Бензиновый двигатель ford ecoboost

Двигатели Ford EcoBoost

Четыре цилиндра, объем до двух литров и турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском. Так в прошлом десятилетии выглядела основная схема современного бензинового двигателя с очень хорошей динамикой и низким расходом топлива. Турбонаддув позволял компенсировать недостающие литры рабочего объема, а непосредственный впрыск обеспечивал экономичность.

Volkswagen стал массово применять подобное решение уже в первой половине прошлого десятилетия. Его прямой конкурент – Ford – откладывал массовый переход на турбонаддув. Он еще полагался на проверенные временем решения – Sigma и Дюратек. Что касается позаимствованного у Вольво пятицилиндрового турбомотора емкостью 2,5 литра, то он не вписывался в вышеупомянутую концепцию по числу цилиндров, объему и впрыску топлива (распределенный).

В 2010 году Форд предложил новые четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом объемом 1,6 и 2,0 литра, получившие коммерческое название EcoBoost. С 2012 года эта серия пополнилась небольшим трехцилиндровым агрегатом емкостью 1 литр.

1.6 EcoBoost

1.6 ЕВ технически был основан на популярном атмосферном 1.6 серии Сигма, разработанным совместно с Yamaha в девяностых годах. Блок Экобуста получил конструкцию типа «open deck», что подразумевает отдельно стоящие цилиндры и открытую рубашку каналов охлаждения, непосредственно примыкающую к головке блока. Данное решение, по задумке Ford, должно способствовать снижению веса двигателя и улучшить температурный баланс. Кроме того, были сохранены чугунные гильзы. Но они не запрессовывались в алюминиевый блок, а удерживались в блоке во время литья.

Остальная часть двигателя отличается от аналогов линейки Sigma. Непосредственный впрыск потребовал новую головку блока цилиндров. Производитель сохранил управление клапанами без зазора между сегментами. На практике, зазор клапанов в этих двигателях не определяется, и Форд не включает проверку зазора в план обслуживания. В данном вопросе он опирается на слух опытного механика. Если бы понадобилось устранить зазор, то пришлось бы заменить в общей сложности 36 регулировочных шайб различной высоты. Это так же означает демонтаж воздуховодов и соответствующего распределительного вала, что не так просто.

На родство с семейством Sigma указывает и привод ГРМ ременного типа. Его обновление предписано раз в 150 000 км. Процедура требует некоторого опыта и специальных приспособлений для фиксации валов. Оба распределительных вала имеют муфты газораспределения, похожие на те, что устанавливались в 1.6 Ti-VCT.

Для наддува используется турбонагнетатель Borg Warner KP39 с малоинерционным ротором, обеспечивающим быструю реакцию на добавление газа. Подшипниковый узел турбокомпрессора включен в контур охлаждения двигателя, но без дополнительного охлаждения после выключения агрегата. В настоящее время 1.6 EcoBoost заменен производной меньшего объема — 1.5 EcoBoost.

В вопросах надежности и количества дефектов 1.6 EcoBoost c самого начала проигрывает схватку со своим старшим братом 2.0 EcoBoost.

Самой большой проблемой стал перегрев из-за потери охлаждающей жидкости. Для первых двигателей сообщение на приборной панели о нехватке антифриза каждые 2000-3000 км было обычным явлением. Причин потери ОЖ было несколько: водяной насос, дефектные уплотнения на блоке отопителя (жидкость обнаруживалась в ногах переднего пассажира), а так же деформация или растрескивание головки блока цилиндров. На последнюю причину указывали и подтеки масла.

В то время, как уязвимости системы охлаждения были устранены, неисправности топливных форсунок все еще наблюдаются. Нарушается распыл, или форсунки начинают лить топливо, что приводит к оплавлению или даже к разрушению поршня.

Ford не предлагает поршни в качестве отдельной запчасти, поэтому дефект устраняется заменой шорт-блока. Новый профессионально отремонтированный блок можно приобрести за 80 000 рублей, отдав взамен старый. Но чтобы его поменять, необходимо провести большой объем операций. Итоговый счет за ремонт легко перевалит за 100 000 рублей.

Проблемы с форсунками вызваны некачественным бензином. Специалисты Форд рекомендуют заправляться только высокооктановым топливом.

2.0 EcoBoost

В отличие от 1.6 EcoBoost, 2-литровый турбомотор не только лучше везет, но и более долговечен и надежен. Основой для 2.0 EB послужил Duratec-HE или серия MI5. Прародитель был представлен в 2000 году и разработан совместно с Mazda. Японцы обозначали свое семейство индексом L. MI5 и L5 объединяют одинаковый алюминиевый блок, базовая конструкция и характеристики, но навесное оборудование отличается. На протяжении многих лет разница между двигателями становилась все больше.

2.0 EcoBoost, как и основоположник, имеет цепной привод ГРМ. Регулировка зазора клапанов, как и у меньшего 1.6 EB, в план технического обслуживания не входит.

До 2015 года предлагалась версия двигателя, соответствующая Евро5, а после – Евро6, большинство деталей которого было переработано. Новая головка цилиндров получила интегрированный выпускной коллектор, увеличена степень сжатия с 9,3 до 10:1, установлены другие поршни. Изменения претерпел и турбонаддув. Однокамерный турбокомпрессор Borg Warner K03 заменили двухкамерным (т.е. twin scroll). Евро6 примерно на 4,5 кг легче.

Из Euro6 был получен более крупный 2.3 EcoBoost для спортивных Focus RS и Mustang. Прирост в объеме был достигнут за счет увеличения хода поршня с 83,1 до 94 мм при том же диаметре цилиндра – 87,5 мм. Большая разница между диаметром и ходом поршня потребовала установки картриджа с уравновешивающим валом, который разместили в нижней части двигателя.

В отличие от меньшего 1.6, 2-литровый турбомотор надежный и долговечный. Особенно в сравнении с агрегатами концерна VW серии ЕА 888 — 1.8 и 2.0 TSI. Но все же некоторые проблемы встречаются. Пожалуй, наиболее серьезной является растрескивание выпускного коллектора в моторах первого поколения (Евро5). Он сделан из стали и идет в сборе с турбокомпрессором, в результате замена коллектора обходится очень дорого.

Порой подводит система наддува – перестает работать электропривод клапана сброса давления, который расположен в линии нагнетания. Перепускной клапан со стороны выхлопных газов получил электропневматическое управление.

2.0 EcoBoost не использует вихревые заслонки, как прародитель Duratec-HE, где они нередко становились источником проблем. Как ни странно, но цепь привода ГРМ имеет вполне приличный срок службы.

