая крышка распределительных шестерен из листа типа «сендвич» с уплотнением из эластомера и пластмассовая крышка клапанов. Упрощению проведения ремонтных работ, повышению надежности способствует изменение конструкции подвода и отвода охлаждающей жидкости для охлаждения головки блока, выполненное в одном месте по переднему торцу головки.
Параметр
Модель двигателя
D2066 LF01
Евро 3
D2066 LF02
Евро 3
D2066 LF69
Евро 4
D2066 LF44
Евро 5
D2066 LF70
Евро 4
D2066 LF45
Евро 5
Номинальная мощность, кВт/л.с. при об/мин
316/430 1900
287/390 1900
324/440 1900
294/400 1900
Максимальный крутящий момент, Нм
при об/мин
Технология снижения вредных веществ
Расположение и количество цилиндров
Количество клапанов на цилиндр
Минимальная частота вращения на холостом ходу, об/мин
Максимальная частота вращения на холостом ходу, об/мин
Минимальная частота начала регулирования подачи топлива, об/мин
Двигатели серии MAN D0836
Двигатель MAN D0836 для МАЗ МАН Фото
Система очистки газов AGR. Чистый, легкий, мощный и экономичный дизельный двигатель для грузовых автомобилей МАЗ МАН
Двигатели этого типа успешо используются, и имеют положительные отклики, благодаря своим высоким удельным мощностным и весовым показателям. При рабочем объеме 6,9 л удельная мощность может составлять величину до 49 л.c./л. Они отличаются экстремально низким уровнем шума, плавностью хода и низким удельным расходом топлива.
Агрегаты серии Евро 3 мощностью в 326 л.с. на 204 кг. легче, чем серии D2066 Евро 3, мощностью 310..350л.с., что позволяет примерно на указанную величину увеличить количество перевозимого груза на однотипных автомобилях. Снижение содержания вредных веществ в выхлопных газах на данной серии по уровню Евро 4 и Евро 5 достигается за счет применения системы рециркуляции выхлопных газов (AGR).
Параметр
Модель двигателя
D0836 LFL41
D0836 LFL44
D0836 LFL54
D0836 LFL63
Номинальная мощность, кВт/л.с. при об/мин
206/280 2400
240/326 2400
206/280 2300
184/250 2300
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин
1100 1200-1750
1250 1200-1750
1100 1200-1800
1000 1200-1750
Соответствие экологическим нормам
Технология снижения вредных веществ
AGR (регулируемый перепуск)
Расположение и количество цилиндров
Количество клапанов на цилиндр
Минимальная частота вращения на холостом ходу, об/мин
Максимальная частота вращения на холостом ходу, об/мин
Минимальная частота начала регулирования подачи топлива, об/мин
Источник статьи: http://www.maz-man.ru/komplektaciya_gruzovyh_avtomobilej/dvigatel
