BMW X1 (Е84 / 2009-2015) – спортивно, но дорого
В техническом плане BMW X1 базируется на решениях, опробованных на БМВ 3 и Х3. Любопытно сравнить габариты этих моделей. «Тройка» универсал длиннее (4525 мм против 4477 мм), но не в состоянии конкурировать с BMW X3 второго поколения (4650 мм). А насколько велика разница в колесной базе? «Тройка» и Х1 имеют между осями 2760 мм, а BMW X3 – 2810 мм. Стоит отметить, что Х1 не относится к числу маленьких автомобилей – его размеры сопоставимы с классическими компактными кроссоверами.
Какие еще отличия БМВ Х1 от 3-й серии? В кроссовере водитель сидит выше, благодаря чему имеет лучший обзор. В Х1 легче занять место за рулем, а дополнительный простор над головой, дополняет приятные ощущения от поездки.
Немного хуже с количеством места сзади. Высокие пассажиры будут жаловаться на ограниченное пространство в области ног. Человеку, которому достанется место в центре, придется бороться с большим тоннелем карданного вала. Если вы решитесь на Х1, помните – автомобиль не ориентирован на максимальное использование габаритов (двигатель расположен продольно).
Кроссовер короче «тройки» при одинаковой колесной базе. Тем не менее, в плане грузовых возможностей Х1 не так уж и плох. Да багажник невелик (420 литров), но удобный в использовании. Пол с двойным дном образует практически ровную поверхность при сложенном диване.
Отличительная особенность кроссоверов БМВ – шасси, настроенное на динамичное вождение. Баварцы даже изменили название сегмента с SUV на SAV – вместо «Utility» использовали термин «Activity». Однако вкупе с увеличенным клиренсом это может означать только одно – жесткая подвеска и минимум комфорта.
Производитель уверял, что он принял во внимание жалобы владельцев Х3 и Х5 на чрезмерную жесткость подвески, но в случае с Х1 на комфорт лучше не рассчитывать. Многое зависит от комплектации. Шины типа Run Flat, низкопрофильные шины и опциональная спортивная подвеска существенно снижают плавность хода. Гораздо предпочтительней колеса с более высоким профилем, хотя при этом немного придется поступиться легендарной безупречной управляемостью.
Двигатели
Размышлять о выборе двигателя долго не приходится. Среди бензиновых применялись рядные 4-х и 6-цилиндровые агрегаты . Желающих купить Х1 с 3-литровым атмосферным мотор придется разочаровать. Эти версии являются настоящим раритетом и предлагались только до рестайлинга.
Примерно половину предложений составляют автомобили с 2-литровым бензиновым двигателем (в т.ч. с турбонаддувом и непосредственным впрыском), предлагающим хороший компромисс между динамикой и расходом топлива.
Чуть меньше объявлений с дизельными версиями. Все они укомплектованы современным 4-цилиндровым турбодизелем N47, оснащенным непосредственным впрыском Common Rail, одной или двумя турбинами (23d и 25d). Все варианты 2-литрового дизеля мощностью от 116 до 218 л.с. отличаются только навесным оборудованием и электроникой.
К сожалению, дизельные моторы могут доставить неприятности. Некоторые двигатели требовали ремонта ГРМ, пройдя всего 60-90 тыс. км. Ни в коем случае нельзя игнорировать первые симптомы износа цепи ГРМ (шум при сбросе оборотов и на холостом ходу). Отдельные механики даже рекомендуют профилактическую замену комплекта привода ГРМ (цепи, шестерни, натяжителя) уже после 100-150 тыс. км. Хотя это и дорого (50-60 тыс. рублей с работой и запчастями), зато позволит избежать более значительных расходов в дальнейшем из-за повреждения распределительных валов или разрушения звездочек. Высокая стоимость замены обусловлена расположением цепи на стыке двигателя и коробки, которую приходится снимать.
