Двигатель BMW B47 (B47D20)
Немецкими моторостроителями транснациональной компании БМВ разработана новая серия двигателей. Базовой моделью является B47D20, пришедший на смену известному мотору серии N47. Новая версия двигателя обладает рядом достоинств и преимуществ.
Описание
Двигатель B47D20 дебютировал в 2014 году. Создан с целью улучшения тяговых характеристик автомобиля с одновременным снижением расхода топлива. Выпускался до 2017 года. Производство мотора в несколько измененном виде происходит и в настоящее время.
Силовой агрегат представляет собой рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 150-190 л.с при крутящем моменте 350-400 Нм.
Силовой агрегат в разные годы устанавливался на автомобили BMW:
Кроме перечисленных установка производилась на Clubman F54 и Hatch F56 с 2015 года по настоящее время и Countryman F60 с 2017 года.
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, гильзованный. Материал гильз – чугун.
ГБЦ так же из алюминия. Имеет два распредвала и 16 клапанов (DOHC).
Коленчатый вал стальной, кованный.
Поршни стандартные с тремя кольцами, два из которых компрессионные, одно маслосъемное.
Для устранения вибрации и уравновешивания инерционных сил 2-го порядка установлены два балансирных вала.
Привод ГРМ цепной.
Система питания топливом с электронным управлением (Common Rail, система управления DDE).
Турбонаддув осуществляется турбиной с изменяемой геометрией. Более поздние версии оснащались системой наддува Twin-Turbo.
К преимуществам силового агрегата относится наличие общих деталей с другими двигателями, например, В37.
Технические характеристики
| Производитель | Bayerische Motoren Werke AG (BMW) |
|---|---|
| Объем двигателя, см³ | 1995 |
| Мощность, л.с | 150-190 |
| Крутящий момент, Нм | 350-400 |
| Степень сжатия | 16,5 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| ГБЦ | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Привод ГРМ | цепь |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Гидрокомпенсаторы | + |
| Турбонаддув | турбина с изменяемой геометрией |
| Система питания топливом | Common Rail, высокоточный прямой впрыск топлива |
Модификации
Изначально мотор разрабатывался в двух версиях. Его мощность составляла 150 л.с. в базовом исполнении и 190 после заводского тюнинга. Крутящий момент соответствовал 350 Нм и 400 соответственно.
Со временем инженеры концерна неоднократно подвергали силовой агрегат доработкам, в результате которых улучшались технические характеристики и повышались его эксплуатационные свойства. При этом конструктивные новшества были незначительные. Неизменный объем, материалы узлов двигателя, конструкция блока цилиндров оставались прежними.
Рассмотрим основные модификации двигателя.
B47D20U0. Проведенная модернизация базовой модели мощность сохранила, но внесла коррективы в крутящий момент. Теперь он понизился до 320 Нм при 1500 об/мин.
B47C20O0. Версия сохранила базовые настройки. Итогом модернизации стало распределение в соответствии с рынками сбыта. 150-сильная модель версии предназначалась только для Европы, 190-сильная – для Европы, России, Таиланда и Индии.
B47D20B. Эта версия имела существенное различие с базовой. Мощность поднята до 224 л.с, крутящий момент составил 450 Нм при 1500 об/мин. Основное изменение в оснащении двигателя – установка двух турбокомпрессоров (твин-турбо).
B47T* или B47TÜ1. Увеличена мощность до 231 л.с. Крутящий момент остался без изменений (450 Нм при 1500 об/мин). Оснащен системой твин-турбо. Дополнительное нововведение заключалось во впрыскивании AdBlue. Эта жидкость (мочевина+вода) дополнительно очищает выхлоп двигателя на 90%.
Диаграмма наглядно показывает изменения мощности двигателя в зависимости от крутящего момента.
Остальные модификации существенных изменений не имели.
*В 2017 году двигатель B47 после последней модернизации получил новый индекс – B47TU.
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Дополнительные факторы, характеризующие силовой агрегат, позволят каждому автолюбителю расширить представление об его эксплуатационных возможностях.