1.0 EcoBoost

В отличие от более крупных агрегатов, созданных на базе старых атмосферников, трехцилиндровый 1.0 EcoBoost разработан сравнительно недавно. Он является представителем линейки Fox. Блок выполнен из чугуна. Форд выбрал такое необычное решение для современных моторов, чтобы снизить затраты энергии на прогрев двигателя. Конечная цель – уменьшение количества вредных выбросов. Кроме того, для этого использовали выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

В отличие от трехцилиндровых двигателей других марок, маленький Экобуст обходится без уравновешивающего вала. Его заменяет специально разработанный несбалансированный маховик в сочетании с торсионным демпфером на противоположной стороне коленчатого вала. В результате, двигатель работает ровно даже на высоких оборотах.

Еще одна интересная особенность – привод обоих распределительных валов зубчатым ремнем, работающем в масляном тумане. Вот почему Ford предписывает для этого двигателя только специальное масло с необычным зеленым цветом — Formula-E SAE 5W-20. Заявленный срок службы ремня ГРМ 200 000 км или 10 лет.

За свои характеристики маленький EcoBoost удостоился титула «Двигатель года». Но это не означает, что в повседневной эксплуатации он не доставляет проблем.

Одна из самых известных – утечки охлаждающей жидкости. Недуг касается агрегатов, произведенных до 2014 года. Помимо подтекающего насоса охлаждающей жидкости фатальный урон могли нанести лопнувшие шланги, доставляющие разогретый антифриз от турбокомпрессора обратно в расширительный бачок. Материал патрубков не выдерживал высоких температур. В 2015 году проводилась отзывная кампания по замене шлангов. А модифицированные патрубки устанавливались с мая 2014 года.

Другая проблема связана с турбокомпрессором. Возникают ошибки в системе управления скоростью вращения нагнетателя. Это происходит из-за вакуумного элемента, мембрана которого может порваться. Турбина становится неработоспособной. Все бы ничего, если бы можно было отделаться лишь заменой пневматической части. Но это невозможно, так как Форд поставляет турбокомпрессор только в сборе, что довольно дорого – около 80 000 рублей.

После 100 000 км пробега иногда возникают проблемы с топливным насосом высокого давления. Из-за падения давления топлива снижается мощность двигателя. Но проблема не в самом насосе, а в кулачке, толкаемым распределительным валом. Ford поставляет его в качестве запасной детали.

Заключение

Всем EcoBoost угрожает риск загрязнения впускного канала и впускных клапанов. Эта проблема затрагивает, наверное, все двигатели с непосредственным впрыском топлива. В данных моторах отсутствует возможность самоочистки впускного тракта.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/ford/1285-ford-ecoboost

Двигатели Ford EcoBoost

Серия турбо двигателей Форд Экобуст собирается на нескольких заводах концерна с 2009 года и ставится на многие популярные модели, предлагаемые под брендами Ford, Volvo и Land Rover. Линейка включает четыре семейства двс, объединенных наличием прямого впрыска и наддува.

3-цилиндровые моторы Ford EcoBoost

В 2012 году компания Форд представила новую линейку 3-цилиндровых турбомоторов Экобуст. Кстати это единственные моторы в серии, разработанные с нуля инженерным центром Dunton, ведь остальные представители семейства по сути являются турбо-версиями старых агрегатов.

По конструкции здесь рядный чугунный блок на 3 цилиндра с открытой рубашкой охлаждения, алюминиевая 12-клапанная DOHC головка без гидрокомпенсаторов, совмещенная с выпуском, особый ременной привод ГРМ в масляной ванне, фазорегуляторы Ti-VCT на впуске и выпуске, прямой впрыск топлива с электромеханическими форсунками Bosch, а еще турбина Continental.

К особенностям двигателя отнесем лопастной маслонасос регулируемой производительности, заполненные натрием полые выпускные клапана, отказ от применения тут балансирных валов, систему охлаждения на три контура и две водяные помпы: механическую и с электроприводом.

Кроме 1.0-литровых моторов Fox в серию входят 1.5-литровые Dragon с алюминиевым блоком:

M1DA ( 125 л.с. / 170 нм )	Focus Mk3, C-Max Mk2
M2DA ( 100 л.с. / 170 нм )	Focus Mk3, C-Max Mk2
M1JE ( 125 л.с. / 170 нм )	Fiesta Mk3, B-Max Mk1
SFJA ( 100 л.с. / 170 нм )	Fiesta Mk3, B-Max Mk1
M1JC ( 125 л.с. / 170 нм )	Ecosport Mk2

n/a ( 150 л.с. / 240 нм )	Focus Mk4
n/a ( 182 л.с. / 240 нм )	Focus Mk4
n/a ( 200 л.с. / 290 нм )	Fiesta Mk7

Все проблемы моторов Экобуст 1.0 описаны в этом блоге

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/ford/ecoboost.html

Двигатель Ford EcoBoost — Ford EcoBoost engine

Двигатель Ford EcoBoost
Обзор
Производитель	Форд
Также называемый	TwinForce (устаревший) EcoBoost SCTi GTDi
Производство	2009 – настоящее время
Макет
Конфигурация	I3 , I4 и 60 ° V6
Смещение	V6 3.5: 3496 куб.см (213 ИДС ) V6 2.7: 2694 куб.см (164 ИДС ) I4 2.3: 2261 куб.см (138 ИДС ) I4 2.0: 1999 куб.см (122 ИДС ) I4 1.6: тысячу пятьсот девяносто шесть см (97 ИДС ) I4 1.5: 1500 куб.см (92 CID ) I3 1,5: 1497 куб. См (91 CID ) I3 1,0: 995 куб. См (60,44 CID )
Диаметр цилиндра	V6 3,5: 3,64 дюйма (92,5 мм) V6 2,7: 3,30 дюйма (83 мм) I4 2,3: 3,45 дюйма (87,55 мм) I4 2,0: 3,4 дюйма (87,5 мм) [1] I4 1,6: 3,1 дюйма (79,0 мм) I3 1,5 : 3,31 дюйма (84 мм) I3 1,0: 2,83 дюйма (71,9 мм)
Ход поршня	V6 3,5: 3,41 дюйма (86,6 мм) V6 2,7: 3,30 дюйма (83 мм) I4 2,3: 3,7 дюйма (94,0 мм) I4 2,0: 3,27 дюйма (83,1 мм) I4 1,6: 3,2 дюйма (81,4 мм) I3 1,5: 3,54 дюйма (90 мм) I3 1,0: 3,2 дюйма (82 мм)
Материал блока	V6 2.7: чугун с уплотненным графитом I3 1.0: чугун Все остальные: алюминий
Материал головы	Алюминий
Клапан	DOHC с механическими ковшами прямого действия (DAMB) Регулируемая синхронизация фаз газораспределения
Коэффициент сжатия	V6 3,5: 10,0: 1 (10,5: 1 МГ2017) I4 2,3: 9,5: 1 I4 2,0: 10,0: 1 I4 1,6: 10,0: 1 I3 1,5: 9,7: 1
Горение
Турбокомпрессор	V6: Двойная низкоинерционная интегрированная турбо-система Borg Warner K03 I4 2.3: Honeywell Garrett Twin scroll MGT2260SZ (Mustang Ecoboost) I4 2.0: Низкоинерционная интегрированная турбо-система Borg Warner K03 I4 1.6: Низкоинерционная турбо-система Borg Warner KP39 I3 1.5: Continental RAAX low- инерционный турбокомпрессор
Управление	V6: Bosch I4 2.0: Bosch MED17 с CAN-шиной и индивидуальным контролем детонации I4 1.6: Bosch MED17 с CAN-шиной и контролем детонации отдельных цилиндров I3 1.5: Bosch MG1CS016 с CAN-шиной и контролем детонации отдельных цилиндров. Программное обеспечение FGEC
Тип топлива	Бензин с прямым впрыском
Размеры
Сухой вес	V6 3,5: 449 фунтов (203 кг) V6 2,7: 440 фунтов (200 кг) I4 2,0: 328 фунтов (149 кг) I4 1,6: 251 фунт (114 кг) I3 1,0: 213 фунтов (97 кг)
Хронология
Предшественник	Ford Duratec , Mazda MZI 35, Mazda GY