Не отличается долговечностью и турбонагнетатель. Его ресурс немногим более 150-200 тыс. км. Новая турбина обойдется минимум в 40-60 тыс. рублей. Примерно столько же живут и пьезоэлектрические форсунки Bosch – от 30 000 рублей за штуку. Топливные форсунки восстановительному ремонту не подлежат.
Другой недостаток — сравнительно небольшой срок службы демпферного шкива коленвала. Его приходится обновлять после 120-160 тыс. км (от 12 000 рублей плюс 2000 рублей за работу).
Бензиновые двигатели гораздо надежнее, особенно 3-литровый N52 ( 25i и 28 i – до 2011 года). Среди особенностей стоит отметить наличие системы регулирования высоты подъема клапанов Valvetronic в моторах серии N46 (18 i ) и двухканальной турбины в N55 (35 i ).
Владельцам бензиновых Х1 со временем (примерно после 150 000 км) придется заменить электродвигатель системы Valvetronic (начинают плавать обороты). Стоимость нового узла – от 10 000 рублей.
N46B20 версий sDrive18i (2.0 / 150 л.с.) после 150 000 км порой начинает потреблять много масла. Для устранения недостатка необходимо заменить маслосъемные колпачки (2000 рублей за комплект плюс 11 000 рублей работа).
В 2011 году появились модификации X 1 с 2-литровым бензиновым двигателем серии N20, оснащенным непосредственным впрыском топлива, системой VANOS и Valvetronic. Новый агрегат получил противоречивые мнения, касаемо надежности. Встречаются проблемы с системой смазки, приводящие к проворачиванию вкладышей. Отмечается отсутствие проблем у тех владельцев, которые не экономили на качестве и сроках замене масла. Кроме того, при больших пробегах неизбежен выход из строя топливных форсунок. Стоимость новой – около 3 000 рублей, а менять их рекомендуется полным комплектом. Первые симптомы – неравномерная работа двигателя.
В завершении стоит отметить еще один недостаток N20B20 – растяжение и вой цепи привода масляного насоса ближе к 100 000 км. В 2014 году цепь модернизировали, и ее ресурс увеличился до 200 000 км. Стоимость полного комплекта цепей привода ГРМ — 35 000 рублей, а работ по замене — около 15 000 рублей.
Коробка передач
Помимо механической коробки передач использовалось три автоматических коробки передач: 6-ступенчатые GM 6L45 и ZF 6HP19, а после рестайлинга полноприводные версии комплектовались 8-скоростным автоматом ZF 8HP45.
6-ступенчатые АКПП могли потребовать ремонта ближе к 200-250 тыс. км (50-150 тыс. рублей). 8-диапазонный автомат считается гораздо надежнее.
Что касается «автомата», то тут главное не забывать менять масло через каждые 60 000 км (12 000 рублей). Тоже самое необходимо проделывать и с жидкостью в полноприводной трансмиссии xDrive.
Трансмиссия
В то время, как X3 предлагался исключительно с полным приводом xDrive, Х1 мог быть и заднеприводным. Такие машины имеют название sDrive.
Наличие того или иного привода определялось мотором. Самые мощные бензиновые и дизельные версии (23d и 25d) были только полноприводными. Базовые 18i и 16d всегда были с ведущей задней осью. В других вариантах силового агрегата покупатель сам выбирал тип трансмиссии.
С появлением BMW X1 обновился привод xDrive. На смену раздаточной коробке ATC 300 пришла ATC 350. В ее недрах вы найдете тройную шестерню, которая приводит в движение параллельный вал, соединяющий раздатку с дифференциалом на передней оси. Классический дифференциал полностью заменили многодисковой муфтой, управляемой электродвигателем, который так же включает в себя блок управления.
В обычных условиях автомобиль приводится в движением задним мостом. Передние колеса подключаются при необходимости. Причем не только, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой, но и в поворотах. В сложных погодных условиях это решение работает отлично.
