Перестроение: расширенная версия теста BMW пятой серии нового поколения
Вас не раздражают все эти системы удержания в полосе и помощники при перестроениях? Меня — очень. Ну зачем новой «пятерке» BMW недоавтопилот, за которым глаз да глаз, чтобы не завез в отбойник? Если вы хотите, чтобы я меньше уставал в дальней дороге, научите автомобиль варить латте. Впрочем, в BMW пятой серии отныне не уснешь и без кофе. Потому что каждая поездка — это событие.
П еречень всей этой электронной мишуры в «пятерке» новой серии G30 даже шире, чем в «семерке». Однако взять хотя бы «перестроечный» ассистент — самая бесполезная опция в мире! Это как если бы ваш кот завязывал вам шнурки. Вместо секунды машинальных действий — целая эпопея, в конце которой вам все равно придется все сделать самому и в сердцах протереть котом ботинки.
Представьте, что вы едете по трассе, сложив ножки, потому что адаптивный круиз-контроль вполне сносно поддерживает скорость потока. Стереокамера на макушке лобового стекла смотрит на 50 метров вперед и на десять по сторонам, наблюдая за машинами на соседних полосах. Ей помогают четыре радара по углам бамперов, которые сканируют пространство на полкилометра, и еще один радар под передним номером. Благодаря чему «пятерка» сама удерживает себя в пределах полосы и неплохо вписывается в изгибы трассы. А руль при этом работает словно портативная метеостанция, постоянно измеряя влажность и температуру обода: контролирует, чтобы водитель не отнимал рук.
Наконец вы решаете «автоперестроиться». Для этого нужно прижать вверх или вниз подрулевой рычажок, включающий указатель поворота, и удерживать его секунды четыре. Кстати, если в этот момент вы случайно прожмете рычажок до упора, то будете шокированы: BMW возвращается к фиксируемым переключателям! Революция, вызванная давлением прокатных контор: те устали от жалоб клиентов.
Но если вы попали-таки в нужное положение рычажка, то через три—пять рабочих дней «пятерка» сама переедет на соседнюю полосу. Вот только зачем, если проще взять и перестроиться самому? Единственный смысл появления этой функции — симметричный ответ новому Мерседесу Е-класса, который тоже предлагает такую глупость.
Новая логика системы iDrive больше напоминает оболочку мобильников: ею удобнее пользоваться не с помощью шайбы, а касаясь сенсорного экрана. Мне больше нравится текущая версия в «семерке»
Кстати, E-класс автопилотирует увереннее. А новая «пятерка» — вообще не про это. К счастью.
Начнем с того, что впервые после поколения Е39 нет споров о внешности нового BMW: машина серии G30 красива. Да, с десяти шагов ее легко спутать с «семеркой», но ведь модели Victoria’s Secret тоже похожи. «Пятерка» выглядит дорогой и ухоженной. Точеная фигура, умное лицо и масса волнующих мест, по которым хочется провести рукой. Например, отштампованная в унисон с изгибом Хофмайстера фаска на заднем крыле, которая переходит в острую грань на двери. А какая по. задняя часть! Нет, такую автопилоту отдавать грех.
Электронная панель приборов такая же, как на «семерке». Интересно, что в BMW отказываются выводить на крупный экран по центру мультимедийную информацию. Это поле занято лишь индикацией ассистентов водителя
Интерьер — это просто издевательство. Над владельцами «семерок». В дорогих комплектациях G30 он точно такой же. Наконец-то здесь нормально нарисованные шкалы на глубоком антрацитовом фоне, «керамический» джойстик «автомата» и шайба системы iDrive. Даже блок климат-контроля с сенсорным экраном тот же, только вместо неуместного серебристого пластика он сделан глянцево-черным. В потолке прячется глазок камеры, распознающей жесты, так что вы сможете удивлять пассажирок фокусами, знакомыми по «семерке». Регулировать громкость, вращая пальцем в воздухе, или смахивать рукой ненужные телефонные звонки.
