Bmw e46 типы двигатель

BMW 3 E46 (1998-2006) — танец реальности

BMW 3 series e46 дебютировал в 1998 году в кузове 4-х дверный седан. Через год к нему присоединились универсал (Touring) и купе, а в 2000 году — кабриолет. Чуть позже появилась версия Compact, которая была принята с прохладцей.

В свое время управляемость и поведение БМВ 3 е46 были признаны эталонными в классе. «Тройка» часто побеждала в рейтингах, оценивающих степень соответствия ожиданий и удовлетворенности клиентов.

Проведенный в 2001 году рестайлинг привнес небольшие изменения в переднюю часть кузова (обновились фары) и линейку двигателей. Производство модели завершилось в 2005 году. Однако спортивная версия М3 все еще фигурировала какое-то время в прайс-листах.

Дизайн и интерьер

Даже в наши дни «тройка» по-прежнему восхищает. Идеально скроенные пропорции смотрятся прекрасно. Привлекательное Купе на вид самое агрессивное, а версия Compact немного не вписывается в безупречный модельный ряд.

Оснащение базовых версий BMW 3 series e46 (особенно первых партий) довольно скромное. К счастью, со временем количество доступных гаджетов быстро росло. Интерьер типичен для баварской школы: все подчинено водителю, а качество отделки великолепно. Приборная панель четкая и лаконичная. Тканевая обивка сидений хорошо сохраняется даже при больших пробегах.

Жаль только, что внутри довольно тесно. Транспортировочные возможности можно оценить, как средние – объем багажника 440 литров, а версии универсал – 435-1345 литров. Более скромный трюм в Купе (410 литров), в Компакте (310 литров) и в Кабриолете (300 литров).

Специальная версия М3

После достаточно провального М3 серии Е36, новое поколение дало надежду на успех. Топ-модель была доступна только в кузове купе и кабриолет, и, безусловно, выделялась на фоне обычных версий. Оснащенная фантастически звучащей рядной «шестеркой» мощностью 340 л.с. М3 разгонялась до 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Крутящий момент передавался на задние колеса через механическую коробку передач или секвентальную коробку SMG. Оба агрегата имеют 6 ступеней. Лучшей из М3 стала ограниченная версия CSL (1401 экземпляр). Она легче, мощнее (360 л.с.) и дарит еще больше удовольствия за рулем.

Двигатели

Гамма силовых агрегатов очень богатая. Она включает в себя несколько бензиновых и дизельных моторов рабочим объемом от 1,8 до 3,0 литра.

Базовый двигатель не отличается отменной динамикой, поэтому подходит только для спокойных водителей. К тому же в старом М43 (1.9) иногда дело доходит до проворачивания вкладышей. В придачу мотор еще и прожорливый. Его типичная проблема — выход из строя шагового двигателя дроссельной заслонки, что проявляется неравномерной работой на холостом ходу.

Хорошим выбором станут 2-литровые модификации серии N46 мощностью 143 и 150 л.с. Иногда они имеют проблемы с натяжителем цепи ГРМ. К счастью, когда цепь перескакивает, клапаны с поршнями обычно не встречаются.

Данные агрегаты позволяют полнее раскрыть возможности автомобиля, без ощутимых затрат. Но получить настоящее удовольствие от вождения удается только с «шестерками» под капотом. В дополнение к хорошей динамике владелец получает и приемлемую надежность.

Шестицилиндровый двигатель имеет высокую плавность хода и крутящий момент, сравнимый с турбомоторами. 150-сильный 320i (170-сильный с сентября 2000 года) очаровывает своими отточенными манерами. Бензиновый R6 доставляет мало хлопот. При правильной эксплуатации и своевременном техническом обслуживании до 300 000 км пробега приходится сталкиваться лишь с отказами датчика расхода воздуха, датчиков положения распредвала и коленвала, а так же клапаном вентиляции картерных газов. Даже сложная система газораспределения Vanos редко доставляет проблемы. Со временем начинает подтекать насос системы охлаждения (3000 рублей).

