Обзор BMW 5 Series (E60-61)
Десять лет назад, в 2003 году компанией БМВ было выпущено шестое поколение BMW пятой серии, кузова которых получили индексы Е60 и Е61 (седан и универсал). Данный автомобиль стал прорывом среди автомобилей Е-сегмента, так как был прогрессивно оснащен, имел современный внешний вид и отменные технические характеристики.
Шестое поколение «пятерки» было просто «нафаршировано» электроникой, которая контролирует работу практически всех механизмов. И даже в настоящее время, когда появились более высокотехнологичные новые автомобили, BMW в кузовах Е60/Е61 успешно конкурирует с большинством таких авто.
Бензиновые версии BMW пятой серии бывают следующих модификаций: BMW 520i (объем 2,0 литра, мощность 170 лошадиных сил), BMW 525i (объем 2,5 литра, мощность192 лошадиные силы), BMW 530i (объем 3,0 литра, мощность 231 лошадиная сила), BMW 545i (объем 4,4 литра, мощность 333 лошадиные силы) и BMW M5 (объем 5,0 литров, мощность 507 лошадиных сил). Существуют так же и дизельные модификации: BMW 525d (объем 2,5 литра, мощность 177 лошадиных сил и BMW 530d (объем 3,0 литра, мощность 218 лошадиных сил). Кроме того автомобили оснащенные силовыми агрегатами с рабочим объемом 2,5 и 3,0 литра могут иметь систему полного привода.
BMW пятой серии в кузове Е60/Е61 относится к представителям автомобилей премиального Е-класса, поэтому даже в базовом оснащении в автомобиле есть климат-контроль, 8 подушек безопасности, система I-drive, передние сидения с электроприводом, подогрев сидений, датчики дождя и света, аудиосистема с пространственным звучанием. В более дорогих комплектациях предлагается проекционый дисплей, система активного торможения перед препятствием, электролюк, система Dynamic Drive с регулировкой жесткости подвески, навигационная система, телефон, парктроник с камерой заднего вида, отделка салона кожей с деревянными лакированными вставками.
С харизматичным экстерьером и современным оснащением, «пятерка» в кузове Е60/Е61 до сих пор пользуется хорошим спросом на вторичном рынке. Поэтому попытаемся разобраться, каких сюрпризов можно ожидать от подержанного БМВ пятой серии в кузове Е60/Е61.
По традиции, автомобили марки BMW отличаются отличной, почти спортивной управляемостью, которая присутствует и в шестом поколении «пятерки». Более того она еще имеет и прекрасную плавность хода, которая еще в большей степени проявляется при замене стандартных шин RunFlat на привычные покрышки. При эксплуатации автомобиля в условиях российских дорог, подвеска конечно страдает. Даже бытует мнение, что алюминиевые элементы ходовой части у Е60/Е61 «ходят» недолго, хотя реальные эксплуатационные показатели опровергают данное утверждение. Из слабых мест в деталях управления и подвеске являются стойки стабилизаторов и рулевая рейка, которые «живут» 50-60 тысяч километров. Следует отметить, что после такого пробега рулевая рейка лишь приобретает слабый стук и способна работать в данном состоянии довольно долгое время. Ближе к пробегу в 100 тыс. километров «умирают» передние нижние рычаги, точнее их сайлентблоки. Примерно к такому же пробегу придется заменить и наконечники рулевых тяг.
Амортизаторы без труда выхаживают 100-120 тыс. километров. В том случае, если Вы задумываетесь о приобретении автомобиля с подвеской Dynamic Drive, то нужно быть готовым к тому, что примерно через 30-40 тыс. километров может появиться течь в активных стабилизаторах, а их замена на одной оси потребует примерно 50 тыс. рублей. Так же при выборе «пятерки» с пробегом следует помнить, что у моделей оснащенных М-пакетом более более жесткая подвеска и низкий клиренс, что несколько снижает срок работы деталей. Принимая во внимание вышеописанные показатели ходовой части BMW в кузове Е60/Е61, можно сделать вывод о достойной надежности узлов, которая опровергает мифы о слабой алюминиевой подвеске БМВ.