Обновленная графика данных, проецируемых на лобовое стекло, пока доступна только в G30
На заднем диване места для ног ровно столько, чтобы не пришлось краснеть перед пассажирами. Впрочем, как заявляет главный создатель «пятерки» серии G30 Йохан Кистлер, задача была сделать машину нового поколения просторнее прежней, и они ее выполнили.
«Моей первой машиной была «трешка» BMW 1979 года». Йохан Кистлер вот-вот получит премию в размере двойного оклада — не за окончание работ над новой «пятеркой», а потому что он в BMW уже сорок лет. Здесь же работают его дети, причем сын перешел из Porsche: там сперва покрутили пальцем у виска, но, когда узнали, что его нанимает мотоциклетное подразделение BMW, отпустили с миром
— Пространство для коленей на сантиметр больше, чем раньше. Да не слишком меня заботит, что там позади спинок передних сидений. Главное — как себя чувствует водитель!
• Сзади места достаточно, но не более: ступни под передние кресла проходят с трудом. Высота подушки и наклон спинки выбраны удачно, а руки сами находят подлокотники. За доплату доступна мультимедийная система с такими же, как в «семерке», экранами»/>
• К так называемым комфортным креслам с ломающейся спинкой придраться невозможно. Есть активная поддержка в поворотах, и боковые упоры могут дополнительно надуваться
• Сзади места достаточно, но не более: ступни под передние кресла проходят с трудом. Высота подушки и наклон спинки выбраны удачно, а руки сами находят подлокотники. За доплату доступна мультимедийная система с такими же, как в «семерке», экранами
Давно я не встречал таких раскрепощенных «руководителей проектов». В отличие от мерседесовца Кельца, который на презентации Е-класса рассуждал о необходимости автопилотов и о том, что только многокамерные пневмостойки могут дать нужный уровень комфорта, Кистлер не всегда вспоминал технические детали. Зато он точно знает, где в окрестностях Мюнхена стоят камеры контроля скорости.
• Слева от джойстика «автомата» обновленный блок настройки шасси. В отличие от «семерки» здесь нет режима Comfort+, зато есть Sport+»/>
• Самая дорогая аудиосистема с именем Bowers&Wilkins звучит красиво, но за душу не берет
• Слева от джойстика «автомата» обновленный блок настройки шасси. В отличие от «семерки» здесь нет режима Comfort+, зато есть Sport+
Машина серии G30 для него важная работа над ошибками. Именно Кистлер был руководителем проекта предыдущей «семерки» серии F01/02. Той самой — с неудачными настройками подвески, «пустым» рулем и каким-то упадническим настроением, которое передалось соплатформенной «пятерке» прошлого поколения. Нынешние большие седаны тоже делят общую платформу, но если раньше это выглядело как совместное выплачивание бесконечной ипотеки, то теперь они на двоих сорвали джекпот в спортлото. Ведь новая «семерка» принята на ура по обе стороны Атлантики: в Европе нынешний результат будет для флагмана BMW самым успешным с 2003 года, а в США — с 2008-го, она уже практически сравнялась по продажам с Мерседесом S-класса. Кстати, если будете проверять данные, не забудьте, что помимо обычных седанов в S-классовую статистику входят купе и кабриолеты.
Ключ с сенсорным экраном скорее оригинален, чем удобен. Быстродействие процессора хромает, а габариты и вес слишком велики, чтобы постоянно носить его в кармане джинсов
Покупая новую «пятерку», вы фактически приобретаете седан седьмой серии. Двойные поперечные рычаги спереди, алюминиевый подрамник, панель пола с выштамповкой центрального тоннеля, задняя многорычажка с ажурной рогатиной снизу — все это от «семерки». Под изменившуюся массу пришлось подогнать лишь сайлент-блоки и амортизаторы с пружинами. Пневмостоек у «пятерки» не бывает, потому что, по словам Кистлера, с ними автомобиль ощущается менее спортивным.
