Седан BMW третьей серии G20 заметно подорожал
Длина выросла на 85 мм до 4709, ширина составляет 1827 мм (+16), а высота — 1442 (+1). Колёсная база увеличена на 41 мм до 2851, колея — на 43 мм спереди и 21 мм сзади. Мировой старт продаж намечен на март 2019-го. Пока Автотор не наладит сборку, в Россию пойдут машины немецкой сборки.
Раскрыты все секреты новой «трёшки» BMW с индексом G20, и опубликованы предварительные российские цены — от 2 580 000 рублей за модификацию 320d с «автоматом». Рекомендованные цены на такой же заднеприводный седан уходящей линейки F30 начинаются с 2 390 000. Реальная дельта с учётом нынешних скидок — добрых полмиллиона! Со сменой поколений немцы постарались подтянуть каждый пункт в свойствах третьей серии. Тем не менее автомобиль по традиции эволюционен. Над бестселлером рискованных экспериментов не ставят — 15-миллионый тираж предыдущих шести поколений ясно говорит, насколько важна для марки эта машина.
Современная платформа CLAR позволила и массу модели снизить (до 55 кг в зависимости от версии), и внедрить новую электронику. Кузов из стального превратился в комбинированный с использованием алюминиевых компонентов силовой структуры. Общая жёсткость конструкции выросла на четверть, а отдельные ключевые элементы на 50% жёстче. Вслед за родстером Z4 и кроссовером X5 «трёшка» получила новый типовой интерьер BMW Cockpit.
Тут есть различные помощники водителя, включая знакомую по старшим моделям систему автоматического удержания в полосе с активной защитой от боковых ударов. Будет доступен продвинутый ассистент парковки. Он контролирует и руль, и разгон/торможение, при этом — как уже демонстрирует X5 — умеет автоматически воспроизводить при движении задним ходом траекторию машины на последних 50 метрах.
Операционная система BMW 7.0 с дисплеем на 10,25 дюйма принесла с собой больше вариантов во взаимодействии с машиной (от сенсорного экрана до контроллера на тоннеле и продвинутого голосового управления). Ещё тут появился помощник Intelligent Personal Assistant, откликающийся на «Hey BMW» или «Ok BMW», а также на персональное имя, которое может задать водитель. Можно спросить об уровне масла, уведомлениях в Интернете или задействовать развлекательные функции.
Получается, что трёшка тоже «дала крен» в сторону большей цифровизации и комфорта во всех смыслах, как «икс-пятый»? Нет. Авторы модели уверяют, что седьмое поколение седана как никогда сфокусировано на спортивном наследии третьей серии. Подвески (спереди McPherson, сзади пятирычажка) были пересмотрены, хотя на первый взгляд напоминают прежние.
Впервые на BMW применены амортизаторы с прогрессивными характеристиками демпфирования, зависящими от положения штока. Вдобавок стойки снабжены дополнительными внутренними буферами, за исключением электронноуправляемых амортизаторов из пакета Adaptive M Suspension. Таким образом, даже базовое пассивное шасси обеспечит лучший баланс между комфортом и точностью реакций, чем было у прошлой «трёшки». Тут в масть и более жёсткие крепления рычагов.
Простая М-подвеска занижена на десять миллиметров. И впервые на третьей серии у такой версии — своя эластокинематика, отличная от штатной. Это позволяет сохранить ездовой комфорт, нарастив жёсткость пружин. Раньше их поджимали на 12% относительно стандартных, теперь — на 20%. И пассивной, и адаптивной M-подвескам полагается в комплекте адаптивное рулевое управление. Одна из опций — тормозная система M Sport с четырёхпоршневыми фиксированными суппортами, окрашенными в синий цвет с M-логотипом.
На момент выхода на рынок у «трёшки» будет пять вариантов силовых агрегатов. Это двухлитровые бензиновые версии (320i на 184 л.с. и 330i на 258 л.с.), дизельные (318d на 150 л.с. и 320d на 190 л.с.), плюс дизельная 330d с рядной трёхлитровой «шестёркой» на 265 «лошадей». Вдобавок предусмотрена полноприводная модификация 320d xDrive. Позднее ждём и трёхцилиндровые версии, и гибридные варианты, и более мощные шестицилиндровые. Например, 388-сильный BMW M340i xDrive будет доступен к заказу в России с июля 2019-го.