На BMW 5 Series шестого поколения устанавливалась масса силовых агрегатов, а с 2007 года автомобили стали комплектоваться двигателями с системой непосредственного впрыска топлива. Бензиновые моторы трудно назвать проблемными, ведь основным их недостатком является «неперевариваемость» топлива плохого качества. Из-за низкокачественного бензина через 50-70 тыс. километров выходят из строя кислородный датчик и бензонасос, а к 80-90 тысячам нередко рассыпаются и катализаторы. Поэтому рекомендуется пользоваться только проверенными заправками и лить приемущественно бензин с октановым числом 98. И конечно, довольно обычным делом является расход масла — до 1 литра на 3000 километров. Кстати классического масляного щупа в двигателе нет, вместо него есть датчик, который срабатывает когда нужно долить сразу 1 литр. Среди бензиновых моторов аутсайдером можно назвать двухлитровый двигатель N43, нарекания на который вызывает его плохой запуск и неровная работа на холостых оборотах при й температуре около нуля «за бортом».
Дизельные силовые агрегаты которые ставились на «пятерку», отменно зарекомендовали себя при запуске без помощи вспомогательных обогревателей даже при 25-градусных морозах. Дизельные моторы, как и бензиновые очень чувствительны к качеству топлива. Основной проблемой таких двигателей является короткий срок службы турбины, которая «кончается» на 110-130 тыс. километрах. Поэтому при выборе дизельной модификации BMW 5 Series с пробегом, обязательно следует продиагностировать в специальных сервисах давление турбины. На трехлитровом дизеле зачастую (на 80-90 тыс.) «умирает» клапан вентиляции картерных газов, поломкае которого в разы увеличивает потребление масла.
В паре со всеми силовыми агрегатами может работать как шестидиапазонный «автомат», так и шестиступенчатая «механика». К механической коробке никаких претензий нет вообще, а вот у «автомата» случаются сбои в блоке управления, которые вызывают массу неисправностей, устранить которые можно стиранием ошибок в ПО или перепрошивкой. Кстати нарекания на трансмиссии с полным приводом возникают тоже, но не чаще чем на моноприводные, а если быть более точным, то возникают они очень редко.
Благодаря применению в создании кузова сплавов из алюминия и двусторонней качественной антикоррозийной обработке, кузова Е60/Е61 противостоит «цветению» на отлично. Однако в этом есть и свои минусы — передняя несущая часть автомобиля полностью сделанная из алюминиевого сплава крепится к средней стальной части кузова при помощи заклепок, делая мало возможным восстановление автомобиля после аварии.
Невзирая на то, что выпуск BMW в кузове E60/Е61 был начат в 2003 году, в автомобиле есть полностью автоматизированные системы управления практически всеми устройствами, которые связаны через I-drive, который позволяет настроить многие параметры. Однако система I-drive частенько «глючит», из за чего страдает общая репутация надежности автомобиля. Чтобы решить эти проблемы рекомендуется делать «перепрошивку» програмного обеспечения, хотя бы один раз в год. У многих «пятерок», которые были пригнаны из-за границы, ПО на английском или немецком языках, что вынуждает их новых владельцев подучить язык. Возвращаясь к различным ошибкам электронных систем, следует отметить, что большую часть из них можно устранить путем перезапуска двигателя с выжиданием в несколько минут. При последующем запуске мотора велика вероятность того, что проблема уйдет.
В заключение можно сказать что на сегодняшний день подержанные БМВ пятой серии являются актуальным приобретением среди автомобилей премиального Е-класса. Основные «болезни» BMW в кузовах Е60/Е61 — это немалый «жор» масла и ошибки электронных систем. При выборе автомобиля с пробегом в обязательном порядке следует провести диагностику двигателя и «компьютера», так как владельцы BMW не отличаются медленным стилем вождения.
Источник статьи: http://www.rubmw.ru/articles/obzor-bmw-5-series-e60-61/
Обзор BMW 5 E60 / E61
Пятая серия БМВ – весьма популярная в России и странах СНГ модель немецкого автопрома. БМВ в 60-ом кузове поступила в продажу в 2003 году в кузове седан. Кузов универсал начал продаваться в 2004 году и получил индекс Е61.
