Bmw cs кузов e9 1968 1975

Линейка автомобилей в кузове E9 без сомнения остаётся одной из красивейших в истории BMW. А конкретнее – BMW 3.0 CS, пожалуй, один из самых красивых автомобилей, которые года-либо делали баварцы. Кроме того – это один из лучших автомобилей своей эпохи, с «шелковисто-гладкой» рядной шестеркой, механической коробкой передач и спортивными характеристиками присущими Gran Turismo.

Шасси BMW E9 породило много великолепных автомобилей. Но все же самым известным из них, благодаря своей потрясающей внешности и гоночной родословной, стал BMW 3.0 CSL. С этим шасси в основе, однако, было немало и других гениальных автомобилей. Например, BMW 3.0 Si, конечно значительно менее популярный, чем 3.0 CSL, но все же имеющий 3,0-литровую рядную шестерку под капотом, что само по себе очень здорово. Но еще более интересным представляется BMW 3.0 Si Touring.

Для фанатов BMW M не может быть модели более значимой, чем BMW 3.0 CSL. И, хотя ее имя и не включает самую мощную букву в мире, 3.0 CSL стала базисом, началом всего автоспортивного подразделения BMW M. И каким великолепным началом – в гоночной версии 3.0 CLS автомобили добрались до отметки в 800 л.с. и выше, в зависимости от спецификаций! И все это богатство доставалось водителю, у которого не было ни усилителя руля, ни ABS, способных подстраховать его.

Все мы любим вкусный «алфавитный суп» – когда кажется, что случайные наборы букв и цифр скрывают потаенный смысл… Кодовый язык производителей – это и названия различных шасси, двигателей, и производных от базовых моделей. Это хардкорный диалект, вдоль и поперек изученный людьми, влюбленными в технику и хорошо ее понимающими. Загадочный жаргон, который используется для описания наших любимых автомобилей с чисто технической стороны, намекающий на более глубокий смысл, скрытый за гладкими маркетинговыми формулировками. И одним из самых вкусных примеров этого скрытого, потаенного смысла является легендарный BMW 3.0 CSL.

Источник статьи: http://bmwguide.ru/bmw-classic-series/new-six-series/generation-e9/

BMW 2800 CS E9 1968 – 1971

После презентации в сентябре 1968 года BMW 2800 CS, серийное производство этого шестицилиндрового купе началось в декабре того же года.

Большому купе, как его называли, был присвоен внутренний номер E9. Выпуск автомобиля стало продолжением развития купе Нового Класса 2000 C и 2000 CS.

Кузов был построен немецкой компанией Karmann. Эксклюзивный Gran Turismo Coupe был основан на базе седанов BMW E3, и технически был схож с 2800 E3. Эксклюзивность и динамичный стиль вождения означали, что эта модель быстро станет коллекционной ценностью.

Двигатель на купе устанавливался шестицилиндровый M06 мощностью 170 л.с.. Этот мотор позволял развивать максимальную скорость – 205 км/час.

Коробка передач на BMW 2800 CS E9 устанавливалась 4-ступенчатая механическая, и опционально ZF 3-ступенчатая автоматическая.

Производство купе БМВ 2800 CS было завершено в марте 1971 года. Всего было выпущено 9399 экземпляров, из которых 1167 для северо-американского рынка.

На момент производства, купе стоил от 22 980 до 26 307 марок и весной 1971 года был заменен на 180-сильный 3.0 CS.

В 1969 году было выпущено три тестовых версии 2800 CS с кузовом из нержавеющей стали. Автомобиль создавался в тесном сотрудничестве с DEW (Deutsche Edelstahlwerke – ныне Thyssen), а собирался как и серийные 2800 CS фирмой Karmann в Райне.

История одного автомобиля закончилась утилизацией, – после аварии автомобиль был не пригоден для восстановления. Второй автомобиль после почти 125 000 километров теста был передан в музей “Deutsches Museum”. И третий BMW E9 из нержавеющей стали был продан и находится в Нидерландах.

БМВ 2800 CS Е9 была в дальнейшем заменена на новое спортивное купе E24 модельного ряда 6 серии 628CSi.