Производство налажено в Мюнхене, Шеньяне (на СП BMW и Brilliance Auto), а также на новом предприятии BMW в Сан-Луис-Потоси (Мексика). Дату начала российских продаж объявят позднее, но ориентируемся на весну, как и основные рынки. Конфигуратор уже работает. Ждём пока три варианта: 330i (от 2,87 млн рублей), 320d (2,58 млн) и 320d xDrive (2,72 млн) — все с пакетом M Sport (стайлинг, подвеска, тормоза). Причём на 330i можно будет заказать задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой в сочетании с любой из M-подвесок. Небольшую экономию даст отказаз от M-пакета в пользу исполнения Luxury Line, но и такой седан 320d xDrive без труда оснащается на четыре миллиона рублей.
История Сергей Удачин, Кирилл Васильев
Исторические корни модельной линейки BMW третьей серии тянутся от семейства компактных седанов, купе и лифтбеков Neue Klasse, считающихся прямыми предками нынешних баварских «трёшек» и «пятёрок». Эти машины, выпускавшиеся с 1962-го по 1977 год, оснащались бензиновой атмосферной «четвёркой» M10, рабочий объём которой в зависимости от модели (1500, 1800, 1600, 1602, 2000 C/CS, 2000, 2002, 1502 и 1802) варьировался в диапазоне от 1,5 до двух литров. У них была полностью независимая подвеска со стойками McPherson и передними дисковыми тормозами.
Первое поколение BMW третьей серии (Е21) появилось в 1975 году как замена двухдверки 1602. Модель, выпускаемая с кузовами купе и кабриолет (последние изготавливала штутгартская фирма Baur), оснащалась уже знакомой «четвёркой» М10 объёмом 1,6, 1,8 и 2 литра, а также «шестёркой» М20 объёмом 2 и 2,3 л. В конце 1975 года двухлитровый мотор оснастили инжектором Bosch K Jetronic. Трансмиссий было предусмотрено три: четырёхступенчатая и пятиступенчатая (с мотором 2.3) «механика» Getrag, а также трёхдиапазонный «автомат» ZF 3 HP-22 в качестве альтернативы. Отличительная черта модели — клиновидная форма передка, как у запущенной несколькими годами ранее «пятёрки» (Е12). В интерьере была реализована новая концепция организации пространства с немного повёрнутой к водителю передней панелью. Впоследствии этот подход использовался на многих моделях BMW.
Вторая генерация «трёшки» (Е30) появилась в 1983 году и была представлена четырьмя типами кузовов: седан, купе, кабриолет (выпускался до 1993 года) и универсал (до 1994 года). Гамму моторов составляли бензиновые и дизельные агрегаты: рядные «четвёрки» M10, M40 и M42 (объёмом 1,6–1,8 л) и «шестёрки» М20 и М21 (2,0–2,7 л).
Для различных модификаций второй «трёшки» предлагалось семь вариантов коробок передач. Из них четыре «механики» Getrag (четырёх- и пятиступенчатые) и три «автомата» ZF (трёх- и четырёхступенчатые). С 1988 по 1991 год баварцы выпускали полноприводные седаны, купе и универсалы 325ix, а с 1986 по 1992 год ещё и мощную двухдверку M3 с немного видоизменённой внешностью, модернизированной «четвёркой» 2.3, настроенным выпуском и спортивной подвеской.
Очередное, третье по счёту поколение BMW третьей серии (E36) появилось в 1990 году. Благодаря увеличившейся длине и ширине кузова, а также вытянувшейся колёсной базе помолодевший и похорошевший автомобиль стал вместительнее и комфортнее. Помимо уже предлагавшихся ранее вариантов купе, седан, универсал (Touring) и кабриолет, появился ещё и трёхдверный хэтчбек (Compact), оказавшийся довольно популярным в Европе и не нашедший своего покупателя в США.
По сравнению с предшественником существенно выросла моторная линейка. В неё вошли девять бензиновых моторов («четвёрки» 1.6–1.9 и «шестёрки» 2.0–3.2) и пара турбодизелей (1.7 и 2.5). С ними агрегатировались пяти- или шестиступенчатая «механика» либо четырёх- или пятидиапазонный «автомат».
Седан четвёртой генерации (E46) был выведен на мировой рынок, исключая США, в 1998 году. Годом позже к нему присоединились купе и универсал, а в 2000-м — кабриолет и хэтчбек. Это поколение модели пользовалось огромным успехом у покупателей и стало своего рода эталоном среди одноклассников. В 2002 году продажи модели составили рекордные 561 249 единиц. С 2000 по 2006 год предлагалась спортивная версия BMW M3 с кузовами купе и кабриолет, а в 2003 году в Европе тиражом всего 1400 экземпляров была выпущена облегчённая на 110 кг модификация BMW M3 CSL с более мощным модифицированным вариантом мотора 3.2 (S54).