EcoBoost — это серия бензиновых двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском, производимых Ford и первоначально разработанных совместно с FEV Inc. Двигатели EcoBoost предназначены для обеспечения мощности и крутящего момента, соответствующих характеристикам атмосферных двигателей с большим рабочим объемом (объем цилиндров) , в то время как по словам Форда, повышение эффективности использования топлива примерно на 30% и снижение выбросов парниковых газов на 15% . Производитель считает технологию EcoBoost менее затратной и более универсальной, чем дальнейшее развитие или расширение использования технологий гибридных и дизельных двигателей. Двигатели EcoBoost широко доступны в модельном ряду автомобилей Ford.

Содержание

Производство: глобальная семья

Технология двигателей EcoBoost с непосредственным впрыском бензина и турбонаддувом добавляет 128 патентов и заявок на патенты к 4618 действующим и тысячам патентов Ford в США. Некоторые из затрат на разработку и производство США получили помощь от $ 5900000000 Advanced Technology Manufacturing автомобиль Программа кредитования в Департаменте энергетики .

Двигатели V6 EcoBoost собираются на заводе двигателей № 1 в Кливленде в Брук-парке, штат Огайо. 2,0-литровые двигатели I4 EcoBoost были произведены на заводе Ford в Валенсии в Испании в 2009 году. 1,6-литровые двигатели I4 EcoBoost будут производиться на заводе Ford Bridgend в Великобритании. 3-цилиндровый двигатель EcoBoost меньшего объема объемом 1000 куб.см производится как на заводе Ford в Германии в Кельне, так и на заводе Ford в Румынии в Крайове .

К 2012 году компания планирует производить 750 000 единиц EcoBoost ежегодно в США и 1,3 миллиона устройств во всем мире на мировом рынке. Ford ожидал, что к 2013 году более 90% своего глобального модельного ряда автомобилей (включая Северную Америку) будут предлагать технологию двигателей EcoBoost. С начала выпуска двигателя по ноябрь 2012 года было продано 500 000 автомобилей Ford EcoBoost.

Маркетинг: PTDi

Volvo использовала термин PTDi (бензиновый двигатель с непосредственным впрыском с турбонаддувом) для двигателя 1,6 л I4 при представлении концепции Volvo S60 и для двигателя I4 объемом 2,0 л при представлении Volvo XC60.

Список семейств двигателей

Имя	Семья	Смещение	Год	Функции
EcoBoost 1.0	Лиса	999 куб. См (61,0 куб. Дюйма)	2012 – настоящее время	DOHC I3
EcoBoost 1.1	Двигатель Ford Duratec	1084 куб. См (66,1 куб. Дюйма)	2017 – настоящее время	DOHC I3
EcoBoost 1.5	Дракон	1,497 куб. См (91,4 куб. Дюйма)	2018 – настоящее время	DOHC I3
EcoBoost 1.5	Двигатель Ford Sigma	1500 куб. См (92 куб. Дюйма)	2014 – настоящее время	DOHC I4
EcoBoost 1.6	Двигатель Ford Sigma	1,596 куб. См (97,4 куб. Дюйма)	2010 – настоящее время	DOHC I4
EcoBoost 2.0	Двигатель Mazda L	1,999 куб. См (122,0 куб. Дюйма)	2010–2014 гг.	DOHC I4
EcoBoost 2.0 с двойной прокруткой	Блок цилиндров из чистого листа	1,999 куб. См (122,0 куб. Дюйма)	2015 – настоящее время	DOHC I4
EcoBoost 2.3	Двигатель Mazda L	2261 куб. См (138,0 куб. Дюйма)	2015 – настоящее время	DOHC I4
EcoBoost 2.7	Нано	2694 куб. См (164,4 куб. Дюйма)	2015 – настоящее время	DOHC V6
EcoBoost 3.0	Нано	2967 куб. См (181,1 куб. Дюймов)	2016 – настоящее время	DOHC V6
EcoBoost 3.5	Циклон	3,496 куб. См (213,3 куб. Дюйма)	2010 – настоящее время	DOHC V6

Рядный трехцилиндровый

1,0 л лиса

Ford производит рядный трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом объемом 1,0 л для семейства EcoBoost, разработанный в техническом центре Ford Dunton в Великобритании. Производство началось в апреле 2012 года. Первоначально 1.0 выпускается в двух версиях: 74 кВт (101 л.с., 99 л.с.) и от 88 до 92 кВт (120–125 л.с., 118–123 л.с.).

Более мощная версия обеспечивает максимальный крутящий момент 170 Нм (130 фунт-сила⋅ футов) от 1400 до 4500 об / мин и 200 Нм (150 фунт-сила⋅ футов) при повышении мощности, что обеспечивает более широкую кривую крутящего момента по сравнению с безнаддувным двигателем. бензиновый двигатель. Версия мощностью 140 л.с. (100 кВт; 140 л.с.) также была выпущена в Fiesta Red Edition и Black Edition, а также в Focus ST-Line с крутящим моментом 210 Нм (155 фунт-фут). Блок цилиндров выполнен из чугуна, который, помимо необходимой прочности, нагревается на 50% быстрее, чем алюминий, за счет увеличения веса.

Чтобы подавить естественные колебания трехцилиндровой конструкции, в конструкции маховика были приложены неуказанные усилия, чтобы обеспечить удовлетворительно плавный ход без использования энергосберегающих балансирных валов. В двигателе 1.0L EcoBoost GTDI используется ремень ГРМ с масляной ванной.

