Автомобили с одноразовыми двигателями список

Одноразовые неремонтопригодные двигатели современных автомобилей

Немало слышал о современных одноразовых машинах, которые не подлежат ремонту. Основным доводом является то, что двигатели ходят недолго и их невозможно ремонтировать, только полная замена. Не машины, двигателя. Основная идея в том, что двигатель приходит в негодность при пробеге в 100-150 тысяч км, а это лет 5 эксплуатации.

Всемирный заговор

Капиталисты давно поняли, что любой товар должен иметь свой срок службы, иначе новые товары никто не покупал бы, да и старые вещи морально устаревают. Я думаю, любителей покататься на Жигулях или Москвиче немного, они морально устарели ещё до того, как сошли с конвейера. А вот новенький Форд Фокус- другое дело, современный дизайн радует глаз, да и начинка современная.

Исходя из этого, машина тоже имеет свой срок службы, и не надо на них ставить двигатели-миллионники, они быстрее сгниют и морально устареют, чем сломается мотор. А теперь разберёмся, как развивалось строительство моторов.

Тенденции развития моторостроения

Машины из начала 90-х- это легенды: неубиваемые движки, которые при этом легко ремонтируются, куча запчастей различных производителей, от оригинала до китайщины. В них использовались движки из чугуна, который внушал доверие, такой себе знак качества.

Современные двигатели всё чаще делают из алюминия, а это не внушает доверия: никто не знает, как их ремонтировать. И если раньше алюминиевые движки не ставили на бюджетные машины, потому что и так сойдёт, то нынешние экологические требования заставляют и тут использовать алюминиевый блок.

Хундай Соларис с двигателем Гамма туда же…

Пожалуй, самый распространённый автомобиль из бюджетников, до которого добрался двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Гарантия на Хендай Солярис и Киа Рио с двигателем Gamma объёмом 1,4 или 1,6 литров составляет 150 тысяч пробега или 5 лет. Значит ли это, что ресурс этого двигателя составляет 150 000 км?

Эти машины созданы для того, чтобы купить их в кредит. Это общество потребления, если у тебя есть паспорт, тебе без проблем дадут кредит на новую машину, производителю выгодно, банку выгодно, а владелец получает то, о чём мечтал. И если машины не будут ломаться, то кому продавать новые?

А кто знает, какой ресурс у двигателя Gamma? Ведь это новый автомобиль и никто не знает, что будет после истечения гарантии. Этот двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, залитыми в корпус. Надёжно ли это и как ремонтировать?

Где-то это уже было… Шкода Фабия 1,2 трёхцилиндровая?

Но давайте немного вернёмся в прошлое, ведь подобные моторы уже существуют у более продвинутых производителей. Как они себя там зарекомендовали? Какие возникали проблемы с ремонтом?

На первых моделях Skoda Fabia устанавливался трёхцилиндровый бензиновый двигатель объёмом 1,2 с алюминиевым блоком цилиндров. Тогда это было в диковинку, мало того, что три цилиндра, так ещё и алюминиевый. Его сразу окрестили неремонтопригодным и одноразовым двигателем, который на официальном сервисе меняли в сборе при выходе из строя, естественно, за ваши деньги. Ни о каком ремонте речи не шло. Кто помнит, чем закончилась данная история? Эти моторы научились успешно ремонтировать.

Капремонт- это только ремонт блока

Ещё с советских времён под капиталкой двигателя подразумевался ремонт блока- расточка цилиндров в новый ремонтный размер и замена поршневой, если точить не получалось, так как все размеры уже сточены, то просто ставили гильзу размеры цилиндра становились, как у нового двигателя, можно было точить по новой.

Алюминиевый блок тоже можно расточить в ремонтный размер, это несложно при наличии оборудования, но это не самое сложное при капремонте нового двигателя.

Проблемы с запчастями

А вот наличие запчастей ремонтных размеров- действительно проблема. Ведь если расточить цилиндры, туда надо поставить новые поршни ремонтного размера, поршневые кольца, новые вкладыши. А проблема заключается в том, что этих запчастей просто не существует. Но не стоит этого бояться, пока машина на гарантии, это проблема дилера, а потом можно что-то придумать.