Седан и универсал четвёртого поколения обновили в 2002 году. Они получили новые фары, бамперы и более мощные моторы. Чуть позже, весной 2003-го, аналогичные изменения претерпели кабриолет и купе. Эта «трёшка» оснащалась 13 вариантами моторов — бензиновыми «четвёрками» (1.8–2.0), «шестёрками» (2.0–3.2) и даже двигателем V8 (4.0), а также турбодизелями (2.0–3.0). Коробки передач пяти- и шестиступенчатые механические и автоматизированные.
Пятое поколение BMW третьей серии (E90–Е93), ещё более крупное, современное и технологичное, выпускается с 2005 года. Доступно с четырьмя вариантами кузовов: седан (Е90), универсал (E91), купе (E92) и купе-кабриолет (E93).
Под капотом такой «трёшки», оснащаемой задним или полным приводом, могут находиться атмосферные и наддувные бензиновые четырёх-, шести- и восьмицилиндровые моторы 1.6–4.0 либо дизели 2.0, 3.0 и 3.0 Twin Turbo. Коробки передач две — «механика» и «автомат». Обе шестиступенчатые. Лёгкие косметические изменения, затронувшие бамперы, зеркала, светотехнику и материалы отделки в салоне, седан и универсал пережили осенью 2008 года, а двухдверки — весной 2010-го. «Заряженная» модификация М3 предлагается для всех версий, кроме «сарая».
Нынешнее шестое поколение BMW третьей серии (F30–F35) выпускается с 2012 года. Эта «трёшка» продаётся в кузовах седан, универсал, фастбек, а также седан с удлинённой колёсной базой для китайского рынка. В 2015 году модель претерпела рестайлинг. В этом поколении нет версии купе — его выделили в отдельную четвёртую серию (F32, F33 и F36), к которой также относятся кабриолет и пятидверный лифтбек GranCoupe. Все двигатели F-генерации наддувные. Младшие агрегаты — бензиновые трёхцилиндровый 1.5 и четырёхцилиндровый 1.6. Двухлитровые «четвёрки» и трёхлитровые рядные «шестёрки» доступны и в бензиновом, и в дизельном варианте. До рестайлинга продавалась гибридная версия. В шестом поколении на смену гидравлическому усилителю руля пришёл электромеханический узел.
В «заряженной» М-версии рядная «шестёрка» сменила атмосферный двигатель V8 4.0. Агрегат с двумя турбонагнетателями выдаёт 431 л.с. Спортивная модель доступна только в кузове седан — купе и кабриолет также отделились в новую четвёртую серию.
Источник статьи: http://www.drive.ru/news/bmw/5bb1f9daec05c43c6a00005f.html
Курсы тройки и шитья: новый седан серии G20
Что они сделали с приборами? Почему фары похожи на те, что у Peugeot? Раньше было лучше, зеленее и выше. Журналисты, а вместе с ними и вы в комментариях включились в увлекательную игру — «ах, мне бы новый Е46». Кое-что и правда было лучше. Например, продажи: бестселлером среди всех BMW третьей серии остается как раз поколение Е46, ведь тогда не было кроссоверов. Но для реальных покупателей седан новой серии G20 куда привлекательнее уходящего F30. Надо только годик подождать.
В чем главная проблема массовых комплектаций BMW? Несоответствие формы и содержания. Снаружи — седан немецкой премиум-марки, а откроешь дверь машины в исполнении SE (а таких «троек» теперь уже предыдущего поколения продавалось большинство) — и начинаешь припоминать, что экономтакси не заказывал. Кожзам Sensatec на сиденьях, микродисплей с огромными рамками на самом видном месте, вместо шайбы системы iDrive — пуговица, пластиковый руль с минимумом кнопок и единственная зона климат-контроля, блок управления которой недалеко ушел от калиновского. Зато заманчивая цена, ударные скидки — и в итоге ты на BMW, хотя накопил только на Весту.