Источник статьи: http://www.bimmerfest.ru/bmw-2800-cs-e9/

BMW E9 Coupe 1968 – 1975

BMW E9 Coupe это двух-дверное купе построенное ателье Karmann в Оснабрюке для компании BMW с 1968 по 1975 годы. Всего было произведено 30 546 автомобилей. Автомобиль был разработан на основе купе 2000 C/2000 CS, но с расширенной колесной базой и увеличенной длиной для установки шестицилиндрового двигателя.

Платформа БМВ Е9, а именно 3.0 CSL была очень успешной в гонках, особенно на европейском кузовном и немецком чемпионате Deutsche Rennsport Meisterschaft. Это помогло установить статус BMW, как производителя качественных спортивных автомобилей.

С 1968 по 1971 год выпускали только 2800 CS с 2,8-литровым бензиновым двигателем М06 мощностью 170 л.с.. В апреле 1971 года эта модель была заменена на 3.0 CS, также с бензиновым двигателем M21, но мощностью 180 л.с., которая производилась до конца 1975 года. Оба автомобиля были доступны с автоматической коробкой передач.

Летом 1971 года в качестве дополнительного варианта модели была выпущена версия 3.0 CSi E9 с инжектором Bosch D-Jetronic. Эта модель была мощнее – 200 л.с., разгон с 0-100 км/час занимал 7,7 секунд, а максимальная скорость – 220 км/час. Производство этой модели было завершено в ноябре 1975 года.

С 1974 по 1975 год производились недорогие модели E9 – 2,5 CS c 2,5-литровым двигателем M06, который выдавал максимальную мощность 150 л.с., что позволяло разогнать автомобиль с 0 до 100 км/час за 9,9 секунды, и развивать максимальная скорость – 200 км/час.

С 1971 года появился первый облегченный вариант 3.0 CSL E9, которая была легче от 3.0 CS, и благодаря экономии веса разгон до 100 км/час занимал 7,4 секунды.

С августа 1972 года на 3.0 CSL E9 был установлен инжектор Bosch D-Jetronic. Мощность двигателя М20 увеличилась до 200 л.с.. В 1973 году выпуск этой модели был завершен.

Третий и заключительный автомобиль из серии CSL E9 – 3,2-литровая 206-сильная с мотором M30 объемом 3153 куб.см. Ей было дано прозвище “Бэтмобиль” за аэродинамику, и огромное заднее крыло.

BMW 3.0 CSL E9 можно считать первым автомобилем BMW Motorsport GmbH, так как автомобиль уже имел расцветку M GmbH.

На БМВ E9 устанавливались исключительно шестицилиндровые двигатели серии M30, а салон оборудован так же как и салон большого седана E3.

Так же были разработаны восьми-цилиндровые и двенадцати-цилиндровые двигатели, но они устанавливались на прототипы и не были реализованы в связи с надвигающемся нефтяным кризисом.

3.5 CSL E9 и 3.0 CSi Group 2 E9 для компании BMW завоевали не мало наград на гонках благодаря известным гонщикам, как Дитер Кестер и Ханс-Йоахим Штук.

Разрисованные 3.0 CSL E9 первыми вошли в коллекцию БМВ Арт Кар, первую модель 3.0 CSL разрисовал Александр Колдер, а вторую 3.0 CSL – Фрэнк Стелла.

BMW E9 Coupe было заменено на новое купе 6 серии BMW E24.

Источник статьи: http://www.bimmerfest.ru/bmw-e9-coupe/

BMW E9 — BMW E9

BMW E9

Обзор
Производство	1968-1975
Кузов и шасси
Класс	Гранд Турер
Макет	Макет FR
Стиль (ы) кузова	Купе
Трансмиссия
Двигатель (и)	2,5-3,2 л M30 I6
Габаритные размеры
Колесная база	2624 мм (103,3 дюйма)
Длина	4660 мм (183,5 дюйма)
Ширина	1670 мм (65,7 дюйма)
Рост	1370 мм (53,9 дюйма)
Хронология
Предшественник	BMW 2000C / 2000CS
Преемник	BMW 6 серии (E24)

BMW E9 целый ряд coupés произведенных с 1968 по 1975 г. Первоначально выпущенный в качестве модели 2800 CS, то E9 был основан на C / 2000 CS BMW 2000 купе с четырьмя цилиндрами, которые были увеличены , чтобы соответствовать BMW M30 шестицилиндровый двигатель. Кузов E9 был построен Karmann .