В 2010 году модель сменилась следующей серией пятерки – F10 (это уже шестое поколение БМВ-5). В 2007 году Е60 немного обновили – слегка изменили передний бампер, светотехнику, изменения произошли в отделке салона и техоснащении. Для рынка РФ БМВ Е60 собирали в Германии и в Калининграде (из машинокомплектов). Индонезия, Китай, Египет, Индия, Таиланд и Мексика также собирали пятерку этой серии. Всего было собрано чуть менее полутора миллионов автомобилей. За все время Е60 собирался в 13 различных модификациях, которые оснащались 24-мя различными двигателями.
Базовой моделью считается БМВ 520i с рядным 170-сильным шестицилиндровым двигателем М54В22 , объем которого составляет 2.2 литра. В 2005 году базовый двигатель сменили, им стал мотор N52B25 , такой же 170-сильный, но с объемом 2.5 литра. Базовая модель получила индекс 523i.
Двигатель 52-ой серии очень плохо переносит перегревы, так как в результате их магниевый блок ДВС может легко деформироваться. Многие обладатели такого мотора жалуются на некую вибрацию на холостом ходу. Еще у этих моторов может застучать выпускной распределительный вал. Не является неисправностью расход масла до полулитра на 1000 км для бензиновых Е60. На моторах N52B25 «масложор» мог вырасти в два раза и более. Это означает, что пора менять залегшие поршневые кольца и маслосъемные колпачки. Обычно эта неисправность настигает автомобиль после 50 тысяч км пробега. Если ничего не менять, а просто доливать масло, то после 100 тысяч км пробега непременно выйдет из строя катализатор, а также появятся задиры на стенках цилиндров. В идеале поменять стандартную поршневую группу БМВ на модифицированную, тогда проблемы «масложора» можно избежать.
В 2007 году базовой моделью Е60 опять стала 520, в которой уже использовался двигатель серии N53. Данный двигатель плохо переносит некачественное топливо. Превышенное содержания серы в бензине очень быстро выводит его из строя. Именно из-за требований к топливу эта модель официально не поставлялась на Российский рынок и в США. На 523 версию изначально устанавливали рядный 194-сильный шестицилиндровый двигатель М54В25 , в 2005 году уже N52B25 , позже — N53B25 .
525 бензиновая версия Е60 (в том числе и полноприводная) оснащалась агрегатом М54В25 , потом N52B25 , а в 2007 году в эту модификацию начали ставить 218-сильный трехлитровый мотор N53B30 (рядный шестицилиндровый). 530i и такая же версия с полным приводом (xi) изначально получили моторы М54В30 (231 сила), в 2005 году 258-сильный N52B30 , в 2007 году двигатель сменили на 272-сильный N53B30 . Двигателя N52B30 не страдают «масложором».
Из недостатков трехлитровых моторов можно выделить стук, возникающий обычно после 50 тысяч км пробега на непрогретом моторе. Стук давали гидрокомпенсаторы на машинах, владельцы которых передвигались преимущественно на короткие дистанции. Со временем стук не уходил даже на прогретом ДВС. Все дело в системе смазки, которая не может подвести достаточное количество масла к гидротолкателям. При их замене о проблеме можно было забыть на очередные 50-70 тысяч км. В конце 2008 года автопроизводитель изменил конструкцию ГБЦ и схему маслоподачи, чем полностью решил данную проблему.
540-ая версия за все время своего выпуска комплектовалась только одним V-образным 360-сильным мотором N62B40. Из слабых мест в нем можно выделить низкий ресурс маслосъемных колпачков и трубки системы охлаждения в блоке.
545-ую версию выпускали до 2005 года. Устанавливали в нее восьмицилиндровый V-образный N62B44, мощностью 333 силы и объемом 4.4 литра соответственно. Изредка на стенках цилиндров этого мотора можно было обнаружить задиры.
В 2005 году флагманской моделью Е60 стала версия 367-сильная 550i с объемом 4.8 литра и восьмиклапанным V-образником N62B48. Изредка в этом моторе могли залечь поршни, что тянуло за собой немалые затраты на ремонт.