Надежность
Автолюбителями отмечается высокая надежность мотора. В сравнении с предшественником B47D20 стал более выносливым и экономичным.
Решена проблема защиты двигателя от попадания осколков разрушенных вихревых заслонок (было «болезнью» на предшественнике).
Конструктивные изменения угла наклона ТНВД позволили значительно увеличить надежность привода ГРМ.
Доработана ЦПГ. Вкладыши коленвала получили возможность выхаживать весь ресурс работы двигателя без их замены.
Произведенные изменения в системе смазки позволили исключить масляное голодание ГБЦ.
Двигатель стал надежным силовым агрегатом. Здесь необходимо сделать одно маленькое уточнение. Высокая надежность обеспечивается только лишь при своевременном проведении плановых ТО, использовании технических жидкостей рекомендованного стандарта и качества, применении при ремонте и обслуживании оригинальных деталей или узлов.
Слабые места
Любой ДВС имеет определенные слабые места. Иногда они вызваны конструктивными просчетами, иногда не правильной эксплуатацией. Явно выраженных слабых мест в B47D20 нет.
В то же время владельцы автомобилей с таким силовым агрегатом отмечают повышенный шум в задней части мотора, который возникает после длительного пробега. Объяснение этого явления тривиальное – растягивается цепь привода ГРМ. Своевременная ее замена исключает возникшую неприятность, правда ненадолго, так как новая цепь тоже имеет свойство к растяжению. Рекомендуется производить замену цепи привода ГРМ через каждые 100 тыс. км пробега авто. Опытные автолюбители и механики автосервисов советуют проводить эту операцию чуть раньше, поскольку качество наших ГСМ не всегда соответствует европейским стандартам.
Следующая неприятность заключается в непродолжительном сроке службы демпфера коленчатого вала. В случае его разрушения в двигателе возникают сильный скрежет и посторонние шумы. Избежать подобной ситуации поможет замена демпфера через 100 тыс. км пробега.
Еще одна проблема заключается в клапане ЕГР. Многие автолюбители просто исключают его из работы, ставя обыкновенные заглушки. Дело в том, что сам клапан обладает небольшим ресурсом работы (60-80 тыс. км) и не оказывает значительного отрицательного влияния на работу двигателя. В то же время может являться причиной снижения некоторых характеристик мотора.
Остальные неисправности, возникающие в двигателе единичны, массового характера не имеют.
Ремонтопригодность
Оснащение блока цилиндров чугунными гильзами делает возможным капитальный ремонт двигателя производить без особых проблем. Расточка гильз под необходимый размер не представляет сложности.
Чаще всего приходится заниматься ремонтом отдельных узлов мотора, когда был нарушен порядок проведения очередных ТО. Например, заменой демпфера (гасителя колебаний) коленвала. Примерно через 100-120 тыс. км пробега в резине начинают возникать маленькие трещины. Процесс необратим, и, если проигнорировать это явление, разрушение демпфера приведет к непредсказуемым последствиям, в результате которых двигатель выйдет из строя.
Отдельного внимания требуют к себе свечи накала (прикипают к ГБЦ). Опять же, несвоевременное их обслуживание может привести к серьезному ремонту. Достаточно один раз в три года их выкручивать для осмотра или очистки (при необходимости), как названая проблема исчезает.
Безотказная работа пьезоэлектрических форсунок двигателя ограничивается примерно 150 тыс. км пробега автомобиля. Электромагнитные форсунки имеют несколько больший срок службы. Несвоевременная замена этих элементов топливной системы может стать причиной серьезного ремонта всего силового агрегата.
Низкое качество нашего топлива способствует быстрому засорению клапана ЕГР, что в свою очередь вызывает закоксовывание всего впускного коллектора, особенно его заслонок. Если вовремя не прожигать клапан, авария двигателя не заставит себя долго ждать.
Все необходимые узлы и детали для ремонта двигателя всегда имеются в специализированных или интернет-магазинах. Причем как оригинальные, так и их аналоги. Для тех, кто хочет еще больше удешевить стоимость ремонта имеются различные разборки. Там любую запчасть можно приобрести за небольшую сумму, но будет ли приобретение качественным, это уж как повезет.