3-литровый бензиновый мотор серии М54 — последняя надежная рядная «шестерка» БМВ. Последующие агрегаты «серии N» собирали гораздо меньше положительных отзывов. М54 имеет электронную дроссельную заслонку, алюминиевый блок с чугунными цилиндрами и систему изменения фаз газораспределения на обоих распределительных валах (Double Vanos).

Один из недостатков мотора — закупорка клапана системы вентиляции картерных газов. Его стоит обновлять каждые 2-3 замены масла. Увеличение расхода масла после 300-400 тыс. км зачастую вызвано «старением» маслосъемных колпачков. Время от времени приходится ремонтировать Ваносы (2000 рублей за ремкомплект плюс 6000 рублей за работу).

Дизельные моторы традиционно сложнее и дороже в обслуживании, особенно оснащенные DPF фильтром. Наиболее безопасным выбором станет М47 в более ранней версии, с ТНВД VP44, ремонт которого не слишком дорог (7-14 тыс. рублей).

Агрегаты с приставкой TU получили систему впрыска Common Rail. Турбодизели стал экономичнее, но из-за больших пробегов приходится считаться с неисправностями топливных форсунок. К счастью они поддаются сравнительно недорогому ремонту.

Определенная партия моторов с Common Rail страдала от разрушения валов. В остальных случаях неприятности может доставить вспомогательное оборудование, например, турбонагнетатель и заслонки во впускном коллекторе. Заслонки могут попасть в двигатель, что приводит к его повреждению. Впрочем, в большинстве машин они уже удалены.

Рекомендаций заслуживают 3-литровые М57 мощностью 184 и 204 л.с. Они обеспечивают достойную динамику и считаются довольно надежными. Недостатки: более высокая стоимость эксплуатации, дорогие запасные части и проблемы с заслонками во впускном коллекторе.

Трансмиссия

Помимо механической коробки передач, Е46 комплектовался 5-скоростным автоматом GM 5L40E. Рестайлинговые копии с бензиновыми 2.2 и 2.5 шли в паре с 5-ступенчатой АКПП ZF 5HP19. Коробка ZF считается более выносливой.

В случае неисправности АКПП за ремонт придется выложить 70-80 тыс. рублей, а за контрактную коробку — 40-80 тыс. рублей. Стоит отметить, что автоматические коробки порой обходятся без ремонта по 300-400 тыс. км.

Одна из возрастных проблем – подвывающий задний редуктор. Если автомобиль дергает при переключениях передач, то скорей всего потребуют замены крестовины карданного вала (9000 рублей с балансировкой) и полуоси (от 33 000 рублей за оригнал). Обновлять приходится и эластичную муфту карданного вала (4000 рублей за аналог).

Помимо заднеприводных BMW 3 предлагались и полноприводные версии xDrive, которые комплектовались исключительно 6-цилиндровыми агрегатами.

Ходовая

Послушное поведение легендарного БМВ е46 считается образцовым. Модель способна на многое. В этом заслуга удачного сочетания стоек МакФерсон спереди, многорычажной задней подвески, эффективных тормозов, хорошо сбалансированного и информативного рулевого управления. После рестайлинга подвеска стала несколько жестче.

Чувство неограниченной вседозволенности может стать смертельно опасным (особенно на скользкой дороге). В этом убедились многие водители, решившие в неподходящий момент отключить систему контроля тяги (ASC, позже DSC).

Одна из серьезных проблем, которая касается, прежде всего, мощных седанов и универсалов: вырванные с корнем из кузова точки крепления подрамника задней оси. Дефект прежде был характерен для автомобилей, собранных до марта 2000 года. Но с течением времени недуг стал проявляться и в более молодых экземплярах. Так что, в любом случае при осмотре следует убедиться, что нет трещин на днище, и не возникает посторонних шумов при изменении нагрузки.

Кроме того, необходимо обратить внимание на опорные чашки (стаканы) передних амортизаторов. Там тоже обнаруживаются трещины и деформации. Дефект помогает предотвратить установка распорки между стоек (4-5 тыс. рублей).

