Блок управления двигателем siemens bmw
Окно программы содержит следующие вкладки:
Вкладка содержит окно просмотра буфера программы контроллера и кнопок управления:
Подключение контроллера, снятого с автомобиля, можно произвести Универсальным кабелем Загрузчика . Для этого расположите ЭБУ на столе разъёмами к себе и произведите следующие соединения с в соответствии с типом ЭБУ:
Для Siemens MS 41 : 
Обратите внимание: Оба контакта «зажигание» должны быть подключены. Питание ЭБУ должно находиться в пределах 12 . 1 .. 12 . 7 В.
Для Siemens MS 42 / 43 : 
Для выполнения сброса адаптаций установленного на автомобиле ЭБУ, можно воспользоваться соответствующей кнопкой на вкладке «Дополнительно».
После сброса адаптаций на ЭБУ Siemens MS 43 потребуется калибровка дросселя.
Для ее проведения после сброса адаптаций произведите следующие действия:
1 . Выключите зажигание, подождите 10 секунд (до отключения системы).
2 . Включите зажигание, подождите 30 – 60 секунд.
3 . Выключите зажигание, подождите 10 секунд (до отключения системы).
4 . Включите зажигание, заведите двигатель.
Источник статьи: http://chiptuner.ru/content/cl_ms4x/
Блок управления двигателем siemens bmw
Система управления двигателем Siemens MS40 используется в автомобилях BMW серии Е34 с двигателем М50 В20 с сентября 1991 г. Она заменяет использовавшуюся до этого систему DME 3.1.
Внешними отличительными признаками MS40 являются:
— термоанемометрический расходомер воздуха вместо расходомера на основе нагреваемой проволоки;
— блок управления с надписью «Siemens»;
— подогрев лямбда-зондов без реле;
— два датчика детонации на картере двигателя;
— однообмоточный, а не двухобмоточный регулятор холостого хода.
В отличие от Bosch DME 3.1, система управления двигателем Siemens располагает следующими дополнительными функциями:
— отдельная для каждого цилиндра система управления детонацией;
— обратный сигнал тока в системе зажигания на блок управления (система контроля первичной и вторичной цепи);
— функция защиты от перегрева катализатора;
— управляемый подогрев лямбда-зондов;
— ограничение частоты вращения посредством отключение отдельного цилиндра.
Блок управления
Блок управления Siemens MS 40 выполнен в технике Multilayer (Multilayer: переключающая схема с токопроводящими дорожками более чем на двух уровнях).
Более 85 % деталей имеют уменьшенный вес и размер. Детали закреплены непосредственно на поверхности печатной платы с использованием особой техники пайки.
Ограничение частоты вращения посредством отключение отдельного цилиндра
При достижении предельной частоты сначала отключается впрыск топлива в один цилиндр, затем в остальные цилиндры в порядке их работы, до тех пор, пока число оборотов не снизится до допустимого.
Если значение частоты вращения превышает предельное значение, даже когда все шесть цилиндров отключены (механическое повреждение форсунок), то в качестве дополнительной предохранительной функции отключается топливный насос.
Система управления двигателем Siemens MS 40.1 отличается от MS40 дополнительной активизацией VANOS(Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов)
VANOS активизируется блоком управления MS. При этом блок управления подает сигнал массы на двухпозиционный четырехлинейный переключающий клапан и направляет давление масла двигателя на поршень гидравлического цилиндра попеременно с разных сторон. Поршень под действием давления масла удерживается в одном из двух возможных положений (черный/белый статус). В поршне закреплена шестерня, которая может вращаться. Эта шестерня преобразует ход поршня через косое зубчатое зацепление во вращение распределительного вала.
Заданные положения распредвала впускных клапанов (большой или малый угол опережения зажигания) переключаются блоком управления MS в зависимости от условий работы двигателя таких, как нагрузка, частота вращения и температура.
Двухпозиционный четырехлинейный переключающий клапан выполнен таким образом, чтобы при нагнетании давления в одной камере, в другой давление не увеличивалось (возврат масла). Как только электромагнит переключающего клапана получает питание, он через анкер нажимает на поршень, преодолевая усилие пружины узла «уменьшения угла опережения». Витая пружина обеспечивает возврат в положение «меньший угол». Благодаря этому при неисправном переключающем клапане или отказе управления распредвал впускных клапанов автоматически встает в положение «меньший угол». Эта функция аварийного режима позволяет запустить двигатель и при неисправной системе VANOS.