Где брать запчасти

Отсутствие запчастей- это проблема всех новых двигателей. Если на Жигули можно найти любые запчасти в ближайшем сильпо, то детали для иномарок туда вряд ли завезут. На это есть несколько причин. Во-первых, спрос та такие детали ничтожно мал, налаживать их производство, а это запустить целую линию, нерентабильно, новая машина ломается редко, и такая запчасть в первые годы попросту ненужна. Во-вторых, производитель автомобилей не занимается производством деталей двигателя, для этого есть такие мировые гиганты как Kolbenschmidt или Mahle, которые поставляют свою продукцию на конвейеры по всему миру. Именно их продукцию продают как оригинальную.

И вот прошло несколько лет, расчётный ресурс двигателя подходит к концу. Что делают эти концерны? Правильно, они запускают производство запчастей для ремонта этих двигателей под своей торговой маркой и выбрасывают на рынок. Скоро ведь появится на них спрос.

Так что запчасти будут, технология ремонта алюминиевых блоков давно известна и отработана годами, да и не факт, что эти моторы будут прям сыпаться после окончания гарантии, хотя пробег в 150000 является средним для современных двигателей, после которого уже делают капиталку.

Источник статьи: http://kakavto.com/?p=1586

Современные одноразовые моторы: миф или всемирный заговор?

Наверное, каждый из вас слышал версию о том, что когда-то автомобили были надежнее, а моторы были «неубиваемыми». Действительно, если посмотреть, что происходит с машинами за каких-то 5 лет и сравнить их с «раритетами», которые все еще на ходу у какого-то дедушки или просто ценителя ретро.

Действительно, все в автомобилях изменилось и как показывает практика — не всегда в лучшую сторону. Если брать отдельные качества, такие как скорость, комфорт, дизайн, а также безопасность, то безусловно можно сделать вывод, что все вышеперечисленное вышло на качественно новый уровень. Однако если брать среднестатистический автомобиль в целом и сравнить срок его службы, то можно прийти к выводу, что машины стали иметь менее продолжительный срок службу.

Сегодня на Вопрос Авто хочу поднять тему современных моторов, и поговорить о том, правда ли то, что по сравнению с движками, которые выпускались 10-20 лет назад нынешние силовые агрегаты стали менее выносливыми и не побоюсь этого слова — одноразовыми.

Термин «неремонтопригодный» все чаще идет в паре с современными коробками передач, а также силовыми агрегатами, все больше и больше автомобилистов приходят к выводу о том, что подержанные автомобили возрастом более 5-10 лет более конкурентоспособны, нежели новые автомобили до 5 лет. Также нередко приходится наблюдать такую картину, когда мотор после 5 лет эксплуатации при пробеге 100-150 тыс. км. выходит из строя, причем при попытке его отремонтировать возникает масса проблем. Как правило, трудности связаны с тем, что мастера не берутся чинить такие моторы, объясняя это их неремонтопригодностью. Но почему так? Где логика и зачем выпускать то, что так быстро ломается? Вопросов возникает множество и все они логичные, однако везде где крутятся большие деньги не всегда присутствует понятная для всех логика. Но это только на первый взгляд, логика на самом деле есть.

Всемирный заговор

Автомобильные компании не сразу, но все же поняли, что выпускать «неубиваемые» моторы, как и автомобили — не выгодно! То, что не ломается, долго будет ездить — это понятно, но кому это выгодно кроме владельца такого автомобиля? Правильно — никому! СТО будут стоять без работы, т. к. на одной замене масел и колодок больших денег не сделаешь, заводы автопроизводителей будут стоять, т. к. машины «неубиваемые» и не ломаются, а значит и менять их никто не хочет. В общем возможно я немного преувеличил, но основную мысль, я думаю, вы уловили!?