По прошествии 120-180 тыс. км порой начинает шуметь передний редуктор — изнашиваются подшипники. Стоимость восстановительного ремонта составит порядка 35 000 рублей. Спустя время обнаруживается запотевание в районе хвостовика заднего редуктора (5000 рублей с работой).
Ходовая
С версией xDrive связан и целый ряд других особенностей. Например, здесь используется гидравлический усилитель рулевого управления с передаточным отношением 18,5:1. А в sDrive установлен электромеханический усилитель с более острым рулем 16,1:1.
В обоих случаях спереди установлено по два нижних рычага на колесо — поперечный и косой. В версии sDrive задний рычаг является поперечным, а передний косой оснащен гидравлической резиновой опорой (только с мая 2011 года, до этого обычный резиновый сайлентблок). В xDrive передний рычаг — поперечный, а задний — косой с гидравлическим сайлентблоком (весь период производства). Гидравлическая резиновая опора поставляется отдельно (1-2 тыс. рублей).
В xDrive конструкцией рычага предусмотрена замена шаровой опоры, а в sDrive оригинальные рычаги идут только в сборе (4-6 тыс. рублей).
В качестве заменителей лучше использовать продукцию Lemforder, который является поставщиком запчастей для BMW. Некогда популярный Meyle уже не так хорошо, как раньше.
Срок службы ходовой во многом зависит о радиуса колес и высоты профиля шин. Геометрия колес должна быть адаптирована под размеры во избежании быстрого износа шин.
Стоит упомянуть еще одну техническую особенность, связанную с X1. Речь идет о соединении ступиц с передними полуосями. Здесь используется не классическое шлицевое соединение, а цилиндрическое с зубчатым колесом. На задней оси сохранено классическое вышеупомянутое решение.
Стук в рулевом после 100-150 тыс. км может быть вызван износом рулевой рейки (12 000 рублей за ремонт) или нижней секции рулевого вала (18-22 тыс. рублей — только в оригинале).
Премиум…
Все модели BMW относятся к премиум-сегменту. Многие Х1 имеют богатое оснащение и красиво выглядят, хотя среди них есть экземпляры с механической коробкой передач, простым кондиционером и стальными колесами. Однако красивая внешность и первоначальная стоимость никак не соотносятся с посторонними звуками, возникающими при преодолении неровностей или езде по мостовой.
С годами может задребезжать пластик панели.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени подводит электрика. Например, из-за неисправного реле открывается замок багажника. А из-за отказавших антенн перестает работать центральный замок.
Может выйти из строя и мультимедиа. Часто в этом виновата, так называемая группа ССС (Car Communication Computer).
Порой приходится сталкиваться со сбоями в работе блока FRM. В таком случае перестают работать стеклоподъемники, указатели поворота, и постоянного горит ближний свет. За ремонт придется отдать 3-5 тыс. рублей.
Иногда владельцы жалуются на быстрый износ «тормозов» и падение их эффективности в сырую погоду. Со временем закисают и начинают подклинивать суппорта задних колес.
Стоит ли покупать?
BMW X 1 стоит вашего внимания, но вы должны быть готовы к серьезным расходам в процессе обслуживания и ремонта. Не стоит забывать и о том, что разработчики Х1 не были заинтересованы в создании максимально практичного автомобиля.
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/bmw/1095-bmw-x1
О двигателях для BMW X1
Компакт-кросс класса премиум BMW X1 стал младшей моделью в линейке внедорожников и был разработан на основе третьей серии. В качестве моторного оснащения для BMW X1 выступили рядные четверки и шестерки силой до 306 «лошадей».
Двигатель BMW N46B20
Силовой агрегат BMW N46B20 разработали на основе BMW N42B20, который отличается от предшественника иным коленвалом, балансирными валами, шатунами и крышкой ГБЦ. Также разработчики усовершенствовали коллектор впуска, изменили цепной натяжитель ГРМ, установили другие свечи генератор. Двигатель BMW N46B20 получил ЭБУ Valvetronic и прочие мелочи. Мотором управляет система Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6., а с 2007 год в нем появился иной коллектор впуска и распредвал выпуска.