В отличие от DME 3.3.1, электронный блок MS 40.1 измеряет положение распредвала впускных клапанов при любой частоте вращения коленвала. Благодаря интеллектуальному принципу управления и с помощью обратной связи датчика распознавания цилиндров это значение сравнивается с заданным положением. С помощью обратного сообщения о положении распредвала наряду с электрической активизацией клапана также происходит диагностика механизма системы регулировки.
titanik:
Для систем впрыска Siemens и Bosh не являются взаимозаменяемыми датчик положения коленвала(ДПКВ),датчик положения распредвала(ДПРВ) и лямбда-зонд.
Датчики в системе Siemens работают по фазосдвигающему принципу: рабочая частота 150 кГц для датчика коленвала и 120 кГц для распредвала.
Датчик коленвала состоит из двух обмоток-на первичную подается сигнал 150кГц с ЭБУ,а со второй сигнал снимается.Каждый металический зуб ,проходя через поле датчика, меняет фазу сигнала вторичного сигнала. По этому сдвигу между сигналами ЭБУ делает нормальный сигнал.
titanik:
Система управления двигателем MS41 фирмы Siemens сменяет предыдущее поколение систем управления двигателем MS40.X. Она впервые используется в двигателе М52.
Далее речь пойдет только об изменениях и новшествах относительно систем управления двигателем MS40.X.
Обзор изменения и модификаций:
— блок управления;
— модифицированный датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ;
— система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами;
— сдвоенный датчик детонации;
— регулятор холостого хода;
— катушки зажигания;
— клапан вентиляции топливного бака (TEV);
— активная звукоизоляция (М52 В28 Е36);
— подсоединение шины CAN;
— вмешательство ASC в работу двигателя.
Блок управления
Электронный блок управления — это одноплатный прибор с 88-полюсной монтажной планкой.
Блок управления имеет постоянное запоминающее устройство, в котором энергонезависимо сохраняются значения коррекции. Удаление значений коррекций возможно только с помощью диагностического прибора (DIS/ MoDiC).
Особенно при пробной замене ЭБУ важно стереть значения коррекции и очистить ЗУ неисправностей перед использованием автомобиля, так как иначе возможно нарушение функционирования из-за неверных значений коррекции и записей в ЗУ неисправностей.
Датчик частоты вращения и положения поршня первого цилиндра в ВМТ
Датчик положения поршня первого цилиндра в ВМТ и частоты вращения выполнен не как импульсный датчик угла поворота, а как активный датчик, работающий по принципу датчика Холла. Начиная с частоты вращения коленвала примерно 20 об/мин датчик подает поддающийся оценке сигнал. На датчик подается постоянное напряжение 5 В от ЭБУ системы MS41.
Когда инкрементное колесо проходит рядом с датчиком, меняется плотность магнитных линий постоянного магнита, что фиксируется IС датчика Холла (Integriated Curcit = интегральная схема). В зависимости от силы магнитного поля IС датчика подает «высокий» или «низкий» сигнал на блок управления.
Благодаря точному переключению IС датчика, блоку управления подается прямоугольный сигнал, отражающий форму инкрементного колеса. В блоке управления этот сигнал может использоваться без дополнительной обработки.
Система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами
В двигателе М52 также используется принцип системы контроля ОГ с двумя лямбда-зондами. Это означает, что одним лямбда-зондом контролируются и регулируются три цилиндра.
Положение установки лямбда-зондов также изменилось, теперь они установлены в выпускном коллекторе. Преимуществом такого местоположения является сокращение так называемого времени запаздывания. Это означает, что длина пути ОГ разных цилиндров уменьшилось, благодаря чему можно быстрее анализировать воздушную смесь. Необходимые изменения топливно-воздушной смеси могут быть проведены незамедлительно.
Лямбда-зонды работают по тому же принципу, как и в системах управления двигателем MS40.X. Это зонды, реагирующие на скачки сопротивления.
Указания по диагностике:
Сигнал лямбда-зонда инвертируется в блоке управления MS41. На диагностическом приборе отражается высокое напряжение при обедненной(λ>1) и низкое напряжение при обогащенной (λ= Добавлено через 1 минуту
Система управления двигателем MS42 фирмы Siemens
Система управления двигателем MS42 является полностью новой разработкой.