Эра моторов «миллионников» давно прошла и сейчас их производством никто не занимается, поскольку это не выгодно. В далекие 90-е эти двигатели успешно выпускались и славились за свою надежность и неприхотливость, именно тогда их и стали называть «миллионниками» (то есть двигатели, способные преодолеть пробег в миллион км.), или «неубиваемыми» (те, которые невозможно «убить» при любых обстоятельствах). Эти моторы до сих пор вызывают уважение, поскольку они за многие годы и многие тысячи километров пройденного пути, доказали, что имеют право называться надежными и «неубиваемыми».

Если в ремонте двигателя и возникала необходимость, то выполняли его чуть ли не «на коленке», поскольку он имел простое устройство, а запчастей к нему было просто навалом. Корпуса и ГБЦ отливали из чугуна, а не так как сейчас из непонятного сплава или алюминия, которые после первой стотысячной отметки приходят в негодность. Более того, ремонт алюминиевых моторов — сложное, а в большинстве случаев и вовсе невыполнимое задание, за которое никто не хочет браться. В эпоху «миллионников» алюминиевые движки стояли разве что на бюджетниках, которые никто не покупал, а если покупал, то знал на что идет. Сегодня же алюминиевые моторы ставят на дорогие автомобили, но, как и на бюджетниках они ломаются все также часто.

Пожалуй, одним из первых неремонтопригодным окрестили 3-цилиндровый, 1,2-литровый мотор от компании Skoda, который был выполнен из алюминия. В случае поломки такого мотора его заменяли целиком. Однако спустя немного времени их все же научились чинить, но легче от того не ставало, поскольку на капремонт попадали практически новые машины. На первый взгляд капремонт — это не смертельно, однако это при условии наличия всех необходимых запчастей. А когда блок алюминиевый и необходимо растачивать цилиндры, после чего устанавливать гильзы, после этого нужно искать новые кольца и поршни ремонтного размера, что не так-то просто. Более того, если мотор неремонтопригоден, то и запчастей таких довольно часто не оказывалось, производитель предлагал мотор в сборе.

В то время как на распространенные моторы запчастей хоть отбавляй, на новые автомобили найти комплектующие, как правило, сложно. На разборке их нет, поскольку машины новые на разборку никто не сдает, а у дилеров цены настолько высокие, что в итоге получается выгоднее купить новый двигатель в сборе. Кроме того, спрос на такие детали очень мал, поэтому серийное производство налаживать нерентабельно. Вот поэтому у новых моторов, которые ломаются после окончания гарантийного обслуживания, такие дорогие запчасти.

Серийное производство автопроизводители налаживают только при возрастании спроса на детали, а также тогда, когда у целого поколения той или иной модели близится «конец» или, проще говоря, заканчивается ресурс, а это может быть 100 или 150 тысяч, в зависимости от производителя и его жадности.

Послесловие

Как видите, нет смысла спешить покупать новые современные автомобили, если у вас в гараже стоит хоть и не новый, но зато весьма надежный 10-летний или даже 15-летний автомобиль. Важно определить для себя, что для вас важнее, иметь новый автомобиль и новые проблемы, или владеть старым, но при этом надежным и экономным средством передвижения. Понятное дело, что нет ничего вечно, и даже «миллионники» рано или поздно прикажут долго жить, но пока этого не случилось, я бы не советовал гнаться за модой и во что бы то не стало покупать новый «одноразовый» автомобиль.

Из личного опыта. Один мой друг на себе испытал надежность новых машин. Он владел старым добрым «мерином Е-класс», который не ломался и был надежным, однако в один день приятель счел его устаревшим и купил такой же только новый. Но каково было его удивление, когда уже после 10 тыс. км пробега в новом автомобиле, который в старом кузове никогда не подводил, начало ломаться все, вплоть до мотора. Закончилось все тем, что в этом автомобиле поменяли мотор, а после его продажи друг купил себе тот самый старый, но зато надежный «Мерседес Е-класс», которым владеет по сей день и не имеет к нему претензий. Вот так, выводы делайте сами.