Двигатель упакован в блок цилиндров, занимающий площадь размером с лист бумаги формата А4 . С выпуском обновленного Ford Fiesta 2013 года компания Ford представила безнаддувную версию двигателя 1.0 Fox. Две версии производят 65 л.с. и 80 л.с., и оба двигателя используют непосредственный впрыск и Ti-VCT, как версии с турбонаддувом. Также доступна технология Start-Stop.

Двигатели производятся в Кельне (Германия), Крайове (Румыния) и Чунцине (Китай). Ожидается, что производство составит 700 000–1 500 000 единиц в год. Двигатель доступен в Ford Focus , C-MAX и Grand C-MAX на базе Ford Focus , Ford Fiesta , B-Max на базе Fiesta и Transit Courier . Эта версия также доступна для Ford Ecosport второго поколения, производимого и продаваемого в Бразилии, Индии, Таиланде и России, хотя на некоторых рынках этот автомобиль поставляется с двигателем 2,0 л EcoBoost.

Двигатель EcoBoost объемом 1,0 л был представлен на американском рынке с седаном и хэтчбеком Ford Fiesta 2014 года . Об этом было объявлено на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2012 году , когда была представлена ​​Fiesta. Версия мощностью 123 л.с. дебютировала на североамериканском рынке Focus в 2015 модельном году. Согласно отчету 2017 года, на двигатель приходилось менее 5 процентов продаж Fiesta и Focus в США. Двигатель объемом 1,0 л был удостоен награды International Engine of Year Award 2016, став лучшим двигателем объемом менее 1,0 л в пятый раз подряд. После прекращения производства Focus и Fiesta в Северной Америке 1,0 л доступен только там в EcoSport.

В 2017 году Ford снова был награжден Международным двигателем года (для двигателей менее 1,0 л) с почти полностью измененной версией Ecoboost 1.0. Хотя термодинамически похож на старый Ecoboost 1.0, новый двигатель имеет функцию отключения цилиндров в условиях низкой нагрузки. Новый двухмассовый маховик и диск сцепления с гашением вибрации помогают нейтрализовать колебания двигателя при работе на двух цилиндрах. Производство запущено в 2018 году.

Приложения

85 л.с. (63 кВт; 84 л.с.)

100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.)

• 2012 – настоящее время Ford Focus
• 2012 – настоящее время Ford C-Max
• 2012 – настоящее время Ford B-Max
• 2013 – настоящее время Ford Fiesta
• 2013 – настоящее время Ford Ecosport

125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.)

• 2012 – настоящее время Ford Focus
• 2012 – настоящее время Ford C-Max
• 2012 – настоящее время Ford B-Max
• 2013 – настоящее время Ford Fiesta
• 2013 – настоящее время Ford EcoSport
• 2013 – настоящее время Ford Mondeo
• 2014 – настоящее время Ford Transit Courier

140 л.с. (100 кВт; 140 л.с.)

1,1 л Duratec Ti-VCT

Приложения

70 л.с. (51 кВт; 69 л.с.)

• 2017 – настоящее время Ford Fiesta 1.1 Ti-VCT (70)

85 л.с. (63 кВт; 84 л.с.)

• 2017 – настоящее время Ford Fiesta 1.1 Ti-VCT (85)

1,5 л Дракон

24 февраля 2017 года в рамках презентации Fiesta ST седьмого поколения (Mk8 — Великобритания) компания Ford анонсировала полностью новый алюминиевый рядный 3-цилиндровый двигатель EcoBoost объемом 1,5 л с технологией отключения цилиндров. Версия этого двигателя, заявленная для Fiesta ST, развивает мощность 200 л.с. (150 кВт; 200 л.с.) при 6000 об / мин и развивает крутящий момент 290 Н · м (210 фунт-сила-фут) в диапазоне от 1600 до 4000 об / мин.

Двигатель основан на расширении 1.0 EcoBoost, увеличивая объем на цилиндр до 500 куб. См, что, по мнению Ford, является максимумом для оптимальной тепловой эффективности . Двигатель представляет собой полностью алюминиевую конструкцию со встроенным выпускным коллектором, малоинерционным турбонагнетателем со смешанным потоком и сочетает в себе впрыск топлива через порт и прямой впрыск топлива .

Двигатель будет доступен с технологией деактивации цилиндров , реализованной путем прекращения подачи топлива и срабатывания клапана одного из цилиндров двигателя в условиях, когда полная мощность не требуется.

Приложения

150 л.с. (110 кВт; 150 л.с.)

182 л.с. (134 кВт; 180 л.с.)

200 л.с. (150 кВт; 200 л.с.)

Рядный четырехцилиндровый

В производстве находятся четыре двигателя EcoBoost I4. Версия 1,6 л уменьшенного объема на 1,5 л, 1,6 л, которая заменяет больший объем, безнаддувные двигатели I4 в автомобилях Ford, 2,0 л, которая заменяет малолитражные, атмосферные двигатели V6, и 2,3 л, используемые в высокопроизводительных двигателях. Приложения. Все четыре двигателя с турбонаддувом и прямым впрыском. Семейство серийных двигателей было официально объявлено на Франкфуртском автосалоне 2009 года.

Версия семейства двигателей EcoBoost объемом 1,5 л впервые была представлена ​​в Ford Fusion 2014 года как уменьшенная версия двигателя EcoBoost объемом 1,6 л. Уменьшение рабочего объема является результатом китайского налогового законодательства, согласно которому автомобили с рабочим объемом двигателя 1,5 л или менее облагаются налогом по более низким ставкам. 1,5-литровый EcoBoost добавляет новую технологию по сравнению с 1,6-литровым, на котором он основан, включая встроенный выпускной коллектор и управляемую компьютером муфту водяного насоса для сокращения времени прогрева. В Fusion 2015 года двигатель выдает 181 л.с. (135 кВт; 184 л.с.) и 185 фунт-фут.

Приложения

184 л.с. (135 кВт; 181 л.с.)

181 л.с. (133 кВт; 179 л.с.)

162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.)

160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.)

150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.)

1,6-литровая версия была впервые представлена ​​в концепте Lincoln C 2009 года . Мощность двигателя составляет 197 л.с. (147 кВт; 200 л.с.) и 207 фунт-футов (280,7 Нм). Это было также установлено на многих Volvo за годы владения Ford этой компанией; Volvo присвоила двигателю марку B4164T # (где # было разным номером для разных версий).

Версия 1,6 л для европейского рынка обеспечивает 150 л.с. (112 кВт; 152 л.с.), хотя в Ford Mondeo используется версия мощностью 160 л.с. (119 кВт; 162 л.с.) .