Таким образом вывод однозначный – ремонтопригодность двигателя высокая, с поиском запчастей для производства ремонта проблем нет.
Инженеры-моторостроители концерна BMW сумели создать безотказный двигатель с улучшенными характеристиками. Экономичный, надежный и экологически чистый силовой агрегат успешно эксплуатируется практически во всех странах мира.
Источник статьи: http://motorist.expert/bmw/dvigatel-b47d20.html
Двигатель B47D20
Основное о двигателе
Выпускался данный движок начиная 2007 годом и заканчивая 2017. В качестве главного материала для цилиндрического блока выступал алюминий. Конечно этот движок имеет дизельный характер. Его рядность, 4 цилиндра и по 4 клапана на каждый цилиндр уже давно никого не удивляют. Ход поршня здесь равняется 90 миллиметрам. А диаметр цилиндров снова 84 миллиметра. Степень сжатия довольно большая, она остановилась аж на показателе 16.5. Объем же движка стандартные 2 литра. При 4000 оборотах в минуту его мощность меняется от 116 до 184 лошадиных сил. А вот при 4400 оборотах в минуту мощность увеличивается до 184-218 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент же при 1750-2500 оборотах в минуту колеблется от 260 до 300 Н*м. При 1750-2750 оборотах в минуту он будет на уровне 380 Н*м. При 1750-3000 оборотах в минуту его величина становит 350 Н*м. При 2000-2250 оборотов в минуту он может дойти до 400 Н*м. А максимальный показатель в 450 Н*м фиксируется только при 1500-2500 оборотах в минуту. В двигателе действуют нормы экологии Евро 5 и Евро 6. Несколько компрессоров турбо могут использоваться в данном варианте. Вес аппарата будет 149 килограмм. Расход топлива в нем будет 4.1 литра на трассе, на смешанной территории 4.8 литра, а вот в городе около 6 литров. Масла уходит где-то 700 грамм на 1000 километров. Для движка подходит масло 0W-40, 0W-30, 5W-40, 5W-30. Масла в аппарате находится примерно 5.2 литра. Менять его стоит через 7 или 8 тысяч проезженных километров. Температура работы здесь 90 град. Ресурс проверен на практике, его величина от 250 тысяч километров. В потенциале можно затюнинговать движок свыше 250 лошадиных сил. Аппарат устанавливается на огромном количестве машин от производителя BMW.
Характеристики двигателя B47D20
| Мощность, л.с. | 150 — 231 |
| Тип топлива | Дизельное топливо |
| Объем, см*3 | 1995 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 320 (33) / 3000; 330 (34) / 2750; 360 (37) / 2500; 380 (39) / 2750; 400 (41) / 2500 |
| Расход топлива, л/100 км | 4.9 — 5.6 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | высокоточный впрыск топлива Common Rail, цифровая система управления двигателем DDE |
| Выброс CO2, г/км | 109 — 145 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 150 (110) / 4000; 184 (135) / 4000; 190 (140) / 4000; 224 (165) / 4400; 231 (170) / 4400 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Система старт-стоп | даопция производителя |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Ход поршня, мм | 90 |
Преимущества
В 2007 году появился этот дизельный движок. Он теперь использовал алюминий в качестве главного материала для блока цилиндров. Также можно было заметить на конструкции чугунные гильзы, два балансировочных вала. Внутри же стоял кованый коленчатый вал и небольшие шатуны. Сверху устанавливалась головка из алюминия с 16 клапанами, также в ней было два распределительных вала. В агрегате появилась новейшая система впрыска и наддув турбо с внешним интеркулером. Геометрию турбины сначала можно было менять. Привод ГРМ полностью цепной, цепь же располагается за мотором. Ресурс этой цепи рассчитывается на все время, за которое используется мотор. Но долговечность и срок годности его хромает. Клапана отдельной циркуляции направлен на отработку газов. Две массы маховика и новейший управленческий блок были направлены на оживление транспортного средства. Параллельно разработчики выпускали и конкурирующие модели, они постоянно выходили на первый план и в конце концов заменили агрегат.