Полностью алюминиевый дизель B57 нового модульного семейства на версии BMW 530xd оживает с легкой дрожью, но затем успокаивается. В странах Европы он развивает 265 л.с., однако для России его должны вписать в налоговые 250 л.с. На ходу он очень тих, причем в отличие от того же Мерседеса вам не нужно заказывать дополнительную шумоизоляцию и двойные стекла: все «пятерки» вне зависимости от комплектации одинаково бесшумны. В том числе благодаря синтетической «шубе», укутывающей двигатель и коробку передач.
Кнопка обогрева руля наконец-то на видном месте, о включении предупреждает надпись на панели приборов
Плавность хода бархатная. Во всяком случае с электронноуправляемыми амортизаторами. Как и у «семерки», есть позиция Adaptive, но почти всегда с редкими изъянами португальских дорог справляется Comfort. И если вы выберете 18-дюймовые шины, причем не run-flat, тогда о существовании «лежачих полицейских» будете знать лишь по обозначающим их дорожным знакам.
Кистлер уверяет, что настройки обычных амортизаторов ближе к режиму Comfort, чем к спортивному. И это хорошо, потому что даже расслабленная «пятерка» кренится ровно настолько, чтобы дать понять водителю уровень боковых ускорений. Блестящее шасси! С очень точными и собранными реакциями, классной нейтральностью в пределе и уместным доворотом под тягой. И на руле наконец-то естественное усилие, потому что опыты с «активным» планетарным механизмом признаны неудачными и здесь обычная рейка с переменным шагом зубьев. Электроусилитель руля относительно «семерочного» лишь настроен иначе, но по-прежнему вполне состоятельны и комфортный, и спортивный режимы.
Практически все кузовные панели алюминиевые, но силовая структура за исключением задних лонжеронов сварена из стали. Передняя панель крепится на поперечину из магниевого сплава
Плюс здесь полноуправляемое шасси, с которым теперь можно комбинировать и полный привод. На задней оси смонтирован электромотор, который отклоняет рычаги, изменяя угол поворота колес в пределах податливости сайлент-блоков (не более трех градусов). Само собой, до 60 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, а затем — в одну. И если «семерку» с полноуправляемым шасси по маневренности впору сравнивать с «трешкой», то седан пятой серии. С «единичкой»?
И не думаю, что «пятерке» нужна еще одна опция — активные электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости. Если хотите больше драйва, просто выбирайте М-подвеску. Причем лучше именно с электронноуправляемыми амортизаторами. Потому что в позициях Comfort и особенно Adaptive вы вряд ли пожалуетесь на тряску даже с 19-дюймовыми колесами и шинами run-flat.
Багажник стал крупнее на десять литров, сохранил правильные формы и хорошо отделан. Подполья нет, разделенная на три части спинка заднего дивана — опция
Во всяком случае, я в BMW 540i не жаловался. Конечно, машина едет плотнее и собраннее, чем дизельная, ощущения левитации нет даже на автостраде, зато руль у заднеприводной машины чище и почти невесом в Комфорте, словно у раллийного автомобиля. А когда ты без напряжения утюжишь на столь крупном седане тесные серпантины, и впрямь возникает ощущение полета. Как в ралли, когда автомобиль словно сам ритмично перекладывается из виража в вираж.
Бензиновая «шестерка» B58 хороша, хотя и немного потеряла на верхах относительно прежнего мотора N55. Звучит нервно, едет мощно. Но именно в «пятьсот сороковой» мне приходилось уходить в спортивный режим восьмиступенчатого «автомата», а то и брать управление на себя. А если добавить газ сразу после торможения, коробка откровенно тупит на высоких передачах, и BMW не едет. К дизельному седану даже в Драйве у меня не было ни одной претензии. И в тех же режимах он оказался заметно экономичнее: 8,5 л/100 км против 12 л. Кстати, по словам Кистлера, все двигатели BMW готовы к переходу на новый всемирный цикл измерения паспортного расхода топлива. А к нынешнему он и сам относится с юмором: «Чтобы понять реальный расход, данные производителя нужно увеличить на треть».