Двигатель 1,6 л EcoBoost участвует в британском чемпионате Формулы-Форд . Эти агрегаты заменили оригинальные агрегаты Duratec объемом 1,6 л, которые в свою очередь заменили автомобили с двигателем Zetec 1,8 л. Этот двигатель также использовался в течение последних нескольких сезонов в гонках WRC на Ford Fiesta.

Двигатель EcoBoost объемом 1,6 л также производится на заводе двигателей Ford Bridgend в Бридженде, Уэльс .

Безопасность и отзывы

В 2013 году компания Ford отозвала некоторые автомобили Ford Escap, оснащенные этим двигателем, поскольку они могут загореться после перегрева.

В 2017 году компания Ford отозвала более 360000 автомобилей Ford Escape , Ford Fiesta ST , Ford Fusion , Ford Transit Connect , Ford Focus и C-Max с двигателями 1.6 ecoboost из-за риска возгорания двигателя из-за «недостаточной циркуляции охлаждающей жидкости». В Ford сообщили о 29 пожарах в США и Канаде. Отзыв частично способствовал предъявлению компанией Ford обвинения в размере 300 миллионов долларов США.

Характеристики

Тип : рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина с двумя независимыми фазами газораспределения с изменяемым распределительным валом
Рабочий объем -1,596 куб.