У меня все, всем спасибо за внимание, надеюсь вам было интересно. Пока.

Источник статьи: http://vopros-avto.ru/sovremennyie-odnorazovyie-motoryi-mif-ili-vsemirnyiy-zagovor/

«Одноразовые моторы» — почему столько претензий к современным двигателям?

Современные двигатели сильно отличаются от тех, что выпускались ещё 15 лет назад, и главное отличие их заключается в том, что сейчас для изготовления блока цилиндров повсеместно стали применять алюминий вместо чугуна. Это решение, конечно, имеет свои плюсы, например, низкий уровень шума при работе, но минусов всё же больше. Один из таких негативных моментов – это не ремонтопригодность двигателя.

Одноразовый мотор

Моторы с алюминиевым блоком цилиндров стали называть «одноразовыми» потому, что автопроизводители вместо ремонта предлагали водителям просто менять старый блок на новый. Даже при малейшем износе стенок цилиндров дилеры вместо ремонта заказывают так называемый «шорт-блок». Если машина на гарантии, то для автомобилиста нет большой разницы в том, как именно ему починят машину. А вот когда ремонтировать приходится за свои деньги, тут разница становится большой, ведь «шорт-блок» очень дорого стоит.

Никасил вместо чугуна

Больше всего проблем с ремонтом доставляют двигатели, в которых применяется никасил вместо чугунных стаканов. Технология заключается в том, что на стенки цилиндра наносится специальный состав — никасил, который состоит из сплава никеля и кремния. Производители двигателей с никасилом вообще не предполагали ремонт таких блоков, их должны менять на новые. Именно такие моторы и получили прозвище «одноразовые».

Однако российские умельцы всё же нашли способ ремонтирования таких моторов, но это очень сложно и дорого. Для выполнения ремонта необходим приличный станочный парк, чтобы выполнить фрезерование и расточку блока цилиндров, затем в него впрессовывают чугунную гильзу. Такие сложные работы могут выполнить очень небольшое количество автосервисов, поэтому большинство автомобилистов предпочитает покупать б/у двигатели для своей машины, так как это намного проще и дешевле.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/drivenn.ru/odnorazovye-motory-pochemu-stolko-pretenzii-k-sovremennym-dvigateliam-5d0a182fe4cd2300aea69a78

Вам какую машину — современную или надолго?

«Человек так любит одноразовые вещи потому, что он и сам одноразовый»
Габриэль Гарсиа Маркес

Одноразовость современного мира давно стала привычной для нынешних его обитателей. Правда, старики, воочию видевшие работающий автозавод ЗИЛ и помнящие черно-белые «Рекорды», возмущаются дороговизной любого ремонта в уцелевших кое-где мастерских. Дескать, поменять сломанную спицу в зонтике стоит как сам зонтик — это чего такое? Нафига, извините, мне такие зонтики?

Те, кто помоложе, не пойдут чинить зонтик. Они его выбросят и купят новый. А рассказы про то, как в былые времена владелец какого-нибудь Москвича-401 открывал весенний сезон в грязном комбинезоне, орудуя шприцем и солидолом, вызовут у них усмешку. Они полагают, что на таких машинах ездил разве что недалекий выдуманный киногерой из оскароносного фильма «Москва слезам не верит». Который еще гордился тем, что на этой машине, мол, будут ездить и его внуки. Чего только в кино не наврут…

Но вранья не было. На смену шприцам вместе с первыми Жигулями пришли Литол и защитные пыльники с герметичными одноразовыми шарнирами. Потом материалы и технологии прогрессировали дальше: появилась возможность гарантировать некий ресурс безо всяких «иглоукалываний». Но, конечно же, ресурс был далеко не вечный, а, скажем, на 100 000 км. Но при этом менять шарнир уже следовало в сборе с рычагом и прочими причиндалами. А это, мягко говоря, было несколько дороже.

Кстати, как раньше крепили обивку дверей? Правильно — саморезами. Но те же Жигули привезли с Апеннин одноразовые защелки, обеспечивающие простоту и быстроту конвейерной сборки. Понятно, что при ремонте платить должен был потребитель, но он узнает об этом чуть позже.