И все же обе версии предстали весьма убедительными: они настроены одинаково первоклассно. В этом одно из ключевых преимуществ BMW над новой «ешкой», где ошибочный выбор двигателя или подвески может лишить вас правильных мерседесовских ощущений. Если даже пожилой седан BMW серии F10 проиграл новейшему Е-классу в нашем сравнительном тесте всего 10 баллов, то «пятерка» G30 наверняка выиграет. Тем более что относительно приличный Е-класс в России не купить без трех с половиной миллионов. Российские цены на BMW будут объявлены в самом начале нового года, но в Германии «пятерка» на полторы—две тысячи евро доступнее Е-класса. Надеюсь, что так будет и у нас, тем более что в течение 2017 года наладят сборку в Калининграде. А первые машины из Германии ждем в марте!
Хотя, учитывая характер этой машины, уместнее было бы вывести ее на рынок к 23 февраля.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/perestroenie
Видим прочный фундамент под электроникой BMW пятой серии
Предзаказы на новую «пятёрку» российские дилеры уже принимают, хотя цен ещё нет. Моторы для России объявят до конца года, прайс-лист — в феврале, а первые машины передадут клиентам 2 марта. В Германии «пятёрка» стоит как Е-класс, у нас — надежда на Калининград.
Несколько новейших «пятёрок» BMW серии G30 беспорядочно шарахаются по сторонам на прямике португальского шоссе. Мы с коллегами пытаемся понять, как работает автопилотная часть электронных помощников. Включаю поворотник, жду. Не выходит — седан едет то в разделительный брус, то в попутные автомобили. Mercedes E-класса способен на большее. Вечером, за ужином, шеф проекта «пятёрки» Йохан Кистлер объясняет нюансы — мол, руля для ассистированных перестроений должны касаться минимум два пальца, но резюмирует: компьютер на колёсах — это не BMW. Главное, говорит, фундаментальные ездовые свойства, когда рулишь ты сам.
Кистлер в BMW с 1978 года — откликом на резюме баварцы опередили коллег из Фольксвагена и Porsche. Собеседование заняло десять минут — помогли отличный аттестат и опыт работы с железками. Первой машиной Йохана был седан 323i серии Е21, у жены сейчас — модель 1602 выпуска 1974 года. Любимый автомобиль! Дочь тоже в BMW — как и сын, который, поработав на Porsche, занимается теперь мотоциклетными шасси. «Жду на работе внуков, — улыбается Кистлер, — сообща мы можем посвятить BMW целый век!» Человек не просто рулит проектом, живёт им. С ним интересно. Как и с новой «пятёркой».
С 1972 года выпущено 7,9 млн «пятёрок» шести поколений. Самая успешная — уходящая, серии F10: около 2,2 млн машин. Помимо «потяжелевшего» дизайна и поведения она примечательна тем, что впервые использовала платформу «семёрки». Седьмую серию тогда настраивал Кистлер. В своём классе шасси F01/F02 не стало образцом управляемости и комфорта, но в виде пятой серии оказалось крайне востребованным. Ныне унификация глубже: «пятёрка» G30 отличается от «семёрки» G11 только стальными пружинами взамен пневматических, амортизаторами и софтом рулевого управления, а внешне их можно спутать.
В Мерседесе наш знакомый Михаэль Кельц руководил разработкой нового Е-класса, соплатформенных с ним кроссоверов GLC и GLC Coupe, сейчас работает над будущей моделью CLS. В BMW шефские должности более сфокусированные: «семёрку», как и раньше, делали одни люди, соплатформенную «пятёрку» — другие. Целью команды Кистлера было сохранить в G30 комфорт модели F10, улучшив, прежде всего, управляемость. На презентации пятой серии вновь, как и много лет назад, звучали слова про стирание грани между люкс-седанами и гоночными машинами, про то, что сила G30 в большей спортивности, чем у любого из конкурентов.