Подробнее

Тип Турбинным, прямой бензин с впрыском рядный четырехцилиндровый двигатель с двойным независимой временной переменной распределительного вала Смещение 1,596 см (1,6 л; 97 у.е. в) Диаметр 79,0 мм (3,1 дюйма) Инсульт 81.4 мм (3.20 дюйма) Коэффициент сжатия 10.0: 1 клапанный механизм DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя независимыми фазами газораспределения с регулируемым распределительным валом Головка блока цилиндров Литой алюминий Блок цилиндров Литой алюминий Привод распределительного вала Ремень привода ГРМ с динамическим натяжителем Коленчатый вал Чугун, четыре противовеса, пять основных подшипников Управление двигателем Bosch MED17 с шиной CAN и детонацией по отдельным цилиндрам Контроль впрыска топлива Прямой впрыск топлива под высоким давлением с инжекторами с шестью отверстиями Контроль выбросов Трехкомпонентная каталитическая система с подогревом и датчиками контроля за катализатором после катализатора Уровень выбросов Турбокомпрессор Euro Stage 5 Турбокомпрессор Borg Warner KP39 с низкой инерцией Система смазки Давление система смазки с насосом переменной производительности и полнопоточным масляным фильтром Объем системы с фильтром 4,1 л (4,3 кварты США) Приложения 120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.) 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.) 185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) 2,0 л (2010–2015) Демонстрационный двигатель 2,0 л Ecoboost на выставке NAIAS 2011 года. Обратите внимание на выпускной коллектор, которого нет в североамериканских двигателях. Еще один ракурс демонстрационного двигателя NAIAS 2011 года, снова демонстрирующий выпускной коллектор Euro-spec. Версия 2,0 л впервые была замечена в концепте Ford Explorer America 2008 года . Мощность двигателя составляла 275 л.с. (205 кВт; 279 л.с.) и 280 фунт-футов (380 Нм). Это первый двигатель EcoBoost с двумя независимыми фазами газораспределения (Ti-VCT), с заявленной на 10–20% большей экономией топлива при сохранении производительности 3,0-литровых двигателей V6. Этот двигатель является производным от блока цилиндров Mazda L объемом 2,0 л, используемого компанией Ford в североамериканском Focus MK3, но он оснащен уникальными головками, системой впрыска топлива и Ford Ti-VCT. Его не следует путать с Mazda 2.3 DISI Turbo , которая также оснащена прямым впрыском и турбонаддувом, но не имеет ничего общего, кроме того же блока цилиндров. 2,0-литровый двигатель EcoBoost, используемый в автомобилях Северной Америки, в настоящее время производится на заводе двигателей в Кливленде в Брукпарке, штат Огайо. Характеристики Тип — рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском бензина, Ti-VCT Рабочий объем -1,999 куб.см (2 л; 122 куб. Дюйма) Подробнее Тип Рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском бензина с Ti-VCT Рабочий объем 1999 куб. См (2 л; 122 куб. Дюйма) Диаметр цилиндра 87,5 мм (3,4 дюйма ) Ход поршня 83,1 мм (3,3 дюйма) Степень сжатия 9,3: 1 Клапанная шестерня DOHC с четырьмя клапана на цилиндр, Ti-VCT головки блока цилиндров , DOHC силы тяжести литой алюминиевый сплав с спеченных направляющих клапанов и сидений блок цилиндров высокого давления литого под давлением алюминиевого сплава с опорной плитой привод распредвалов одноцепочечный Коленчатый вал чугун с шеек диаметром 47 мм, восемь противовесов , пять основных подшипников диаметром 52 мм и демпфированный передний шкив Система управления двигателем Bosch MED17 с CAN-шиной и индивидуальной системой контроля детонации Впрыск топлива Прямой впрыск топлива под высоким давлением с форсунками с 7 отверстиями Контроль выбросов Трехкомпонентная система катализаторов с подогревом и датчиками кислорода и датчики монитора катализатора после катализатора уровня выбросов Euro Stage 5 Турбокомпрессор Borg Warner K03 малоинерционная интегрированная турбо система система смазки с мокрым картером мощностью системы с фильтром 5.7Qt Приложения Некоторые двигатели 2.0 Ecoboost, хотя и не перечислены, имеют другую конструкцию блока, в том числе альтернативную более слабую конструкцию платформы и отсутствие портов охлаждения. При установке в Volvo эти двигатели называются B4204T6 и T7 . Следует также отметить, что двигатели североамериканских и европейских спецификаций имеют разные головки блока цилиндров: в автомобилях североамериканского рынка используется головка блока цилиндров со встроенным выпускным коллектором, в то время как в автомобилях европейской спецификации используется головка блока цилиндров с отдельными выхлопными отверстиями и обычным выхлопной коллектор. 203 л.с. (149 кВт; 200 л.с.) при 5500 оборотах в минуту, 221 фунт-фут (300 Нм) при 1750-4500 оборотах в минуту 2010– Ford S-MAX 2010– Ford Galaxy 2010– Ford Mondeo 2010–2011 Volvo S60 2.0T 2010–2011 Volvo V60 2.0T 2010–2011 Volvo V70 2.0T 243 л.с. (179 кВт; 240 л.с.) при 5500 об / мин, 270 фунт-фут (366 Н · м) при 1900–3500 об / мин (Примечание: значения крутящего момента не одинаковы для всех следующих транспортных средств) 2010– Ford Mondeo 2010–2013 Volvo S60 T5 2010–2013 Volvo V60 T5 2012–2017 Volvo XC60 T5 2011–2015 Ford Explorer 2011–2014 Ford Edge 2011–2017 Range Rover Evoque 2011– Ford S-MAX 2012–2016 Ford Falcon 2013–2015 Ford Escape / Форд Куга 2013–2015 Land Rover Freelander 2 2013–2016 Ford Fusion 2013–2017 Ford Taurus 2013–2015 Lincoln MKZ 2015–2017 Land Rover Discovery Sport 2015–2018 Lincoln MKC 255 л.с. (188 кВт; 252 л.с.) при 5500 оборотах в минуту, 270 фунт-фут (366 Нм) при 2000–4500 оборотах в минуту 2012–2018 Ford Focus ST 290 л.с. (213 кВт; 286 л.с.) при 5500 оборотах в минуту, 310 фунт-фут (420 Н · м) при 1900–3500 2008–2017 ВУХЛ 05 305 л.с. (224 кВт; 301 л.с.) при 5500 об / мин, 270 фунт-фут (366 Н · м) при 2500 об / мин, Ford-RPE (двигатели Radical Performance) 2011– Radical SR3 SL 2,0 л «Twin-scroll» (2015–) Переработанный 2,0 л EcoBoost с четырьмя цилиндрами был введен с второго поколения Ford Edge , а затем Ford Escape 2017 весной 2016 года она имеет более высокую степень сжатия , чем его предшественник (10.1: 1 против 9,3: 1) наряду с twin- модернизация турбонагнетателя и топливной и масляной систем. Этот новый двигатель будет обеспечивать больший крутящий момент на низких оборотах, чем его предшественник, и в этой конфигурации будет доступен полный привод. Также ожидается, что он будет буксировать 3500 фунтов (1600 кг) в обновленных Edge и Escape 2017. Приложения Прибл. 245 л.с. (183 кВт; 248 л.с.), 275 lb⋅ft (373 Нм) 2015–2018 Ford Edge 2015– Ford Everest 2015– Zenos E10 S 2016– Ford Tourneo 2016– Ford Escape / Ford Kuga 2017–2020 Ford Fusion 2021 — Ford Bronco Sport 2016– Линкольн MKZ Lincoln MKC 2019 года 250 л.с. (186 кВт; 253 л.с.), 280 lb 280ft (380 Нм) 2019– Ford Edge 2019– Линкольн Наутилус 2020– Линкольн Корсар Версия двигателя EcoBoost объемом 2,3 л дебютировала в Ford Mustang 2015 года, а также в кроссовере Lincoln MKC и использовалась во многих автомобилях Ford и Lincoln с различной мощностью. Двигатель 2,3 л EcoBoost производится вместе с 2,0 л EcoBoost на заводе двигателей Валенсии в Валенсии, Испания . В марте 2015 года компания Ford объявила об официальном начале производства совершенно новых двигателей EcoBoost объемом 2,0 и 2,3 литра с двойной прокруткой для Северной Америки на своем заводе по производству двигателей в Кливленде в Огайо. Приложения 270 л.