Для рынка США выпускались отдельные версии – 528 и 535. 28-ая версия шла с мотором N52B30 и имела мощность в 230 «лошадей». В 2007 году эту версию сменили на 525i. Модификация 535 с 2008 года получила рядный мотор N54B30 объемом 3 литра и две турбины, что дало автомобилю 300 лошадиных сил. Основные проблемы этой модификации – частый выход из строя ТНВД .
Самыми надежными у Е60 оказались проверенные временем моторы серии М54. Большой ресурс этих агрегатов обеспечивался чугунными гильзами, вставленными в алюминиевый блок и надежной конструкцией мотора.
Все бензиновые моторы отличаются рядом общих проблем. Наиболее часто забивается клапан вентиляции газов картера. Происходит это примерно на 100-тысячном пробеге. Если продолжать эксплуатировать автомобиль с забитым клапаном, то высока вероятность выдавливания сальников двигателя в морозы, естественно, масло при этом тоже выдавит. На пробеге 120-150 тысяч км может «заглючить» система Ванос. Ближе к 200 тысячам км могут возникать проблемы в системе раздельного всасывания Disa в виде разрыва мембраны или отлета заслонки на исполнительном узле (что наиболее критично). В первом случае вы ощутите неустойчивую работу двигателя, а во втором мотору потребуется капитальный ремонт. В первом можно будет ограничиться заменой Disa.
Увеличившееся потребление масла двигателем ближе к 200 тысяч км пробега обычно обусловлено износом маслосъемных колпачков, которые к такому пробегу нуждаются в замене.
В 520 дизельной версии Е60, которую начали выпускать в 2005 году, слабым звеном принято считать корпус термостата — со временем он деформируется. Симптомом его скорой замены служит увеличенный расход топлива и сложность прогрева ДВС.
В 2007 году дизельный мотор М47 заменили на 177-сильный N47D20. 47-ое семейство агрегатов отличается чрезмерным быстрым износом цепи ГРМ вплоть до ее обрыва, что приводит к дорогому ремонту, а в отдельных случаях – к замене всего ДВС. Об износе цепи подскажет появившийся стук в задней части мотора. В 2011 году БМВ решил эту проблему.
Остальные дизеля Е60 оснащались турбированными моторами М57: M57D25 на 525 D-версии до 2007 года и M57D30 на 525 после 2007 (177 и 197 сил), и версиях 530 и 535 «D» (218-286 сил). Турбированные М57 тоже имели свои изъяны. Уплотнения заслонок на впускном коллекторе начинали течь после 100 км пробега (отмечались даже случаи обрыва заслонок), из-за протекающего коллектора заливало блок, управляющий свечами накаливания.
Еще мог потрескаться выпускной коллектор, выполненный из стали. В идеале его заменить на чугунный от Е39. Турбина у дизельных Е60 отхаживает больше 150 тысяч км и больше без ремонта. Помпа с термостатом ходят без замены больше 100 тысяч. Радиатор обычно выходит из строя ближе к 150 тысяч км.
Комплектовались 60-ые пятерки шестиступенчатыми МКПП и АКПП. «Механика» не вызывает нареканий по своей работе, а вот «автомат» — наоборот. Ближе к 150 тысячам км он может начать толкаться, после 120 тысяч станет запотевать поддон АКПП. Так как поддон пластиковый, то со временем он начинает деформироваться и подтекать. Лечится только заменой, и желательно сделать это как можно быстрее, в противном случае либо вытечет много масла, либо сам поддон лопнет и АКПП останется без масла. На пробегах 170-200 тысяч отмечался выход из строя мехатроника АКПП и гидравлического трансформатора.
Сальники заднего редуктора иногда могут потечь после 150-тысячного пробега. На этом же пробеге может попроситься под замену и опора карданного вала. На версиях «Х» моторчик раздаточной коробки также может «забарахлить» к этому пробегу.
Передние тяги и втулки стабилизатора ходят без замены порядка 100 тысяч км. Подшипники ступиц, что перед, что зад, легко пройдут более 100 тысяч км. Амортизаторы передней подвески служат 120-150 тысяч км, задней – почти 200. Для замены необязательно покупать «оригинал» на рынке полно достойных аналогов.
Рычаги служат 100-120 тысяч км, но у владельцев, которые отличаются аккуратной ездой по неровностям, рычаги подвески могут прожить немногим более 150 тысяч км.