Блок управления системы MS42 выполнен на печатной плате как однопроцессорное управляющее устройство в корпусе типа SKE (серийный конструктивный стандартный корпус).
Аппаратные средства блоков управления:
Штекерный разъем блока управления имеет модульную конструкцию из 5 вставных модулей в корпусе типа SKE со 134 штырьковыми выводами.
Модуль 1 = питание
Модуль 2 = периферийные сигналы (кислородные датчики/CAN и т. д.)
Модуль 3 = сигналы двигателя
Модуль 4 = сигналы автомобиля
Модуль 5 = сигналы системы зажигания
Разница между версиями для стран ЕЭК и для США
Имеется два варианта программного обеспечения:
— OBD II для США
— OBD II для EU Ml
— без OBD
Блок управления: датчики и исполнительные органы
Датчики и исполнительные органы
— Кислородные датчики LSH фирмы Bosch
— Датчик положения распределительного вала (статический датчик Холла)
— Датчик положения коленчатого вала (динамический датчик Холла)
— Датчик температуры масла
— Датчик температуры на выходе радиатора (электрический вентилятор, управление электронным термостатом)
— Расходомер воздуха HFM 2 типа В
— Расширенное использование CAN
— Функция поддержания заданной скорости, встроенная в блок управления MS42
— Магнитные клапаны в системе VAN OS
— Резонансная заслонка отработавших газов у двигателя с рабочим объемом 2,8 л
— Электронная противоугонная система EWS 3.3 с подключением шины К
— Термостат с электроподогревом
— Электрический вентилятор
— Переработанный вариант 1998 модельного года системы бортовой диагностики OBD II
— Клапан на 3-позиционный 2-ходовой клапан для топливной системы
— Насос вторичного воздуха для автомобилей с правосторонним рулевым управлением и для автомобилей для США
— LDP — насос диагностики течи топливного бака (топливная система/США)
— MDK — дроссельная заслонка с электродвигателем
— Резонансная заслонка
— Вентиляционный клапан топливного бака
— Турбулизатор (ZWD 5)
Заслонка отработавших газов (двигатель с рабочим объемом 2,8 л)
Эта заслонка используется с начала серийного выпуска только в автомобилях с правосторонним рулевым управлением из-за изменения конструкции глушителя.
Управление заслонкой отработавших газов осуществляется как в системе MS41.1.
Превышение предельной частоты перебоев в зажигании
Обнаружение превышения предельной частоты перебоев в зажигании организовано так же, как в системе MS41.1, и одинаково для моделей, выпускаемых для Европы и для США. Анализируется сигнал от датчика коленчатого вала.
При обнаружении перебоев при помощи датчика коленчатого вала их различают и анализируют по двум различным критериям:
— во-первых, перебои лишь ухудшают состав отработавших газов с точки зрения результатов их анализа;
— во-вторых, перебои даже оказывают вредное воздействие на катализатор, способствуя его перегреву.
К первому случаю:
Перебои, ухудшающие состав отработавших газов, контролируются в тактовой сетке длительностью 1000 оборотов двигателя.
При выходе за пределы максимальной частоты перебоев, установленные блоком управления, то блок управления диагностикой делает соответствующую запись в ЗУ неисправностей; если затем при втором цикле тестирования частота перебоев опять превышает максимальную, на приборном щитке загорается лампа сигнализации неисправности (сигнал «проверь двигатель») и цилиндр отключается. Эта лампа загорается и в автомобилях, изготовленных для стран Европы
Ко второму случаю:
Перебои, способные повредить катализатор, контролируются в тактовой сетке длительностью 200 оборотов двигателя.
При выходе за пределы максимальной частоты перебоев, установленные блоком управления в соответствии с частотой вращения и нагрузкой, сразу загорается лампа сигнализации неисправности (сигнал «проверь двигатель») и отключается сигнал на впрыск (ti) топлива в этот цилиндр. Причиной перебоев могло быть и образование пузырьков пара в блоке впрыска. Для исключения и выявления зтого на короткое время включается трехходовой двухпозиционный клапан для промывки блока впрыска (США).
Сигнал пустого топливного бака
по данным датчика уровня топлива в баке (с резервным остатком 4 л) выдается в тестере DIS в качестве диагностической команды.