Решение, по словам Кистлера, — в недоступных ранее алгоритмах ездовых симуляций, используемых при проектировании машины, и технологиях производства, направленных на снижение массы. Новый седан 520d весит 1635 кг — на 70 кг легче прежнего. Есть версии с разницей в центнер. Обработанные лазером шестикилограммовые алюминиевые двери, по данным фирмы, — легчайшие в сегменте. Магниевая поперечина передней панели — ещё минус пара кило. Легче стали колёса и тормоза. Углепластика в отличие от «семёрки» тут нет: затраты на кратно большие объёмы выпуска модели перечёркивают его преимущества.
Внутри отличия от старшей модели надо искать — на руле, вокруг селектора «автомата» и центральной консоли меньше серебрянки и алюминия, блок климат-контроля поднят вплотную к воздуховодам. Вдобавок здесь своя, более свежая версия мультимедийной системы iDrive. Разница с предыдущей «пятёркой», напротив, заметна сразу — заострившись, передняя панель полегчала, экран выставлен наружу. Салон спереди стал чуть шире, но я не чувствую. Сжимаю толстый руль, тяну уже привычный селектор и понимаю — это пять.
Поначалу на выбор — четыре алюминиевых мотора модульного В-семейства EfficientDynamics, унифицированных более чем на 40%. Вместо двухлитровой бензиновой версии 528i теперь 530i (252 л.с. в Европе и 249 в России), взамен трёхлитровой 535i — 540i (340 л.с.). Дизельные седаны — 520d (190 л.с.) и 530d (265 л.с.). Все варианты, кроме 520d, доступного с шестиступенчатой «механикой», оснащены восьмиступенчатыми «автоматами». Полный привод xDrive с подключаемой многодисковой муфтой передней осью заказывается на все четыре версии. Я прокатился на машинах с «шестёрками» — 540i и 530d xDrive.
Разгон полноприводной дизельной машины приятен не столько своей низовой насыщенностью — пиковые 620 Н•м тяги достигаются уже при 2000–2500 об/мин, — сколько неразрывностью с педалью акселератора: нажал и сразу получил. Не важно, сбрасывал ты до этого газ, держал ровным или тормозил. До сотни — 5,4 с, на 0,3 быстрее, чем раньше. Отзывчивость почти велосипедная, нет необходимости переключать силовой агрегат в режим Sport, который ускоряет и одновременно огрубляет смены передач коробки Steptronic. В «Комфорте» переключения незаметны. Подрулевые лепестки тут — разве что развлечься.
Шины заднеприводного седана 540i при старте с места проворачиваются сильнее, но взвизг получается коротким. На максимум тяги бензиновый мотор с двухпоточной турбиной выходит даже раньше дизеля — при 1380 об/мин, но сам максимум ниже — 450 Н•м. Крутить эту «шестёрку» приходится чуть активнее, а она и рада. Самый сок, отжимаемый с хищным рыком, — с 3000 об/мин до отсечки на 7000. Но в первый момент после нажатия на газ здесь задержка. Небольшая, но почти неминуемая. Тут-то и выручают трансмиссионные лепестки вкупе с настраиваемым режимом Sport: собрать в кулак можно только силовой агрегат, не трогая руль и подвеску.
О тормозах в «пятёрке» не думаешь. Понятно, что М-механизмы в составе спортшасси 540i сохраняют свою эффективность дольше, но для экспресс-прохвата по закрученному серпантину достаточно и обычных — педаль естественно-ясная. Подвески на выбор — три: обычная, которой на презентации не было, адаптивная и М-вариант. Для каждой рекомендована своя размерность колёс. У дизельных машин с регулируемыми, но не оспортивленными амортизаторами это 18 дюймов, с М-шасси — на дюйм больше.