Новый салон в простых версиях намного привлекательнее. Да, пару недель назад я тоже подбрасывал дровишек во всеобщий ностальгический костер. Но помогла терапия: по полчаса в день рассматриваешь фотографии нового интерьера, а затем пять минут одним глазком смотришь на старый. И все — никаких сожалений. Теперь самый скромный экран мультимедийной системы выглядит не хуже, чем прежний самый крупный. Климат — двухзонный, руль с кожаным ободом и кнопками, на обивках дверей настроенческая подсветка. Из прошлого только кожзам Sensatec и наверняка не ахти звучащая базовая аудиосистема с шестью динамиками. Это пока предположение, потому что все презентационные автомобили ожидаемо были с 16 спикерами Harman/Kardon и неожиданно — с пассивной М-подвеской.
Это хорошо: узнаем, как поедут первые седаны для российского рынка. Ведь до начала локализации в Калининграде все «трешки» будут с полным М-пакетом, включая обвес и тормоза. При этом цены, в сравнении с машиной прошлого поколения, выросли несильно: BMW 320d подорожал на 200 тысяч рублей — до 2 млн 580 тысяч, полноприводный седан дороже еще на 140 тысяч. А бензиновая BMW 330i стоит 2 млн 870 тысяч, на сто тысяч больше прежней. Правда, полноприводной. Но не стоит забывать, что машины серии F30 дилеры отдавали намного дешевле: 320i xDrive c пакетом M-Sport можно было найти и за два миллиона рублей. Так что пока в отсутствии скидок новая «трешка» кажется дорогой.
Стоит ли G20 такой переплаты?
Формально повод для роста цен есть, ведь такая «трешка» создана на платформе CLAR. Но на деле это вовсе не означает, что вы можете взять рычаг подвески от «семерки» и поставить его сюда, а пневмоподвески у «трешки» не бывает вовсе. На самом деле по части шасси это глубокая модернизация машины прошлого поколения. Стойки McPherson спереди с нижним алюминиевым рычагом, подрамник тоже из крылатого металла. Задняя пятирычажка на глаз и вовсе неотличима от прежней, однако у них нет ни одной общей детали. Кузов в целом стал жестче на четверть, причем совершенствование компьютерного моделирования позволило рассчитывать этот параметр не в зонах поддомкратников, а в местах крепления подвесок. Им вообще уделили ключевое внимание: например, опора стойки спереди жестче прежней вполовину — почему этого нельзя было сделать раньше? Из алюминия теперь капот, передние крылья и корпус заднего дифференциала — интересно, как он будет держать нагрузки в силовых скольжениях? Все это вместе позволило сэкономить 50 кг, и новая «трешка», по словам немцев, легче прежней в некоторых комплектациях. Но в каких, я так и не нашел: 320d и 330i слегка тяжелее, чем были раньше. Кстати, несмотря на общность модельных индексов, это модернизированные моторы. Дизель B47 теперь с двумя турбинами, увеличенным давлением впрыска топлива и мочевинной очисткой выхлопа. В очередной раз пересмотрены натяжители цепи, а снаружи мотор плотно укутан шумоизоляцией. Наконец-то на холостых его больше не примешь за трактор коммунальных служб, а в салоне почти нет вибраций.
Бензиновый двигатель B48 на версии 330i поменял даже коленвал: ради соответствия экологическим нормам Евро-6 пришлось вмешаться в процесс сгорания и добавить фильтр твердых частиц в выпуск. Для нас самое важное, что как минимум первые полгода-год у него будет неудачная для налогов мощность 258 л.с. вместо 249 прежде. Но скорее всего, с локализацией сборки в Калининграде ближе к концу 2019 года этот недостаток исправят. Вообще, пока BMW 330i выглядит версией для ценителей из-за безальтернативного заднего привода, причем с опционной электронноуправляемой дисковой блокировкой дифференциала.
Но начну я знакомство с более популярной дизельной машины.
Помимо настроенческой подсветки внутри тройка расстилает световой ковер у дверей — приятная забота
При открывании дверей «трешка» теперь расстилает световую дорожку — приятно. Взаимное расположение руля, сидений и педалей не изменилось: посадка низкая, ноги вытянуты, руль вертикальный. Но все тестовые автомобили были с опционным экраном BMW Live Cockpit вместо приборов — и это просто визуальная каша! Спидометр и тахометр стали просто декорацией, в центре схематичная карта навигации, зона слева занята цифровым спидометром, а борткомпьютер загнан в правый край.
И за это нужно будет доплатить 230 тысяч рублей!
Впрочем, думаю, что в России такой экран будет только на машинах из пресс-парка. А базовые приборы такие же, как в седане пятой серии, — и они отличные.