с. (201 кВт; 274 л.с.) при 5500 оборотах в минуту, 310 фунт-фут (420 Нм) при 3000 оборотах в минуту 2019– Ford Ranger 2020– Форд Эверест 2021 — Ford Bronco 280 л.с. (209 кВт; 284 л.с.) при 5600 оборотах в минуту, 310 фунт-фут (420 Нм) при 3000 оборотах в минуту 2016–2019 Ford Explorer 285–295 л.с. (213–220 кВт; 289–299 л.с.) при 5500 оборотах в минуту, 305–310 фунт-фут (414–420 Нм) при 2750 оборотах в минуту 2015–2019 Lincoln MKC 2020– Линкольн Корсар 300 л.с. (224 кВт; 304 л.с.) при 5500 оборотах в минуту, 310 фунт-фут (420 Нм) при 3500 оборотах в минуту 2020– Ford Explorer 310 л.с. (231 кВт; 314 л.с.) при 5500 оборотах в минуту, 320–350 фунтов на фут (434–475 Нм) при 3000 оборотах в минуту 2015– Ford Mustang EcoBoost 345 л.с. (257 кВт; 350 л.с.) при 6000 оборотах в минуту, 350 lb⋅ft (475 Нм) при 3200 оборотах в минуту 2016–2018 Ford Focus RS 2016- Zenos E10 R 2017- Элементаль RP1 325–405 л.с. (242–302 кВт; 330–411 л.с.) при 6000 оборотах в минуту, 317–369 фунтов на фут (430–500 Нм) при 3200 оборотах в минуту 2016– ВУХЛ 05 RR 395 л.с. (295 кВт; 400 л.с.) при 6200 оборотах в минуту, 369 lb⋅ft (500 Нм) при 3000-3500 оборотах в минуту 2017 — Даллара Страдейл 276 л.с. (206 кВт; 280 л.с.) при 5500 оборотах в минуту, 310 фунт-фут (420 Нм) при 3000-4000 оборотах в минуту 2019– Ford Focus ST (2020 г.) V-образный шестицилиндровый 2,7 л Nano (первое поколение) Ford F-150 2015 года выпуска представляет собой двухтурбинный двигатель V6 EcoBoost объемом 2,7 л. Он развивает 325 л.с. (242 кВт) и 375 фунт-футов (508 Нм). Двигатель производится на заводе Ford в Лиме . Ford инвестировал 500 миллионов долларов США в завод в Лиме для создания нового двигателя. Форд также заявляет, что новый двигатель обеспечит 300 рабочих мест в округе Аллен, штат Огайо , но переводы с других заводов затрудняют точное определение реального числа. Версия мощностью 335 л.с. должна стать опцией для Lincoln Continental 2017 года. В конструкции нового поколения используется чугун с уплотненным графитом — материал, который Ford использует в своем 6,7-литровом дизельном двигателе PowerStroke. Приложения 325 л.с. (242 кВт) при 5750 оборотах в минуту, 375 lb⋅ft (508 Нм) при 3000 оборотах в минуту 2015–2017 Ford F-150 335 л.с. (250 кВт) при 5500 оборотах в минуту, 380 lb⋅ft (515 Нм) при 3000 оборотах в минуту 2016–2018 Lincoln MKX 2017–2020 Lincoln Continental 335 л.с. (250 кВт) при 5500 оборотах в минуту, 380 lb⋅ft (515 Нм) при 3250 оборотах в минуту 2019– Линкольн Наутилус 315 л.с. (235 кВт) при 4750 оборотах в минуту, 350 lb⋅ft (475 Нм) при 2750 оборотах в минуту 2015–2018 Ford Edge Sport 335 л.с. (250 кВт) при 5000 оборотах в минуту, 380 lb⋅ft (515 Нм) при 3000 оборотах в минуту 2019– Ford Edge ST 325 л.с. (242 кВт) при 5500 оборотах в минуту, 380 lb⋅ft (515 Нм) при 3500 оборотах в минуту 2017–2019 Ford Fusion Sport 2,7 л Nano (второе поколение) Второе поколение 2,7-литрового двигателя EcoBoost V6 вводится с Ford F-150 2018 года в паре с 10-ступенчатой ​​коробкой передач, дебютировавшей годом ранее. Он обеспечивает дополнительный крутящий момент на 25 фунт-фут (34 Нм) по сравнению с первым поколением. В двигателе используется блок из чугуна с компактным графитом (CGI), который отличается высокой прочностью и легкостью. Он может похвастаться рядом изменений по сравнению с первым поколением, многие из которых были перенесены из 3,5-литрового двигателя EcoBoost второго поколения, который появился годом ранее в F-150. Самым заметным изменением стало добавление системы впрыска топлива через порт при сохранении системы прямого впрыска. В нем также уменьшено внутреннее трение для повышения мощности и экономии топлива, а также установлена ​​новая система рециркуляции выхлопных газов . Удельная мощность двигателя теперь составляет 121 л.с. / л по сравнению с 395-сильным Ford Coyote 5.0L V-8 без наддува, который имеет удельную мощность всего 78 л.с. / л. Максимальный крутящий момент соответствует 5,0-литровому двигателю V-8, хотя и при более низких 2750 об / мин по сравнению с 4500 об / мин у V-8. Дополнительные изменения включают новый облегченный кулачок для снижения веса, более прочную систему двухцепного кулачкового привода, снижающую паразитные потери на трение, новый перепускной клапан с электрическим приводом, обеспечивающий более точное управление турбонаддувом, систему рециркуляции выхлопных газов высокого давления и масляный насос переменной производительности с электронным управлением для регулирования потока масла и дальнейшего снижения паразитных потерь. Приложения 325 л.с. (242 кВт) при 5000 оборотах в минуту, 400 lb⋅ft (542 Нм) при 2750 оборотах в минуту 2018– Ford F-150 2021 — Ford Bronco 3,0 л нано В 2016 году был выпущен 3 -литровый бензиновый двигатель V6 с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском, созданный на основе 2,7-литрового EcoBoost, который выдает от 350 до 400 лошадиных сил. В настоящее время 3,0-литровый двигатель в основном является эксклюзивным для линейки Lincoln и включает в себя MKZ (который заменяет 3,7-литровый двигатель Ti-VCT Cyclone V6 в прошлом году), Continental и грядущие Aviator и Ford Explorer 2020 года . Двигатель предлагает динамическую векторизацию крутящего момента с полным приводом в некоторых моделях. 3,0-литровая версия двигателя была создана за счет увеличения диаметра 2,7-литрового цилиндра в блоке CGI с 83,0 мм до 85,3 и за счет увеличения хода поршня на 3,0 мм (до 86,0). Приложения 350 л.с. (261 кВт) при 5500 оборотах в минуту, 400 фунт-фут (542 Нм) при 2750 оборотах в минуту (только передний привод ) 2017–2020 Lincoln MKZ 400 л.с. (298 кВт) при 5750 об / мин, 400 фунт-фут (542 Нм) при 2750 об / мин ( только полный привод ) 2017–2020 Lincoln Continental 2017–2020 Lincoln MKZ 365 л.с. (272 кВт) при 5500 оборотах в минуту, 380 lb⋅ft (515 Нм) при 3500 оборотах в минуту Ford Explorer Platinum 2020 года выпуска 400 л.с. (298 кВт) при 5500 оборотах в минуту, 415 фунт-фут (563 Нм) при 3500 оборотах в минуту 2020– Ford Explorer ST 2020– Линкольн Авиатор 494 л.с. (368 кВт) в сумме, с дополнительными электрическими двигателями, которые подлежат уточнению, общей мощностью 630 фунт-футов (854 Нм), с добавленными электродвигателями, которые будут определены. 2020– Подключаемый модуль Lincoln Aviator Hybrid 3,5 л (первое поколение) Первым автомобилем Ford, оснащенным этим двигателем, стал концептуальный автомобиль Lincoln MKR 2007 года под названием TwinForce . Двигатель был разработан для обеспечения выходной мощности и крутящего момента, эквивалентных типичному двигателю V8 объемом 6,0 л или большего объема, при этом, по крайней мере, на 15% выше топливная эффективность и снижены выбросы парниковых газов. В MKR концептуальный двигатель TwinForce имел мощность 415 л.