Как гоночный автомобиль, E9 был очень успешным на Чемпионате Европы по кузовным гонкам и Deutsche Rennsport Meisterschaft , особенно модель омологации 3.0 CSL .

На смену модельному ряду E9 пришла серия E24 6 .

Содержание

Предшественник

Предшественником E9 были модели 2000 C и 2000 CS, которые производились с 1965 по 1969 год как часть линейки BMW New Class.

Модели

2800 CS

Первое купе E9, 2800 CS, пришло на смену 2000 C и 2000 CS в 1968 году. Ведущим дизайнером был Вильгельм Хофмайстер . Колесная база и длина были увеличены, чтобы моторный отсек был достаточно длинным, чтобы разместить новый рядный шестицилиндровый двигатель под кодовым названием M30 , а передняя часть автомобиля была изменена, чтобы напоминать седан E3. Задняя ось, однако, осталась такой же, как и в меньших моделях «Neue Klasse», а задние тормоза изначально были барабанными, а это означало, что седан 2800 был более производительным автомобилем, так как он был также легче. Таким образом, преимущества CS изначально были строго оптическими. 2800 CS использовал версию двигателя объемом 2788 куб. См (170,1 куб. Дюймов), которая использовалась в седанах E3. Двигатель развивал 125 кВт (168 л.с.) при 6000 об / мин.

2800 CS был не только легче, чем предыдущий 2000 CS, но и имел меньшую переднюю часть, что еще больше увеличивало преимущество в производительности. Снаряженная масса 2800 CS составляет 1420 кг (3131 фунт).

На Женевском автосалоне 1969 года компания BMW представила концептуальный автомобиль «2800 Bertone Spicup». Эта модель, внешне похожая на Alfa Romeo Montreal 1967 года выпуска, в производство не поступила.

3.0 CS / CSi

2800CS был заменен на 3.0 CS и 3.0 CSi в 1971 году, которые были просверлены, чтобы дать рабочий объем 2986 куб. См (182,2 куб. Дюйма). 3.0 CS имеет степень сжатия 9,0: 1, сдвоенные карбюраторы и развивает мощность 134 кВт (180 л.с.) при 6000 об / мин. 3.0 CSi имеет степень сжатия 9,5: 1, электронный впрыск топлива Bosch D-Jetronic и выдает 149 кВт (200 л.с.) при 5500 об / мин. Варианты трансмиссии были 4-ступенчатой механической или 3-ступенчатой автоматической.

3.0 CSL

Представленный в мае 1972 года, 3.0 CSL был омологацией, специально созданной для того, чтобы автомобиль имел право участвовать в чемпионате Европы по кузовным гонкам . 1265 построено.

«L» в обозначении означало leicht (светлый), в отличие от других обозначений BMW, где это означало lang (длинный). Легкость была достигнута за счет использования более тонкой стали для изготовления корпуса устройства, удаления отделки и звукоизоляции, использования дверей, капота и крышки багажника из алюминиевого сплава, а также боковых окон из плексигласа . Пятьсот 3.0 CSL, экспортированных в Соединенное Королевство, были не такими легкими, как другие, поскольку импортер настаивал на сохранении звукоизоляции, электрических стеклоподъемников и стандартных бамперов E9 на этих автомобилях. CSL не продавался в США.