Вопреки последним тенденциям, дизель, отвечающий нормам Евро-6, оказался весьма боевым. Когда моторы поколения N47 остались в прошлом, я расстроился: двигатели серии B47 по характеру стали другими, зона мощной тяги сжалась буквально до тысячи с небольшим оборотов. Но теперь все как прежде. Мотор едет почти везде, кроме самых низких оборотов, восьмиступенчатый «автомат» ZF ладит с ним идеально. Разгон настолько логичен и плавен, что возникает вариаторное ощущение бесступенчатости. К динамике есть вопросы только в условиях пустых горных дорог: тут хочется большего, потому что шасси может.
На этой машине спортивное рулевое управление, то есть рейка с переменным шагом и чуть больше двух оборотов руля между крайними положениями, — теперь в комбинации с М-подвеской будет только так. Кстати, переходы между зонами с разным передаточным отношением смягчили — не зря я прошлой зимой ругал BMW 430i за резкое изменение характера. Усилие на руле довольно высокое, машину чувствуешь хорошо — по всем сигналам обратной связи она очень похожа на седан F30 с М-подвеской. Впрочем, здесь пружины стали жестче сразу на 20%, в том числе и базовые — а значит, BMW наконец перестанет раскачиваться, хотя и потеряет в комфорте на жестких неровностях. Главная фишка — хитроумные амортизаторы с дополнительными буферами на отбой спереди и на сжатие сзади, за что отвечают дополнительные поршни. Все это понадобилось, чтобы распустить основные клапаны в нормальном положении амортизаторов, — так автомобиль спокойнее реагирует на короткие волны. Дополнительные поршни начинают работать уже через 20—30 мм хода колеса. И они помогают!
«Трешка» и впрямь едет спокойно на коротких волнах, но случись проблема посерьезнее — упруго и уверенно гасит удар. В том числе и в поворотах. Я бы с удовольствием ездил на такой подвеске и в России. Мчать так быстро через волны и подбросы прежний седан не мог ни с одним из вариантов амортизаторов!
Ну а баланс поворачиваемости у «трешек» в целом не меняется уже пару десятилетий: крепкий держак спереди, чуткая реакция на работу тягой, мягкий занос в пределе и кайф в абсолюте. У G20 ширина передней колеи почти приблизилась к задней, что добавляет характеру игривости. Ух, что-то сейчас будет на BMW 330i с блокировкой?
Ага, будет — разочарование.
Здесь подвеска намного жестче. К слову, акустический комфорт стал заметно лучше, особенно с опционными двойными стеклами спереди, а лобовое будет таким у всех машин. Но ладно бы просто трясло — машина откровенно не держит дорогу в неровных поворотах. Неуместные спрыгивания, потеря траектории, ниже уверенность и на прямой. Но главное — она иначе поворачивает. Первой начинает скользить уже передняя ось, причем спрогнозировать момент потери сцепления удается не всегда. И в целом чувства единения за рулем «триста тридцатой» у меня не возникло. Разве что в моменты силовых скольжений — блокировка и впрямь жесткая, а угол заноса BMW держит стабильно.
Говорим «двухлитровый дизель BMW», подразумеваем проблемы с цепью ГРМ — очередная модернизация затронула и натяжители: посмотрим, как это скажется на надежности
В чем причина такого резкого изменения характера? Да, здесь такие же классные покрышки Michelin Pilot Sport 4 (кстати, на всех седанах обычные, без усиленных боковин run-flat). Но диаметр не 18 дюймов, а 19 — да еще ширина шин спереди и сзади отличается. И если на одношироких покрышках «трешка» воспринимается игривой, однако натуральной, то разноширокий сетап приносит слишком много сцепления задним колесам. Вдобавок еще и блокировка в недрифтовых ситуациях работает словно дополнительная система стабилизации для задней оси. Я бы, конечно, от нее все равно не отказывался — но уж точно выбрал бы одинаковые по размерности шины и не крупнее 18 дюймов. Спасибо дизайнерам — такие колеса не смотрятся маленькими в новых колесных арках.
«Трешка» по-прежнему очень чувствительна к каждому элементу шасси — по-хорошему ее нужно кроить под себя, но пакетные комплектации для российского рынка это не предусматривают. Причем версию 320i в Россию пока не привезут — а когда она появится, безболезненно превратить ее в 330i с помощью одной лишь замены программы в блоке управления двигателем не выйдет. Во всяком случае с сохранением заложенной надежности.