с. (309 кВт) и крутящий момент 400 фунт-фут (542 Нм), а также работал на топливе E85 . Когда тот же самый прототип двигателя снова появился в концепции Lincoln MKT на Североамериканском международном автосалоне 2008 года, название было изменено на EcoBoost. Официальное производство EcoBoost началось 19 мая 2009 года на Кливлендском моторном заводе №1. В серийных двигателях используется блок цилиндров Duratec 35 V6. Системы зарядки и подачи топлива могут достигать высокого давления топлива до 2150 фунтов на квадратный дюйм, необходимого для эффективной работы системы прямого впрыска топлива. EcoBoost 3.5L V6 серии F использует два турбокомпрессора BorgWarner K03, которые могут вращаться до 170 000 об / мин и обеспечивать наддув до 15 фунтов на квадратный дюйм. Поперечный EcoBoost 3.5L V6 использует два турбокомпрессора Garrett GT1549L и обеспечивает наддув до 11 фунтов на квадратный дюйм. Турбины настроены в конфигурации твин-турбо. Двигатель может потреблять на 25% больше воздуха по сравнению с атмосферным аналогом. Благодаря использованию прямого впрыска двигателю для работы нужен только бензин обычного качества. EcoBoost V6 был впервые доступен в качестве опции двигателя для Lincoln MKS 2010 года , за ним последовали Ford Flex 2010 года, Ford Taurus SHO 2010 года и Lincoln MKT 2010 года . Системы заправки и подачи топлива были разработаны совместно с Robert Bosch GmbH . В 2009 году Ford модернизировал экспериментальный двигатель V6 EcoBoost объемом 3,5 л как с прямым впрыском топлива E85, так и с непрямым впрыском бензина, в результате чего было достигнуто среднее эффективное тормозное давление 395 фунтов на квадратный дюйм (27 бар), что составляет примерно 553 фунт-фут (750 Н · м). м) крутящего момента и 316 лошадиных сил (236 кВт) при 3000 об / мин (пологая кривая крутящего момента от 1500–3000 об / мин). Приложения 310 л.с. (231 кВт) при 5500 оборотах в минуту, 400 lb⋅ft (542 Нм) при 2250 оборотах в минуту 2015– Ford Transit 355 л.с. (265 кВт) при 5700 оборотах в минуту, 350 lb⋅ft (475 Нм) при 3500 оборотах в минуту 2010–2012 Ford Flex 2010–2012 Линкольн МКС 2010–2012 Lincoln MKT 365 л.с. (272 кВт) при 5500 оборотах в минуту, 350 lb⋅ft (475 Нм) при 1500-5000 оборотах в минуту 2010–2019 Ford Taurus SHO 2013–2019 Седан Police Interceptor 2013–2016 Линкольн МКС 2013–2019 Lincoln MKT 365 л.с. (272 кВт) при 5500 оборотах в минуту, 350 lb⋅ft (475 Нм) при 3500 оборотах в минуту 2013–2019 Ford Explorer Sport 2016–2019 Ford Explorer Platinum 2013–2019 Ford Flex 2014–2019 Ford Police Interceptor Utility 365 л.с. (272 кВт) при 5000 оборотах в минуту, 420 lb⋅ft (569 Нм) при 2500 оборотах в минуту 2011–2016 Ford F-150 365 л.с. (272 кВт) при 5000 оборотах в минуту, 420 lb⋅ft (569 Нм) при 2250 оборотах в минуту 2015–2017 Ford Expedition / Expedition EL 380 л.с. (283 кВт) при 5250 оборотах в минуту, 460 фунт-фут (624 Нм) при 2750 оборотах в минуту 2015–2017 Lincoln Navigator / Navigator L 3,5 л (D35; второе поколение) Второе поколение 3.5L EcoBoost V6 (кодовое имя D35) было представлено для Ford GT 2017 года , представленного на автосалоне в Детройте в январе 2015 года, а также для F-150 2017, Expedition 2018 и Navigator 2018. Он выдает до 647 л.с. (482 кВт) в паре с семиступенчатой полуавтоматической трансмиссией . Этот двигатель заменяет 5,4-литровый модульный V8 с наддувом от Ford GT последнего поколения . GT был на 11-летнем перерыве и вернулся в 2016 году в качестве модели 2017 года. Также на автосалоне в Детройте в 2015 году был анонсирован Ford F-150 SVT Raptor 2017 года , оснащенный совершенно новым 3,5-литровым двигателем EcoBoost V6 с двойным турбонаддувом. Этот новый двигатель будет производить 450 лошадиных сил в Raptor, по сравнению с предыдущим 6,2-литровым V8 411. Тот же 3,5-литровый V6 второго поколения заменяет двигатель первого поколения в линейке F-150 2017 года. Он будет стандартным для F-150 Limited и останется дополнительным обновлением для других уровней отделки салона. В паре с 3,5-литровым двигателем EcoBoost V6 второго поколения стоит новая 10-ступенчатая автоматическая коробка передач 10R80, разработанная совместно с GM. Эта новая трансмиссия будет установлена ​​на всех 3.5L V6 EcoBoost F-150 второго поколения. 10-ступенчатая коробка передач будет использоваться только с 3,5-литровым двигателем EcoBoost в F-150 2017 модельного года. Отличия от предыдущего поколения Наиболее заметным изменением является добавление порта впрыска топлива при сохранении прямых форсунок. Портовый впрыск топлива был частично добавлен из-за потребности в подаче топлива на двигателе 3.5L HO Raptor, но также имеет несколько преимуществ для 3.5L EcoBoost. Это предотвратит образование отложений на впускных клапанах и сохранит их чистоту из-за прохождения топлива через клапаны. При определенных условиях двигателя, таких как низкие обороты и низкие нагрузки, топливный насос высокого давления и система прямого впрыска отключаются, и двигатель будет использовать только впрыск топлива через порт, уменьшая потери эффективности из-за HPFP . Обе системы будут работать при холодном пуске, что снизит выбросы, вызванные прямым впрыском из-за холодных стенок цилиндров и меньшего распыления топлива. Изменения в турбокомпрессоре включают в себя перепускные клапаны с электронным управлением, колеса турбины, которые теперь сделаны из более легкого суперсплава Mar-M-247, увеличивающего чувствительность, и те же колеса турбины диаметром 51 мм, но с более острыми углами лопастей, позволяющими от 2,5 фунтов на кв. ) выше наддува. Турбокомпрессоры по-прежнему поставляются Borg Warner. Система кулачкового привода изменилась с одной первичной цепи на более сильную систему с двумя первичными цепями с отдельными цепями, приводящими в движение каждый ряд цилиндров. Помимо двойных первичных цепей, были также утолщены боковые пластины на цепях. Звездочка кулачкового цепного привода на коленчатом валу представляет собой двойную зубчатую передачу для привода двух первичных цепей. Эти два изменения были внесены для улучшения гармоник, а также более сильные, чтобы помочь минимизировать растяжение цепи, которое происходит со временем на 3,5-литровом EcoBoost 1-го поколения. Распредвалы были сделаны полыми для экономии веса, наряду с добавлением роликового механизма следящего клапана. Степень сжатия была увеличена с 10,0: 1 до 10,5: 1 (за исключением 3,5-литрового EcoBoost HO для Raptor, который остается на уровне 10,0: 1). Конструкция VCT (фазера) распределительного вала также была изменена для повышения надежности и уменьшения появления постукивающего шума с течением времени. Ford использует одну форсунку охлаждения поршня на цилиндр, но объем масла был увеличен. Нижняя часть поршней также была переработана, чтобы лучше передавать тепло маслу. Двигатель также имеет функцию автоматического запуска / остановки, которая снижает выбросы во время езды по городу за счет выключения двигателя в течение продолжительных периодов холостого хода. Двигатели также на 4 фунта (1,8 кг) легче, чем у предыдущего 3,5-литрового EcoBoost. Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/Ford_EcoBoost_engine Оцените статью Вам также может понравиться Двигатель для газ 3309 Двигатель ЯМЗ-5344 Евро-4 (136 л.с., дизель) ГАЗ-3309 Двигатели для мерседес Характеристики и проблемы 646 двигателя Мерседес Двигатель Двигатели для камазов Двигатели ЯМЗ 236 и 238 на Камаз Завод Камаз проводил Ярис номер двигателя тойота 2sz Двигатель 2SZ-FE 2SZ-FE представляет собой четырехцилиндровый Японское масло для двигателя субару Какое масло заливать в двигатель Subaru Impreza? Как изобрели автомобильный двигатель Японский инженер киеши хирасава изобрел автомобильный Японский дизельный двигатель для уаз 469 Какой двигатель можно поставить на УАЗ 469 от иномарки Японский двигатель уаз буханка Какой двигатель можно поставить на УАЗ 469 от иномарки Правообладателям Политика конфиденциальности Контакты