Изначально с использованием того же двигателя, что и 3.0 CS, 3.0 CSL получил очень небольшое увеличение рабочего объема до 3003 куб. См (183,3 куб. Дюйма) за счет увеличения диаметра цилиндра двигателя на четверть миллиметра до 89,25 мм (3,51 дюйма). Это было сделано в августе 1972 года, чтобы позволить CSL участвовать в гонках в гоночной категории «более трех литров», что позволило немного увеличить рабочий объем гоночных автомобилей. В 1973 году двигатель 3.0 CSL получил еще одно, более существенное увеличение рабочего объема до 3153 куб. См (3,2 л; 192,4 куб. Дюйма) за счет увеличения хода до 84 мм (3,31 дюйма) при 206 л.с. (203 л.с., 152). кВт) при 5600 об / мин и 286 Нм (211 фунт-фут) при 4200 об / мин крутящего момента . Эта последняя версия 3.0 CSL была омологирована в июле 1973 года вместе с аэродинамическим пакетом, включающим большую воздушную заслонку, короткие плавники, идущие вдоль передних крыльев , спойлер над задней кромкой крыши и позади нее и высокое заднее крыло . Задние крылья не устанавливались на заводе, а были оставлены в багажнике для установки после покупки. Это было сделано потому, что крылья были запрещены для использования на немецких дорогах. Полный аэро-пакет принес гонщикам прозвище « Бэтмобиль ».

CSL соревновались в форме Группы 2 в Чемпионате Европы по кузовным гонкам , причем пилоты CSL выиграли титул пилотов шесть раз в период с 1973 и 1975 по 1979 годы. CSL также участвовал в форме Специального производства Группы 5 , выиграв три раунда чемпионата мира 1976 года. Чемпионат производителей . В спецификации FIA Group 4, особенно когда за рулем был Ханс-Йоахим Штук (автомобиль, представленный в Enthusia Professional Racing ), они с некоторым успехом соревновались с гоночными версиями Porsche 911 и Ford Capri .

Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/BMW_E9

Bmw cs кузов e9 1968 1975

хронология выпуска BMW CS/CSL:

1968 год — сентябрь, дебют. Первая модификация BMW 2800CS E9.
1971 год — март, показ на женевском автосалоне модели BMW 3.0CS E9, которая заменяет BMW 2800CS. На новинке 2х-камерные карбюраторы Solex и вентилируемые дисковые тормоза.
1971 год — май, выпускается облегченная версия BMW 3.0CS — это BMW 3.0CSL. Панели кузова сделаны из легких сплавов, вместо боковых стекол прозрачный пластик, спортивная подвеска. Собрано около 169 экземпляров.
1971 год — сентябрь, появляется серийная версия BMW 3.0CSi.
1972 год — май-август, подготавливается и запускается в производство полноценная BMW 3.0CSL. Панели кузова из тонкого стального листа, крышка багажника и капот из алюминиевого листа. Боковые стелка из пселигласа. Переднего бампера нет, задний пластмассовый. В салоне спортивные кресла, капот на спортивных замках. BMW 3.0CSL стала легче на 150 кг по сравнению со стандартной BMW 3.0CSi. Выпущено 929 экземпляров, из них 500 — для Великобритании, которые дополнительно были оснащены усилителем руля, электростеклоподъемниками и климат-контролем.
1973 год — август, представлена версия BMW 3.0CSL с двигателем 3.2 литра. На автомобиль устанавливались передний спойлер и антикрыло на крышку багажника. За футурстический вид эту версию стали называть Batmobil. Было выпущено около 110 экземпляров.
1974 год — дополнительно выпускается еще 57 экземпляров BMW 3.0CSL с двигателем 3.2 литра. Антикрыло на ней крепится уже на трех, а не двух опорах.

1972 год — апрель, один из подготовленных прототипов принимает участие в гонках в Зальцубрге в Австрии. Автомобиль под управлением Джона Фитцпатрика (John Fitzpatrick) пришел к финишу первым, но на гонки больше не выставлялся, т.к. оказался слишком продвинутым и требовал омологации (инспекторы на гонках заставили механиков Broadspeed заменить алюминиевые панели кузова серийными, а впоследствии вообще возникли большие сомнения, что автомобиль соответствует группе 2, по которой он заявлен. После этой гонки у автомобиля уменьшили дорожный просвет и модифицировали подвеску с трансмиссией.