Еще сохранившееся шунтирующее сопротивление 240 Ом для контроля цепи зажигания, в отличие от системы MS41.0, служит лишь датчиком входной величины для системы контроля частоты перебоев в работе двигателя.
В качестве второй функции по этой линии контроля цепи зажигания информация о чистых сбоях зажигания вводится в ЗУ неисправностей для последующей диагностики.
Сигнал скорости (v-сигнал)
V-сигнал подается на систему управления двигателем от блока управления антиблокировочной системой (правое заднее колесо).
Ограничение скорости (ограничение v max) достигается также путем закрытия дроссельной заслонки (MDK) электроприводом. При неисправности MDK ограничение максимальной скорости обеспечивается путем блокирования сигнала на впрыск топлива в цилиндр (ti).
Второй сигнал скорости (среднее значение сигналов от обоих передних колес) подается по шине CAN и используется, в частности, регулятором скорости движения (FGR).
Величины ограничиваемой максимальной скорости еще не установлены.
Датчик положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала представляет собой динамический датчик Холла. Сигнал от него поступает только тогда, когда двигатель работает.
Импульсное колесо для этого датчика импульсов смонтировано непосредственно на коленчатом валу в районе его 7-го коренного подшипника, а датчик находится под стартером. Индивидуальное для каждого цилиндра обнаружение пропусков вспышек также осуществляется по этому сигналу. Отслеживание пропусков вспышек в цилиндре основано на контроле углового ускорения коленчатого вала. При возникновении пропуска вспышки угловое ускорение коленчатого вала в определенном угловом интервале снижается по сравнению с работой остальных цилиндров. Если происходит превышение параметров холостого хода, рассчитанных на этой основе, то фиксируется пропуск вспышки для определенного цилиндра.
Более точное описание имеется в разделе, посвященном определению частоты перебоев в работе двигателя.
Расходомер воздуха HFM
Расходомер воздуха производства фирмы Siemens по своим функциям изменений не претерпел, только уменьшились его размеры.
Турбулизатор
Блок управления системы MS42 задает через турбулизатор ZWD 5 частоту вращения холостого хода.
Регулирование холостого хода осуществляется по скважности управляющих импульсов при основной частоте 100 Гц.
Задачи, выполняемые турбулизатором:
— регулирование подачи воздуха при пуске двигателя (при температуре ниже О °С электроприводом дополнительно открывается дроссельная заслонка (MDK)
— упреждающее регулирование холостого хода для соответствующей заданной частоты вращения двигателя и нагрузки
— регулирование холостого хода для соответствующих частот вращения двигателя (быстрое регулирование и тонкое регулирование осуществляются через систему зажигания)
— управление вихревым воздушным потоком в режиме холостого хода
— ограничение степени разрежения (голубое дымление)
— повышение комфортности при переходе в режим принудительного холостого хода
Упреждающее регулирование по нагрузке посредством турбулизатора начинается в следующих случаях:
— включение компрессора кондиционера
— поддержка трогания с места
— переменные частоты вращения электрического вентилятора
— включение передачи
Ограничение частоты вращения двигателя
Ограничение частоты вращения двигателя зависит от выбранной передачи.
Сначала посредством дроссельной заслонки производится мягкое и плавное ограничение, а при прохождении частоты вращения > 100 об/мин происходит более жесткое ограничение путем блокирование сигнала на впрыск топлива (ti-ограничение).
Это означает мягкое ограничение на высших передачах и более жесткое ограничение на низших передачах и на холостом ходу.
Датчики распределительных валов впускных и выпускных клапанов
Датчик распределительного вала на стороне впуска представляет собой статический датчик Холла. Он дает сигнал уже при неподвижном двигателе.
Датчик распределительного вала впускных клапанов служит для опознавания цилиндра с целью опережающего впрыска, для синхронизации, в качестве датчика частоты вращения двигателя при отказе датчика коленчатого вала, а также для регулирования положения распределительного вала впускных клапанов (система VANOS).
Датчик распределительного вала выпускных клапанов служит для регулирования положения опор этого распределительного вала (система VANOS).
Наддув вторичного воздуха
Сведения о наддуве вторичного воздуха имеются в описаниях системы 0BD-II и двигателя М52.