В версиях «Туринг» (Е61) задняя ось чаще всего оснащена пневматической подвеской, которая, не смотря на нагрузку, старается удержать постоянную высоту дорожного просвета. Пневматические баллоны работают 120-150 тысяч км, столько же отработает и пневматический компрессор. Обычно его смерть наступает из-за попавшей в систему через изношенные шланги и трубки грязи. При сырости и при морозе пневмоподвеска может «подглючивать». Активные стабилизаторы системы «Динамик Драйв» в зимнее время иногда текут зимой. Замена стабилизатора вовсе не означает, что следующей (а то и этой) зимой они не потекут вновь.
Рулевые тяги выходят из строя примерно после 100 тысяч км. В это же примерно время может застучать и рулевая рейка. Менять на новую необязательно. Рейку можно отремонтировать. Вообще помимо самой рейки может застучать рулевой карданчик. В этом случае можно отделать недорогой заменой нижней рулевой крестовины.
Кузов БМВ Е60 в целом не вызывает нареканий, к коррозии он не склонен, за исключением пятой двери в версии Е61. У кузова Туринг с панорамной крышей после 120-150 тысяч км пробега может выйти из строя механизм ее привода. Передние фары могут потеть, из-за этой влаги может выйти из строя блок управления адаптивными фарами. В задних фонарях были отмечены случаи выгорания контактов. Были жалобы на выход из строя трапеции стеклоочистителя. На заднем «дворнике» может закиснуть привод. Если вовремя не очищать дренажные стоки в передней части авто на ЭБУ двигателя неизбежно начнет попадать вода, что непременно выведет его из строя, такая же беда грозит и вакуумному усилителю тормозов. Засоренные дренажи люка помогут воде проникнуть в багажник, в котором расположены электроблоки различных систем. Думаю, что нет необходимости писать, чем это грозит.
Иногда в салоне пятерки может поскрипывать передняя панель. Лечится подтяжкой со стороны капота болтов-распорок. Дверные штыри могут зазвучать на неровной дороге. В задней части машины может скрипеть скоба, закрепляющая задние спинки. Со временем может начать скрипеть руль. Электромоторчик печки может зашуметь ближе к 150 тысячам км. Нанесение смазки ненадолго уберет звук, но без покупки нового не обойтись. Замена моторчика весьма «геморройное» и дорогостоящее занятие – необходимо разбирать переднюю панель.
Самой распространенной проблемой БМВ в 60-м кузове все же стоит считать электрику. Периодически могут «подглючивать» датчики света, рулевого управления, подушек безопасности. Иногда может перестать работать обогрев сидений. Езда по лужам или по сырости может быстро разряжать АКБ. Лечится только просушкой машины.
Еще быстрой разрядке АКБ способствует поломка IBS, которая снимает показания на минусовой клемме аккумулятора для управления его зарядкой. Самое страшное – самовозгорание пятерки, а такие случаи бывали. Причина сего кроется в конструктивном просчете изоляции на плюсовом проводе АКБ, расположенной в багажнике. Со временем изоляция разрушается, а плюс коротит на массу. Первыми симптомами этого служат периодические сбои в работе электросистем, при этом мотор может отказываться запускаться.
После 100 тысяч км пробега может потребоваться замена парковочных датчиков, которые зимой частенько «подглючивают». Случаи самопроизвольного срабатывания сигнализации случаются из-за неисправности концевика капота. На пробеге, близком к 150 тысячам часто приходится менять подшипники генератора либо его шкив.
В общем, пятерка в кузове Е60 требует затрат на свое содержание и обслуживание, и не отличается какой-то сверхнадежностью. Но, это БВМ, и многие фанаты марки готовы платить и ремонтировать этот автомобиль, имея взамен комфорт и определенный статус. Кроме того, наличие «прямых рук» и качественных лицензионных запчастей способно существенно удешевить обслуживание данной машины.
Ниже приводим Вам список модификаций двигателей, которые устанавливались на BMW 5-series E60/E61:
Подборка отзывов, видеообзоров и тест-драйвов БМВ Е60:
Источник статьи: http://autoportal.pro/blogi/obzor-bmw-5-e60-e61