А тормозные магистрали? Когда-то там использовали медь — и ноу проблем! Но затем удешевили, облегчили — появилась сталь. А она любит ржаветь.

А головной свет? В дедушкиной машине при неисправности нужно было выкрутить одну лампочку и вкрутить другую. А вот если в новомодной светодиодной фаре сдохнет один светодиодик в матрице, то — меняй фару… Сколько она стоит, лучше не называть. У нас в переулке уже почти год паркуется поршак с пустыми глазницами вместо головной оптики. Похоже, что даже у этого владельца нет денег на новую…

А еще в автомобиле есть мотор… В дочубайсовскую эпоху инженер закладывал в его конструкцию ремонтные размеры, позволяющие при необходимости растачивать блок для второй и третьей жизни. Сегодня напыления стали сверхтвердыми, а моторчик сверхлегким. Но уж если протрется до дыр, то — хана: ничего не расточишь.

Автоспортсмены и мотористы понимают: чем сильнее ты пытаешься форсировать двигатель, тем меньше ему будет написано на роду. Знакомый питерский преподаватель из Политеха часто повторял: мол, чтобы принять нагрузку, необходим металл. И если металла нет, то не спасут никакие кованые поршни со струйным охлаждением. Потому что законы техники на всех континентах и при любых конфессиях одинаковы. И никакой даунсайзинговый движок не прослужит столько, сколько мог пахать его дедушка со своими ремонтными размерами и капиталками.

Инженеры из прошлого века знали: сломаться может всё. Поэтому они и рисовали на своих кульманах такие конструкции, которые позволяли заменить что угодно без особых затрат. Их нынешние коллеги идут другим путем: длительной ремонтопригодности они предпочитают беспроблемный ограниченный ресурс. Грубо говоря, отъездил свой стольник — покупай что-то новое!

А теперь — вопрос вопросов. Почему же старые, «дубовые» автомобили все-таки ломались — и куда чаще современных? И, вдогонку, второй вопрос: нужно ли автомобилю долго служить?

Так почему же старые машины ломались?

«Мне не нужна вечная игла, я не хочу жить вечно»

И. Ильф, Е. Петров. «Золотой теленок»

Если старые изделия были такими крепкими, то почему же они то и дело ломались?

Коллега, много лет проработавший в одном нижегородском НИИ, привел случай из жизни. В свое время они купили по дешевке ГАЗ-63 из оборонного резерва — был такой послевоенный полноприводный грузовик. Так вот, вроде бы — «новьё», вообще без пробега, однако же до места грузовик не доехал: по дороге из него потекло всё и сразу. Пришлось заменить почти все уплотнители: нормального материала для их изготовления в древние времена просто не было. После этого проблемы исчезли.

Те конструкции действительно были неубиваемыми, но… с точностью до технологических возможностей ушедшей эпохи. И если нормальной резины не было, то и приходилось ставить всяческие набивные сальники, которые по неизвестной причине с позором дожили даже до «новой Волги» ГАЗ-24. Вторая причина ломучести — отсутствие жесткого автоматизированного контроля на всех этапах производства.

Еще одна причина того, что старушки капризничали куда чаще современных внучек, заключается в том, что эти капризы просто… не считались капризами! Мой сосед по двору, намотавший на голубом ГАЗ-21 за четверть века почти 800 000 км, однажды сообщил, что мотор под капотом его «волжанки» — уже третий. При этом он вовсе не жаловался, а, скорее, гордился такой машиной. Их покупали на всю жизнь, и любое их поведение считалось нормальным. А поменять подшипник или мотор — тьфу, что об этом говорить?