1972 год — май, BMW, Broadspeed и независимые гоночные команды объединяют усилия, чтобы дать отпор Форду. На BMW переходят менеджеры спортивного подразделения европейского филиала Ford motor Co Йохен Неерпаш (Jochen Neerpasch) и Мартин Браунгарт (Martin Braungart). Создается дочерняя компания BMW Motorsport GmbH. За последующие 4 месяца для гоночной версии были спроектированы узлы и детали модифицированной подвески МакФерсон, механизм крепления колеса к ступице центральной гайкой, установлены измененные под гоночные колеса рычаги подвесок. Омологированная 5-ступенчатая КПП Getrag с отдельной системой смазки заменила прежнюю КПП от ZF, установили новый кардан, изменели передаточное отношение главной передачи, смонтировали систему охлаждения дифференциала маслом с приводом масляного насоса от карданного вала, доработали томозную систему.

1972 год — сентябрь, создается гоночная 3.2CSL. Двигатель М52/2 крепится как и на дорожной CSL под углом 30 градусов вправо, поршневая группа Mahle. Передний спойлер с воздухозаборниками для более эффективного охлаждения тормозов, легкосплавные диски BBS (11,5 спереди и 13 сзади) на центральной гайке, дисковые тормоза с 4х-поршневыми тормозными машинками. В декабре проводится тестирование автомобиля.

1973 год — мощность 3.2CSL поднята до 360 лс. Автомобиль получил новый аэродинамический комплект спойлеров и антикрыльев. Благодаря этому было улучшено время прохождения круга на 22,7-километровом северном кольце Нюрбургринга с 8.30 мин до 8.15 мин (Ford Capri шел 8.25 мин).

1975 год — все автомобили BMW, подготовленные по группе 2, распроданы, Ford наконец-то вытеснен с первых позиций, поэтому интерес у BMW к этой группе пропадает. Идет подготовка автомобилей по группе 5, но промедление с введением нового регламента и нефтяной кризис не дают выставить новые машины в этом же сезоне. BMW отправляет свои четыре машины в США для участия в серии IMSA, которая имеет много общего с европейской группой 5 (большие свобода по колесным нишам и снижению веса (снимали даже приборную панель)). В результате BMW побеждает в четырех гонках IMSA. В этом же году BMW дает начало новому проекту — Art Car. Первый автомобиль, который должен был быть раскрашен, стал гоночный BMW CSL. Его «оформлением» занимается Александр Калдлер (Alexander Caldler). Этот болид принимает в том же году участие в Ле-Мане. Второй автомобиль получил Франк Стелла (Frank Stella). Он расписал подготовленное по требованиям IMSA купе, которое приняло участие в Ле-мание год спустя. В конце года изменяются требования в группе 2: фиксированная ширина колесных дисков, регламентирована аэродинамика, изменения подвесок, запрет на 4х-клапанные головки блоков, не производимые серийно. BMW представлена через гоночную команду Luigi Racing. С декабря BMW Motorsport сосредотачивает основные усилия на группе 5 (против Porsche 935). BMW E9 CSL продолжают участие в серии IMSA в Америке и приносят 7 побед.

1976 год — февраль, построены 4 машины группы 5. Разработано более новое пластиковое оперение. Серьезно переработаны заднее антикрыло и колесные арки. Шины Goodyear (R16, ширина 12 спереди и 14 сзади). BMW 3.5CSL выигрывает 3 этапа. 3 экземпляра из 4 были проданы Schnitzer, Alpina-Faltz и Hermetite team. Четвертый экземпляр остался на Motorsport. На него поставили турбированный 3.2-литровый двигатель. 2 турбины ККК (1,3 атм.). Развесовка 56% спереди, 44% сзади. Радиатор системы охлаждения перенесен назад, колеса на 19. Автомобиль принял участие в гонках в Сильверстоуне и Джионе (пилот Ронни Петерсон (Ronnie Peterson)), а также в Ле-Мане (пилот Редман (Redman) третий в общем зачете). У автомобиля были проблемы с КПП — не справлялась с крутящим моментом. В конце года завершается гоночная программа по BMW CSL E9.

Источник статьи: http://www.bmwpower-msk.ru/istoricheskie-stati-o-bmw/sportivnaya-legenda-bmw-cs-csl-seriya-e9-1971-1975-gg