В отличие от предыдущей «пятёрки» полный привод новой уживается с опцией Integral Active Steering: на парковке для улучшения манёвренности задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов в противофазе с передними, а на высокой скорости — в ту же сторону. Вместо планетарного редуктора в рулевом валу обычная рейка с переменным шагом зубьев, центр тяжести чуть ниже. От лености модели F10 не осталось и следа — «пятёрка» вновь увлекает ездой, самим процессом управления! В ощущениях выросшие на бумаге габариты сократились вдвое: реакции быстрые, точные, по дуге седан ведёшь без подруливаний.
С задним приводом и без того понятный руль ещё чище, а зажатая в спортрежим М-подвеска заставляет активнее работать боковую поддержку кресел, которая в свою очередь тоже бывает активной. Несколько лет назад Йохан Кистлер руководил установкой электроусилителя руля на «трёшку» серии F30. С тех пор, говорит, многое поменялось: настройки стали более дискретными, точными и гибкими — уровня нынешней «пятёрки» гидроусилителем нельзя добиться в принципе. С одной стороны, водителям нужна обратная связь, с другой — большинство требует снизить усилие на баранке. Возможно, поэтому даже в режиме Sport она не очень-то перегружена.
Пневмоподвески, как за доплату на Е-классе и «в базе» на седьмой серии, у «пятёрки» не бывает. Над дорогой G30 не парит, а стелется. С адаптивными амортизаторами и опциональной системой подавления кренов, сменившей гидравлику на электрику, — ни вздохов, ни ударов. Кузов не пересчитывает дорожные пики, а будто ведёт по их вершинам линию. Выбрал Comfort — комфортно, с заниженной на сантиметр М-подвеской предпочтительнее режим Adaptive. В поисках комфортного Е-класса копаешься в версиях, тут — два попадания из двух.
На опробованных машинах не было шин Run Flat, однако Йохан Кистлер хоть и удивляется, что в России многие, покупая BMW, меняют их на обычные, рекомендует именно «непрокалываемые» покрышки. Уменьшенная толщина боковин, говорит, повышает комфорт и изолирует руль от ненужных возмущений. Компьютерные симуляции, 4,7 млн тестовых км… Отдельные подразделения работали как никогда плотно. Двигатели с коробками укутаны во флисово-резиновые «куртки» SYNTAK, дорожного шума минимум, ветер не досаждает даже без двойных боковых стёкол, недоступных для G30, — опять-таки в отличие от «семёрки» с Е-классом.
Вскоре после дебюта в гамме «пятёрок» появится подключаемый гибрид 530e iPerformance со 184-сильной бензиновой «четвёркой», 70-киловаттным электромотором и средним расходом топлива 2 л/100 км, вариант 520d EfficientDynamics Edition с паспортным расходом 3,9 л/100 км — и промежуточная топ-версия М550i с «восьмёркой» мощностью 462 силы, разгоном до сотни в 4 с (на 0,3 быстрее, чем у М5 поколения F10) и полным приводом. Затем ждём М550d — такой седан заказал себе Кистлер, универсал, хэтчбек Gran Turismo и — к концу года — новое поколение М5.
Новая «пятёрка» — образец работы над ошибками. По сравнению с прежней она избавлена практически от всех недостатков, которые можно заметить за два дня презентации, а её достоинства подняты выше. На заре автопилотства этим автомобилем хочется управлять самому — и подолгу. В доме с таким фундаментом хочется жить. По новизне и хай-течности рядом разве Е-класс, но по сумме качеств, в том числе сборки, BMW, по-моему, впереди. Главное, чтобы «пятёрку», обессмыслившую короткобазный седан седьмой серии, не затмила будущая «трёшка» на этой же платформе CLAR. Хотя… Кто против?
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/bmw/5853c36fec05c47454000169.html