К минусам BMW N46B20 относят повышенный расход масла из-за его невысокого качества или маслосъемных колпачков. Также низкое качество расходника отразится на Valvetronic, Vanos, масляном насосе, КВКГ и прочем.
Вибрации двигателя возникают из-за проблем с Vanos.
Шум и дизеление возникают по причине растянутой цепи.
Через 50 тысяч километров может потечь прокладка крышки клапана, а также выйти из строя вакуумный насос.
Двигатель BMW N20B20
Рядный турбодвигатель BMW N20B20 появился в 2011 году и должен был заменить крупногабаритные рядные атмосферники N53B25 и N53B30.
Блок цилиндров выполнен из алюминия, и награжден двумя валами-балансирами. Цилиндры получили стальное напыление, коленвал с 4 противовесами со смещением и поршни с отрицательным смещением пальца поршня.
ГБЦ во многом сходна с двигателем N55, та же система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, система ИФГР на валах Double-VANOS впуска и выпуска, прямой впрыск топлива TVDI и составные распредвалы.
Компрессор N20B20дует 1,2 бар, а управляет двигателем система Bosch MEVD17.2.4.
К минусам данной модификации относят вибрации мотора, по причине загрязнения форсунок.
Плавающие обороты чаще всего вызваны замусоренным клапаном ХХ или заслонки дросселя.
Активный расход горючего обусловлен неисправностью расходомера воздуха.
Двигателю BMW N20B20 требуется частая смена расходников, причем их качество должно быть высоким.
Двигатель BMW N55B30
Силовой агрегат BMW N55B30 стал очередным представителем рядной шестерки который появился в 2009 году и заменил в силовой линейке популярный N54B30 и N62B40. Блок цилиндров в нем остался неизменным: из алюминия, с чугунными гильзами и форсунками масла, с облегченным коленвалом и иными поршнями и шатунами.
ГБЦ получила систему изменения фаз распределения газа (ИФГР) на обих валах Bi-VANOS, а также к ней присоединилась система корректировки высоты подъема клапанов Valvetronic III.
Модификация с двумя турбироваными компрессорами получила один Borg Warner B03, который гарантирует ровную полку момента с 1200 оборотов.
В целом двигатель BMW N55B30 характеризуется положительно и даже имеет запас для тюнига.
Неисправность клапана вентиляции газов картера обеспечивает жор масла.
Закоксованные гидрокомпенсаторы отрицательно влияют на зажигание, вызывая пропуски.
Израсходованные форсунки заставят мотор вибрировать, и через 80-100 тысяч километров их придется менять.
Двигатель BMW N52B30
Первый рядный шестицилиндровый мотор вошел в новую линейку N52. Это полностью новая версия с иным облегченным боком цилиндров из алюминия, измененным коленвалом и облегченной группой шатунов и поршней.
В двигателе BMW N52B30 применили новую ГБЦ с системой ИФГР на распредвалах впуска и выпуска Double-VANOS, а чтобы усилить эффект добавилась система Valvetronic II с высотой 0,18-9,9 мм.
Двигателем управляет система Siemens MSV70, используется цепной привод ГРМ. А на впуске коллектор с изменяемой длиной DISA.
Двигатели, выпущенные до 2009 года, иногда издают тикающий звук, что никак не отражается на их работоспособности.
Плавающие обороты связаны с проблемами Valvetronic, VANOS или расходомером.
Также могут залегать кольца, что сопровождается соответствующими неприятностями.
В целом двигатель рекомендуется к покупке. Другие маслосъемные кольца уменьшают расход масла, что благотворно сказывается на ресурсе двигателя.
Источник статьи: http://car.ru/journal/engine/12474-o-dvigatelyah-dlya-bmw-x1/