Вентиляционный клапан топливного бака
Вентиляционный клапан топливного бака управляется импульсами частотой 10 Гц и в обесточенном состоянии закрыт. Хотя за счет облегченной конструкции клапан выглядит иначе, по функционированию он сравним с применяемым в настоящее время серийным клапаном.
Эжекторный насос
Для того, чтобы на всех режимах обеспечивалось достаточное разрежение для усилителя тормозного привода, в режимах, перечисленных ниже, блок управления MS42 активизирует электрически управляемый эжекторный насос:
— при работе компрессора кондиционера
— при включении передачи (при неверной индикации передачи эжекторный насос работает постоянно)
— до температурной границы около 4,3 В.
В случае неисправности происходит переключение на канал 2, что ведет к ограничению динамических показателей.
Примечание
Модули педали акселератора для автомобилей с механической и с автоматической КПП имеют разную конструкцию. У варианта для АКПП имеется чувствительный порог переключения (= сигнал датчика > 4,3 В) для распознавания режима Kick-Down.
Возможные неисправности / Последствия
Одинарная неисправность (неисправен один из двух каналов) Одинарные неисправности ведут к ограничению динамических показателей, то есть задаваемая нагрузка линейно уменьшается, и двигатель реагирует на педаль акселератора с задержкой. Предел ограничения мощности составляет 40 %.
Включается контрольная лампа EML, а на комбинации приборов High появляется текстовое сообщение.
Двойная неисправность (вышли из строя оба канала)
Частота вращения коленвала на холостом ходу ограничивается значением 1500 об/мин. При нажатии на педаль тормоза она устанавливается на уровне 650 об/мин.
Включается контрольная лампа EML, или появляется сообщение в комбинации приборов High. Дополнительно включается контрольная лампа MIL
Ошибка сравнения (сравнивается изменение напряжения обоих каналов)
Если во время такой проверки (для проверки показатели второго канала умножаются на коэффициент 2) диаграммы напряжений каналов сильно различаются, то в качестве задаваемой нагрузки автоматически принимается меньшее значение.
Особенность
Добавилась еще одна функция контроля, которая распознает заедание датчиков задаваемой нагрузки. Она заключается в следующем:
Если задаваемая нагрузка остается неизменной более 2 секунд, и одновременно в течение 1 с распознается наличие сигнала от выключателя стоп-сигналов, то MS43 расценивает такое состояние как неправдоподобное. Нагрузка линейно снижается.
«Неизменный» означает: Изменение положения педали акселератора составляет 1300 об/мин
— задаваемая нагрузка > 12° (угол педали)
— скорость > 7 км/ч
Дроссельная заслонка с электроприводом (EDK)
Общие положения
Исходя из информации о задаваемой нагрузке и команд таких систем, как ASC, DSC, MSR, EGS и т.д., рассчитывается угол открытия дроссельной заслонки.
Через цифровой регулятор ЭБУ серводвигатель дроссельной заслонки получает сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Крутящий момент двигателя через редуктор открывает дроссельную заслонку на требуемый угол.
О текущем положении дроссельной заслонки сообщают два потенциометра (обратной связи), выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу.
Они расположены в корпусе дроссельной заслонки.
Предварительное управление наполнением
Для оптимизации уровня токсичности ОГ в нижнем диапазоне нагрузки дроссельная заслонка закрывается по сигналу ШИМ. Управление наполнением в этом диапазоне осуществляется исключительно регулятором холостого хода. Если задаваемая нагрузка превышает определенное значение, то дроссельная заслонка открывается для оптимального наполнения наружным воздухом.
Обозначение Пояснение
ISAPWM (LLFS) управление наполнением на холостом ходу; через регулятор холостого хода ZWD 5
PVS AV (PWGJST) сигнал педали акселератора; задаваемая нагрузка в виде сигнала потенциометра /датчика Холла
TPS AV (EDK) графическая характеристика EDK в виде отношения угла открытия дроссельной заслонки в % к задаваемой нагрузке в градусах
MTCPWM (TAEDK) скважность импульса дроссельной заслонки в %
PWGJST угол открытия дроссельной заслонки в градусах от 0 до 90
DK% скважность импульса в % от -40 до 120
Диагностика EDK
Диагностика MS43 может распознавать как электрические, так и механические неисправности дроссельной заслонки.