Долговечность подвески для БМВ 3 е46 – самый больной вопрос, который усугубляется дорогами сомнительного качества. Для баварца 3-ей серии типичны следующие неисправности ходовой: изношенные рычаги и сломанные пружины задней оси, которые иногда не выдерживают даже небольшой нагрузки.

Громкие ужасные звуки из передней подвески сигнализируют об износе шаровых опор. В оригинальных рычагах они меняются только в сборе (10 000 рублей), но качественные аналоги позволяют выполнить замену (1000 рублей).

Кроме того, на возрастных экземплярах зачастую необходимо обновление состарившихся тормозных шлангов, и подклинивают тормоза.

Со временем доводится менять или ремонтировать недешевую рулевую рейку (20 000 рублей за восстановление). Выйти из строя может и насос ГУР (11 000 рублей за аналог). Стук в рулевом может быть вызван износом эластичной муфты рулевого вала (3000 рублей) или крестовины.

Общие проблемы

Возраст берет свое. На старых BMW 3 series e46 первых лет выпуска сгнивают пороги и днище. Очаги коррозии обнаруживаются на кромках кузовных панелей: колесных арках, дверях, капоте и крышке багажника.

Часто ломается стеклоподъемник водительской двери. Порой отказывает блок управления климат-контролем (10 000 рублей) или блок комфорта (26 000 рублей).

Стоит ли покупать?

БМВ 3 е46 – очень понравится водителям, которым важен процесс управления автомобилем. Е46 – одна из самых популярных моделей BMW, поэтому выбор на вторичном рынке огромен. К сожалению, большинство выставленных на продажу экземпляров уже ни на что не сгодится. Зачастую это результат некачественного обслуживания, гаражного тюнинга или сомнительного прошлого. Чтобы найти хороший вариант, понадобится очень много времени. Но результат того стоит.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/bmw/466-bmw-3-series-e46

Сколько проблем у БМВ 3 Е46 с пробегом?

БМВ 3 Е46 желанный объект для многих автолюбителей. Кто-то любит «тройку » за агрессивную и сбалансированную внешность, кто-то за технические характеристики. Любить, конечно, есть за что, но насколько дорого обойдется такая привязанность? Возраст и особенности эксплуатации накладывают свои отпечатки даже на хорошо спроектированный автомобиль.Возможно ли сейчас найти экземпляр в «живом состоянии » ? Давайте разбираться.

Немного истории

В кузове E46 BMW третьей модели появилась в 1998 году. Отличия от предыдущего кузова E36 существенны. Особенно в плане безопасности и отделки салона. Доработали и моторы, они стали мощнее. Хотя внешне отличия не столь кардинальны. Более плавные линии добавили современности и привлекают взгляд ценителей по сегодняшний день. А кузов купе вышел настолько гармоничным, что по популярности обогнал седан.

Мощность двигателей увеличили не из прихоти, а из необходимости. В те годы сильно возросли требования к безопасности автомобилей. Поэтому производитель кардинально улучшил жесткость кузова, что повлекло увеличение веса. А БМВ 3 автомобиль драйверский по духу, значит всё должно быть сбалансировано.

Новый вес и мощность повлекли за собой усложнение и кардинальную переделку ходовой части. Благодаря таким стараниям удалось создать новое четвертое поколение третьей модели БМВ и сберечь четкость управления и чувство драйва за рулем.

Кузов

Кузовов у БМВ 3 полный комплект: седан, купе, универсал, кабриолет, и даже бюджетный компакт, который мало кому нравится. Первые три найти в наших краях не составит труда. Гниют умеренно, в основном в силу возраста и физических повреждений. Есть «особенные » места, которые стоит проверить перед покупкой:

• низ дверей по кругу;
• колесные арки , особенно если установлена широкая резина и грязь с камешками «пескоструит » края арок;
• чашки передних амортизаторов — обязательно проверять . При длительной езде на «убитой » подвеске по нашим дорогам они отрываются от кузова. А VIN-номер выбит на правой чашке, поэтому со следами сварочных работ вы рискуете не поставить машину на учет ;
• место соединения заднего подрамника с кузовом . Проблема, которую производитель попытался исправить после рестайлинга, но до конца у него это не получилось. После 2001 года разрывы встречаются реже, но все же имеют место.