Справедливости ради отметим, что многие изделия успешно трудились в первозданном виде безо всяких ремонтов. А в ГОСТах, которые нынче не в почете, прописывался их срок службы: скажем, холодильник обязан был пахать 15 лет! И они пахали — это не байки. В знаменитых вечных моделях ЗИЛ и «Саратов» испаритель делали из нержавейки — ни черта с ним не делалось. Это потом сообразили, что это дорого и не так эффективно с точки зрения теплопередачи, как алюминий. Одна беда — сквозь алюминий потихоньку диффундирует фреон. Додумались делать специальное лаковое покрытие. Но если его нечаянно поцарапать в ходе эксплуатации, то через несколько лет хладагент-то и утечет. Не сразу, конечно, но десятилетия не продержится, как нержавеющая броня.

Десятки аналогичных примеров можно привести с фенами, пылесосами и прочей бытовой техникой. А нейлоновые чулки практически не рвались. Повод избавиться от старья был, как правило, только один: надоело, мол!

Справедливости ради добавлю пару слов насчет холодильников. После десятилетий службы у них порой возникал дефект, вызванный, опять-таки, отсутствием на момент производства нужных резинок… У них… высыхал и трескался уплотнитель двери. Зато теперь уплотнители живут вечно, а вот агрегаты дохнут…

Зачем кролику жить так долго?

«Мы производим хорошую продукцию, убеждаем людей покупать ее, а год спустя осознанно заставляем эту продукцию выглядеть старомодной, устаревшей. Мы делаем это по важнейшей из причин: ради денег».

Брукс Стивенс (американский промышленный дизайнер, инженер и конструктор), 1958 год.

Знакомый пенсионер, услышавший в новостях, что ученые смогли вдвое увеличить срок жизни каких-то кроликов, искренно удивился. Мол, а зачем кролику жить так долго?

В кроликах я разбираюсь плохо — пусть бегают, сколько смогут. А вот зачем долго служить автомобилю?

Полвека назад вопрос показался бы мне наивным. Потому что эпоха вечноживущих изделий, конечно же, открывала человеку Будущего новые горизонты для самосовершенствования: культура, спорт, учеба, любовь, полеты на Каллисто… А изделия-однодневки никому не нужны: труд Человека пропадать не должен! В этом была непоколебимая логика.

Потом все поменялось. Нам объявили, что вместо коммунизма предстоит строить капитализм с империализмом. Но если плановой экономике и полетам на Каллисто неломающиеся изделия были на руку, то в новой формации капиталист-производитель при таком раскладе может разориться. Ему не нужны покорения Галактики — ему нужны только деньги. И не в светлом будущем, а немедленно!

Как заставить потребителя вновь и вновь приходить в магазин, оставляя там деньги? Капиталисты подумали и изобрели термин «устаревание»: системное, психологическое, плановое и т.п. Нужно было, чтобы обыватель свыкся с неизбежностью пожизненной погони за новыми товарами. Способов — множество. Для блондинок вполне достаточно аргумента, что это, мол, уже не носят: срочно меняй Фабию на Октавию. Члену партии «зеленых» достаточно намекнуть, что езда на машине 4-го экологического класса убивает пингвинов на юге планеты: срочно переходите на 5-й класс!

Такие рассуждения легко приводят к необходимости снижать ресурс машины еще на стадии ее создания. При этом производитель делает так, что обслуживание и ремонт с какого-то этапа начинают превалировать над стоимостью нового товара.

Впрочем, я как-то проводил опрос среди читателей: хотят ли они ездить на эдаком «вечмобиле», который вообще никогда не помрет? Большинство замотало головой: не хотим, мол! Причин довольно много: такая машина до смерти надоест, ее внешность быстро устареет, а какие-нибудь новшества типа Евро-10 вообще сделают ее изгоем…

Короче говоря, одноразовость современных машин в целом всех устраивает. В мире массового потребления и не может быть иначе.

• Как проехать миллион километров на своей машине? 10 невыдуманных историй автовладельцев, которым это удалось, читайте по ссылке.
• Проверенное средство борьбы с коррозией ЦИНКОР продлит жизнь кузова. Срок эксплуатации самого автомобиля можно продлить при помощи специальной химии от VALENA и SUPROTEC.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/919243-vam-kakuyu-mashinu-sovremennuyu/