Распознавание электрических неисправностей
Для распознавания неисправностей используются два потенциометра, выходные напряжения которых изменяются обратно пропорционально друг другу. При диагностике различаются два характера неисправности:
— одинарная неисправность
— двойная неисправность
В зависимости от характера неисправности используются различные аварийные программы.
Одинарная неисправность
Положение дроссельной заслонки в первую очередь распознается с помощью потенциометра 1 (DKG1) и проверяется на правдоподобность с помощью потенциометра 2 (DKG2).
Если значение потенциометра выходит за границы допустимого диапазона (короткое замыкание, переходное сопротивление, и т.д.), угол открытия дроссельной заслонки ограничивается до max. 20°, что в свою очередь ограничивает динамические показатели автомобиля.
Если при сравнении напряжений двух потенциометров появляется ошибка, то для распознавания неисправного потенциометра сигналы подтверждения проверяются на правдоподобность с помощью сигнала термоанемометрического расходомера. В этом случае угол открытия дроссельной заслонки ограничивается значением 20°, то есть динамические показатели автомобиля также ограничиваются.
Двойная неисправность
Выход из строя обоих потенциометров делает невозможным распознавание положения дроссельной заслонки.
MS43 отключает EDK. Под действием пружины заслонка находится в положении аварийной подачи воздуха. Включается функция аварийного прекращения подачи топлива (SKA), впрыск отключается, и тем самым предел частоты вращения коленвала составляет 1300 об/мин.
Этот очень некомфортный аварийный режим служит исключительно для того, чтобы покинуть опасную зону, а не для поездок на большие расстояния
Распознавание механических неисправностей
Тугой ход дроссельной заслонки или ее заедание распознаются цифровым регулятором в ЭБУ.
Проверка
В зависимости от задаваемой нагрузки и частоты вращения рассчитывается точное положение дроссельной заслонки (DK° заданное). Для удержания заслонки в этом положении цифровой регулятор должен подать на нее рассчитанный управляющий сигнал ШИМ.
Изменение задаваемой нагрузки всегда означает изменение заданного положения DK°. Чтобы дроссельная заслонка приняла новое заданное положение, цифровой регулятор должен теперь подать на серводвигатель заслонки импульс с другой скважностью.
Чтобы изменение положения заслонки происходило в предельно короткое время, цифровой регулятор кратковременно подает на серводвигатель управляющий импульс со скважностью 100 % (момент трогания дроссельной заслонки). После этого широтно-импульсной модуляцией осуществляется возврат к рассчитанной скважности .
Благодаря такой активизации дроссельная заслонка в течение определенного временного отрезка занимает новое требуемое положение. Изменение положения распознается с помощью потенциометров обратной связи.
При выходе за пределы этого временного отрезка дроссельная заслонка считается тугой, а если сообщение об изменении положения вообще отсутствует, то предполагается наличие заедания.
Последствие неисправности
Если был распознан тугой ход дроссельной заслонки, то заслонка возвращается в базовое положение. Система находится в состоянии аварийной подачи воздуха. Регулировкой впрыска частота вращения ограничивается значением 1300 об/мин, подача воздуха регулируется регулятором холостого хода (ZWD5).
Если было распознано заедание дроссельной заслонки, то регулировка заслонки выключается, и активизируется SKA.
Коррекция дроссельной заслонки
По причине допусков, существующих при изготовлении, блок управления MS43 должен заучить основные значения потенциометров дроссельной заслонки.
Во время установленного процесса происходит коррекция напряжений потенциометров для нижнего механического упора дроссельной заслонки, а также для аварийного положения дроссельной заслонки, которое та занимает под действием пружины. Верхний механический упор заслонки не запоминается, так как он находится выше электрического упора, включая допуск.
Запомненный нижний упор дроссельной заслонки служит в качестве опорного значения для расчета ее положения.
Оба запомненных значения сохраняются в энергонезависимом ЗУ блока управления.
Коррекцию необходимо производить в следующем случае
— после замены компонентов (EDK или ЭБУ);
— если при проверке аварийного положения система устанавливает наличие отклонения;
— если значения напряжения потенциометров 1 и/или 2 находятся за пределами допуска;
— если предыдущий режим запоминания был не полностью завершен или прошел с ошибкой;
— если значения коррекции были стерты с помощью тестера;
— если в энергонезависимом ЗУ распознается ошибка контрольной суммы.
Условия коррекции
— контакт 15 вкл.