Аккумулятор у БМВ 3 Е46 находится справа в багажнике и некоторые владельцы забывают надеть трубку для отвода испарений. Это способствует ускоренному возникновению коррозии. Заодно не забудьте проверить клеммы. Плюсовая на «трешке » особенная, она отстреливается при серьезной аварии, чтобы обесточить автомобиль. [tds_warning]Если клемма окажется обычной, то это повод задуматься об аварийном прошлом такого экземпляра.[/tds_warning]

Салон и комплектации

Пространства в салоне в новом поколении больше не стало. Как всегда BMW 3 — это машина для водителя, ну и переднему пассажиру тоже будет комфортно. Зато качество отделочных материалов улучшили существенно. Мягкий пластик и качественная кожа сохраняются в хорошем состоянии максимально долго. Поэтому по внешнему виду салона можно судить об отношении хозяина к своей машине и о реальном пробеге.

Безопасность пассажиров улучшили не только с помощью жесткости кузова. Уже в базовой комплектации имеются 4 подушки безопасности: две спереди и две боковые. И ремни безопасности стали устанавливать с ограничителями усилия и преднатяжителями.

В «базе » уже будет кондиционер, передние электростеклоподъемники и дисковые тормоза по кругу. Водителю будет комфортно по всем параметрам. Эргономика, сиденья, положение передней панели — все разрабатывалось для него.

Список дополнительного оборудования довольно стандартен: климат, датчики дождя/света, электрические регулировки сидений и зеркал. На вторичном рынке эти опции особо на цену не влияют, большее значение имеет двигатель, год и общее состояние.

Электрические системы

Тут есть много поводов для возможных беспокойств, но большинство из них устраняются «малокровно » . При желании во многих поломках можно разобраться и устранить самостоятельно, тем более все темы уже «обсосаны » на просторах интернет.

Блок комфорта (ZTE) отвечает за электрические регулировки люка, стекол и зеркал. В сборе его менять необязательно, достаточно заменить отдельные реле или зачистить контакты.

При глюках климат-контроля не спешите менять блок управления. Иногда достаточно разобрать его и почистить внутренние элементы от пыли. А именно датчик температуры и вентилятор, который находится внутри блока. Ось вентилятора желательно еще и смазать.

Больше неприятностей способна принести сама проводка, особенно под капотом. Повреждения найти крайне сложно, а из-за них начинают «глючить » разнообразные датчики. В том числе и отвечающие за работу вентилятора системы охлаждения, а это уже чревато перегревом двигателя.

[ads_color_box color_background=»#ebebeb» color_text=»#424242″]

Немного головной боли могут принести банальные ключи зажигания. Они с иммобилайзером, который питается от встроенного аккумулятора, который заряжается пока ключ находится в замке зажигания. Со временем (5-7 лет) ёмкость аккумулятора падает, и после двухчасовой прогулки вы уже можете не открыть машину с кнопки.

Безболезненная замена аккумулятора не предусмотрена. Нужно «раскурочить » старый корпус и перенести всю начинку в новый. После чего понадобиться еще специальная процедура инициализации. К новой машине полагалось три обычных ключа и два с иммобилайзером. Наличие последних при покупке обязательно.

Бензиновые моторы

Любимый раздел «бимероводов » . Тем более на Е46 устанавливали двигатели еще с оглядкой на надежность. Цепные моторы с чугунными блоками или гильзами способны прослужить 250+ тыс. км без нареканий. Но есть и исключения, давайте рассмотрим их по порядку.

316i, 318i — в отличие от предыдущего поколения, обозначение 316 вовсе не означает, что установлен 1,6-литровый двигатель. Существует несколько вариантов.