Недостатки
На задней стороне мотора слышен шум. Это самая распространенная проблема, обычно она возникает из-за растянутой цепи ГРМ. Она обычно держится около 100 тысяч километров, а дальше нужно менять. Менять нужно вовремя, чтобы не навлечь дополнительные проблемы на аппарат. При замене необходимо снимать движок, потому что цепь находится сзади и ее не видно.
Кроме того, дополнительные звуки могут вызывать демпферы коленчатого вала, их ресурс примерно такой же и менять надо вовремя.
Заслонки в виде вихря не могут попасть в движок. Система ЕГР своей работой постепенно покрывает их нагаром, что может привести к плачевным результатам. Поэтому нужно глушить клапаны и чистить заслонки с коллектором. Также водители устанавливают заглушки. Еще можно изначально прошить блок, чтобы потом не выполнять все эти работы.
Еще мотор греется от того, что появляются трещины между цилиндрами. Сварка в этом случае далеко не всегда помогает, а вот замена будет стоить совсем не дешево. Турбины имеют ресурс около 200 тысяч километров, но иногда бывает и больше. Если вовремя выполнять обслуживание можно увеличить срок их годности до 300 тысяч километров. Нужно постоянно и вовремя менять масло, использовать же рекомендуется только оригинальное, а топливо лить только качественное. Кроме того, не стоит разгонять машину постоянно до лимита скорости.
ЧИП — тюнинг
Для того, чтобы увеличить мощность мотора, нужно поставить современную прошивку. Прошивка добавит от 35 до 50 лошадиных сил, а некоторые версии машин и агрегатов раскачиваются до 210 и даже 220 лошадиных сил. В топовых сериях БМВ мотор может добраться до 240-250 лошадиных сил и все это благодаря ЧИП тюнингу. Самые же слабые наименования движков можно прокачать максимум до 185 или 200 лошадиных сил. Отдельные версии имеют прошивку до 215, а с даунпайпами и до 230 лошадиных сил. Самый лучший мотор может получить прошивку до 249 лошадиных сил и выше. А если будет использоваться даунпайп, то можно добиться и 280 лошадиных сил.
Модификации
- B47D20K0 выпускался в период с 2007 по 2012 год, это самая слабая модификация, она имеет турбину и мощность 116 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту, крутящий момент здесь 260 Н*м при 1750-2750 оборотах в минуту. Мотор стоит на 116d или 316d.
- U0 выпускался с 2007 по 2013 год. Он имеет 243 лошадиные силы при 4000 оборотах в минуту, крутящий момент здесь 300 Н*м при 1750-2750 оборотах в минуту. ЭБУ и турбокомпрессор промогают движку работать правильно, наддув же имеет полтора бара давление. Также здесь есть форсунки с соленоидами. Применяется установка на 118d, 318d, X1, X3.
- O0 также выпускалась с 2007 по 2013 год, он имеет мощность 177 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту. Крутящий момент здесь равняется 340 Н*м при 1750-3000 оборотах в минуту. Блок управления и турбина с 1.55 бара отлично работают. Форсунки здесь пьезоэлектрические, они имеют большое давление в рампе. Найти движок можно на 120d, 320d, 520d, X1, X3.
- T0 или TOP выпускался в стандартные 2007-2013 года, он является самым мощным. Два турбированные компрессора дуют до 2 бар, тут появился современный выхлоп, пьезофорсунки. Давление в рампе стало еще больше, ЭБУ тоже новый. Отдает он 204 лошадиные силы при 4400 оборотах в минуту, крутящий момент равняется 400 Н*м при 2000-2250 оборотах в минуту. Стоит он на 123d или X1.
- K1 или TU выпускался с 2011 по 2015 год. Он заменил предшественников и получил новейшую турбину. Этот мотор имеет большую экономичность чем раньше, расход тоже снизился на 3 процента. Здесь мощность 116 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту, а крутящий момент 260 Н*м при 2500 оборотах в минуту. Движок стоит на 116d, 316d, X1.
Есть еще U1, O1, T1, U1, они практически ничем не отличаются от своих предшественников.
Источник статьи: http://bmwband.ru/engines/b47d20