«Триста тридцатая», конечно, подинамичнее, чем дизельный седан. Но в обычной жизни заметны запаздывания реакций на педаль газа, не так ладно работает «автомат», а неожиданно боевитый звук выхлопа приходит в салон синтетический имитацией из динамиков. Так что я за дизель — да и вы тоже, ведь только с ним пока доступна полноприводная трансмиссия xDrive. Она, кстати, не изменилась, а значит, зимой с ней по-прежнему и весело, и безопасно.
Линейка внешнего оформления M Performance стала богаче, но технически пока бедна — предлагаются лишь более крупные тормозные диски и четырехпоршневые суппорты, окрашенные в красный. Заводской блокировки дифференциала для версий 320d и 320i не планируется
Я в этом убедился, поездив на гоночной трассе Альгарве за рулем BMW M340i xDrive. Понятно, что эта версия совсем не рыночная, но все потребительские советы я раздал, так что можно раздать и по треку. Здесь самое навороченное шасси из возможных: блокировка сзади, адаптивное рулевое, электронноуправляемые амортизаторы и заниженные на 10 мм пружины. Кстати, варианты с уменьшенным клиренсом впервые доступны для полноприводных «трешек»: якобы из-за более широкой колеи углы работы ШРУСов стали гарантированно безопасными. Шестицилиндровый мотор заметно прибавил в мощности и тяге — теперь тут 374 л.с., 500 Нм и заявленные 4,4 с до 100 км/ч. По нашим замерам М4 прошлого поколения была медленнее!
Хороший автомобиль. Даже на треке к нему практически нет вопросов. Приличная динамика, неожиданно умный «автомат», который сам понижает передачи на торможении, отличный руль и приятный баланс шасси. У «триста сороковой» безальтернативная разноширокость шин, и она изначально настроена под это — например, здесь более агрессивный развал спереди. Понятно, что с полным приводом градус эмоций ниже, а в длинных скоростных дугах он и вовсе мешает, вызывая ранний снос, — зато в жизни так будет удобнее. Трансмиссия в целом настроена с заднеприводным акцентом, можно даже коротко поскользить под тягой, но довольно быстро занос трансформируется в силовое скольжение всеми четырьмя колесами. Этак и следующая эмка тоже станет полноприводной, чтобы красоваться конкурентными результатами разгона. Но я все же надеюсь, что этого не случится. Зимняя эксплуатация подобных автомобилей мало кого заботит, а вот езда по треку становится скучнее. Неожиданно эмоционален звук мотора — прежде всего снаружи, но и в салон долетает не один лишь давящий гул. А еще в таких режимах абсолютно непригодной оказалась новая панель приборов: я вообще не мог быстро считать ни один из параметров. Какие сейчас обороты, пора ли уже тянуть лепесток смены передач, как там температура масла? Разве что спросить у голосового помощника. Но из-за шума двигателя мы так и не смогли с ним поговорить.
А вот разговор новой «трешки» с конкурентами мы организуем в марте, когда первые седаны будут переданы покупателям. И мне кажется, что Audi A4 и Мерседесу С-класса в этой беседе будет к чему прислушаться. Только бы не переняли издевательское отношение к приборам.
| Паспортные данные | |||
|---|---|---|---|
| Автомобиль | BMW 320d | BMW 320d xDrive | BMW 330i |
| Размеры, мм | |||
| длина | 4709 | 4709 | 4709 |
| ширина | 1827 | 1827 | 1827 |
| высота | 1442 | 1442 | 1442 |
| колесная база | 2851 | 2851 | 2851 |
| колея передняя/задняя | 1589/1604 | 1573/1587 | 1589/1604 |
| Снаряженная масса, кг | 1450 | 1540 | 1470 |
| Полная масса | 2075 | 2170 | 2060 |
| Двигатель | дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом | дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1995 | 1995 | 1998 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 90,0/84,0 | 90,0/84,0 | 94,6/82,0 |
| Степень сжатия | 16,5:1 | 16,5:1 | 10,2:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 190/140/4000 | 190/140/4000 | 258/190/5000—6500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 400/1750—2500 | 400/1750—2500 | 400/1550—4400 |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая |
| Привод | задний | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес | задний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | ||
| Базовые шины | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 225/50 R17 |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 233 | 250 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 6,8 | 6,9 | 5,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| смешанный цикл | 4,5 | 4,8 | 6,1 |
| Выбросы CO2, г/км, смешанный цикл | 117 | 125 | 139 |
| Емкость топливного бака, л | 40 (59)* | 40 (59)* | 59 |
| Топливо | дизельное | дизельное | бензин АИ-91—98 |
| * Опция | |||
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/bmw-g20-drive