• M43TUB16 — действительно мотор 1,6 мощностью 102 л. с., но ставили его только на Compact и всего несколько первых лет выпуска;
• M43TUB19 — тот же 8-клапанный мотор, только 1,9 литра. На 316i ставили 105-сильные, а на 318i — 118 л. с.

После августа 2001 года:

• N42B18 — не очень удачный обновленный двигатель 1,8 литра (115 л. с.). Создан на основе N42B20, только с короткоходным коленвалом. Устанавливался на Е46 316i;
• N42B20 — двухлитровый «старший брат » мощностью уже 143 силы и с теми же проблемами. Главная — повышенный риск перегрева. Способствуют этому забитый радиатор и ненадежный термостат. Повышенная шумность при работе двигателя обычно связана с узлом ГРМ. Если мотор громко и «дизельно » работает, то придется как минимум поменять натяжитель цепи, а возможно и саму цепь (вскрытие покажет). Такими двигателями комплектовали 318-е;
• N46B20 — доработанный N42, который появился после 2003 года. Технических изменений было довольно много, но на общей надежности это не сказалось. Зато мощность подросла до 150 сил.

Выше в линейке путаницы чуть поменьше. Начиная с 320-й «тройки » устанавливались только рядные шестицилиндровые моторы. За период выпуска Е46 их успело смениться два поколения — M52TU и M54 .

320i — до рестайлинга комплектовались двухлитровыми М52TUB20 мощностью 150 л. с. Такой мотор уже позволяет получить удовольствие от чудесной управляемости «тройки » . При этом не придется сильно заморачиваться о надежности. Чугунные гильзы и «двойной ванос » (Double Vanos) служат 300+ тыс. км пробега без особых усилий. При «человеческом » отношении к обслуживанию автомобиля, конечно.

После рестайлинга в 2001 году мотор заменили на усовершенствованный M54B22 . Объем увеличился на 200 кубиков и мощность выросла до 170 л. с. Надежность после доработок инженеров не пострадала.

323i — дорестайлинговый М52TUB25 выдавал всего 170 л. с., после M54B25 нарастил мышцы и при том же объеме обладает мощностью 192 л. с. В связи с такими изменениями шильдик на багажнике изменился на 325i .

328i, 330i — такая же ситуация и с топовыми моторами линейки. 2,8-литровый, 193 сильный M52TUB28 , заменили трехлитровым M54B30 с табуном из 231 лошади (круче только М3).

Все основные и общие проблемы с двигателями БМВ 3 в Е46 кузове можно уместить в несколько пунктов:

1. Система охлаждения — чистить радиаторы обязательно минимум раз в 50 тыс. км. Термостат менять только на оригинальный и желательно для профилактики раз в 100 тыс. км. Не используйте помпу с пластиковой крыльчаткой.
2. Моторное масло нельзя заливать бездумно. При использовании плохого масла закоксовываются масляные каналы, гидрокомпенсаторы и поршневые кольца. И ТО нужно делать не реже, чем раз в 10-15 тыс. км. Масло должно соответствовать специальным допускам БМВ:
   1. для M43TU, M52TU и M54 — BMW Longlife-01 или Longlife-98 ;
   2. для N42 и N46 — BMW Longlife-01 или LL-01FE.
3. Двигатели серии N. Большая рабочая температура вызывает проблемы чаще, чем у М-серии.

Дизельные моторы

Неплохой вариант сэкономить на топливе, но чем выше возраст машины, тем рискованней такая покупка. Экономия может обернуться очень крупными затратами на ремонт топливной системы.

[tds_info]На Е46 ставили всего два дизельных двигателя — М47 и М57. Но, традиционно, у каждого из них существуют модификации.[/tds_info]

318d — комплектовали самым маломощным M47D20 , 115 л. с. Зато расход в районе 6 литров солярки по городу.

320D — устанавливали уже модификации поинтереснее — 136 л. с. до рестайлинга, и доработанный 150-сильный M47TUD20 после 2001 года. Основной модернизации подверглась топливная система, с 2001 года — Common Rail. А турбокомпрессор стал управляться электроникой.