— напряжение аккумуляторной батареи > 10 В
— частота вращения -10,5 ° С
— температура охлаждающей жидкости -10,5 °С
— отсутствуют сообщения о неисправностях, касающиеся EDK
— аварийный режим и SKA не активизированы
Соблюдение условий коррекции проверяется в начале и в течение всего процесса коррекции.
Выполнение коррекции
Коррекция EDK, как правило, выполняется системой автоматически. Ее также можно запустить с помощью тестера.
Примечание: на тестере коррекцию EDK нельзя выбрать отдельно, то есть стираются все значения коррекции, например, коррекции состава смеси, частоты вращения холостого хода, сегментное время распознавания пропусков воспламенения и т.д.
Предупреждение: необходима поездка для установки корректировочных значений.
Порядок, касающийся коррекции EDK, в обоих случаях идентичен.
Коррекция после замены блока управления MS43
При установке нового ЭБУ после программирования необходимо выполнить коррекцию EDK. После включения контакта 15 ЭБУ распознает, что значения коррекции еще не сохранены в ЗУ (самый первый запуск) и автоматически запускает коррекцию. Коррекция EDK занимает 5-10 с.
Примечание: При первом запуске после программирования дождитесь, пока указанное выше время не истечет. Не трогайте раньше времени ключ зажигания.
Коррекция после замены EDK
При замене дроссельной заслонке из-за допусков при изготовлении ЭБУ может обнаружить отклонение от сохраненных в ЗУ значений (значений коррекции старой заслонки). В этом случае ЭБУ автоматически запускает коррекцию EDK.
Постоянная проверка EDK
При каждом запуске, прежде чем будет разрешен впрыск, проверяется аварийное положение при отключенном выходном каскаде. При этом текущее значение сравнивается со значением, хранящимся в памяти ЭБУ. Только после положительной оценки дается разрешение на впрыск. Если непосредственно после этого водитель не запускает двигатель, то система выполняет проверку возвратной пружины заслонки.
Проверка пружины
Значительно увеличивает надежность новая проверка пружины в дроссельной заслонке. В ходе теста проверяется функционирование механики заслонки и ее возвратная пружина.
Серводвигатель активизируется, и заслонка по одному разу закрывается и открывается на определенный угол.
Обесточиванием выходного каскада дроссельная заслонка возвращается под действием пружины в аварийное положение. Посредством оценки времени, которое прошло до момента занятия дроссельной заслонкой аварийного положения, и значения напряжения, которое соответствует этому положению, можно судить о функционировании механических деталей заслонки.
Запуск прерывает проверку пружины.
Примечание: В зависимости оттого, как клиент производит запуск (переход от контакта 15 к контакту 50), он может слышать, как активизируется дроссельная заслонка
Оптимизация токсичности ОГ при глушении двигателя
Принцип оптимизации токсичности ОГ при глушении двигателя
Для снижения токсичности ОГ после глушения двигателя и при его повторном пуске в цепи подачи питания к форсункам и катушкам зажигания были внесены изменения. Питание от плюсового вывода подается к форсункам через разгрузочное реле контакта 15, а к катушкам зажигания — через контакт 87.
Принцип работы
После выключения контакта 15 через его разгрузочное реле прерывается цепь подачи питания к форсункам. Через удерживающую схему главного реле зажигание поддерживается до определенного порога частоты вращения, чтобы в цилиндрах могли сгореть остатки топлива.
Диагностика течи в топливном баке
Модуль диагностики течи в топливном баке DMTL (США)
Модуль служит для распознавания в системе питания течи > 0,5 мм.
Принцип работы DMTL
Продувка: Для продувки фильтра с активированным углем двигатель всасывает наружный воздух через фильтр наружного воздуха, открытый переключающий клапан, фильтр с активированным углем и открытый клапан вентиляции топливного бака.
Опорное измерение
С помощью пластинчатого насоса через измерение: опорную течь продувается наружный воздух. При этом измеряется потребляемый насосом ток. Ток насоса служит при последующей «диагностике течи» в качестве опорного значения. Потребляемый насосом ток составляет порядка 20 — 30 мА.
Измерение в баке
После опорного измерения с помощью пластинчатого насоса давление в системе питания увеличивается на 25 гПа. Измеренный при этом ток насоса сравнивается с опорным значением тока.
Источник статьи: http://www.bmw55.info/showthread.php?t=3443