330d — рядный и шестицилиндровый, как и полагается у БМВ. Большую часть времени выпускался M57D30 мощностью 184 силы. Только на BMW 3 E46 после 2003 года выпуска ставили M57TUD30 (204 л. с.), который мог уже «потягаться » с топовым бензиновым мотором. Особенно на старте, за счет отличной тяги с низов.

Официально дизельные E46 к нам не поставлялись, поэтому все экземпляры привезены уже б/ушными. Общие объекты повышенного внимания при покупке:

• турбина — срок жизни которой напрямую зависит от сроков замены масла в двигателе;
• заслонки впускного коллектора — если игнорировать их плохое состояние, то можно «попасть » на капитальный ремонт двигателя;
• топливные форсунки — стоят дорого, но на ранних модификациях подлежат восстановлению.

Приближающиеся «дизельные » проблемы невозможно определить без качественной, и соответственно дорогой диагностики. Но если удастся найти достойный экземпляр, особенно трехлитровый, то можно сэкономить на топливе без потери в динамике. Хотя среднегодовой ценник обслуживания дизельного БМВ всё равно получается выше, чем бензинового (с последним утверждением можно поспорить, конечно).

Коробки передач

Механика на 5 ступеней обычно не подводит. По регламенту масло менять в ней не нужно, но если пробег за 200 тыс. км, то такая процедура не будет лишней. Сцепление даже у «гонщиков » ходит 150+ тыс. км. А вот двухмассовый маховик в зоне риска. Проверить его состояние без снятия коробки нельзя, а замена обойдется 500+ долларов (если ремонтировать).

Если вы выбираете BMW 3 E46 с автоматической коробкой, то ищите с немецкой ZF. Их существует две модификации: 5HP19 и усиленная 5HP24. Проверить можно с помощью VIN-номера или на подъемнике. Если предыдущий хозяин вовремя менял масло и чрезмерно не перегревал коробку, то до 250-300 тыс. км можно особо не переживать по поводу АКПП. После чего пройти плановое (в меру дорогое) ТО с заменой износившихся деталей, и ездить дальше.

Второй вариант — автоматическая коробка от GM (американской General Motors). В этом случае проблемы возникают довольно регулярно. Может поломаться масляный насос, заклинить термостат в АКПП и фрикционы боятся сильных нагрузок, особенно после 100 тыс. пробега.

Распространенное заблуждение, что GM-кие коробки ставили только на Е46 с американского рынка. Они могут быть установлены на любой «тройке » четвертого поколения, с любым двигателем.

В кузове E46 встречаются редкие экземпляры с полным приводом iX. Он умный — переносит момент на нужные колеса, и особых проблем в процессе эксплуатации не добавляет. Зато ощущения от вождения могут поменяться кардинально.

[ads_color_box color_background=»#9ec5e8″ color_text=»#424242″]Задний редуктор необслуживаемый, поэтому если течей нет, то лучше его не трогать. Выходит из строя очень редко.[/ads_color_box]

Подвеска

Мифы и сказания о слабой подвеске у БМВ подтверждаются если ездить на дисках R18 с резиной высотой один сантиметр, и не притормаживая на выбоинах. В остальных случаях подвеска довольно надежна, без ярко выраженных слабых мест.

Да, она жесткая, но за счет этого Е46-я и рулится отлично. Тем более БМВ 3 сложно назвать комфортной кому-либо, кроме водителя.

Срок службы также напрямую зависит от качества установленных расходников. Выбор их огромен, и не всегда перед продажей устанавливают самые дорогие компоненты. На моноприводных автомобилях шаровая опора не меняется отдельно от рычага. Некоторые растачивают посадочное место и ставят шаровую опору от полноприводных версий, где она поставляется отдельно. На безопасность и управляемость это не влияет, зато можно сэкономить немного денег.

[tds_note]Карданный вал и задняя подвеска требуют постоянного внимания в виде регулярных проверок. Вовремя замененный пыльник привода или сальник редуктора, могут спасти от крупных затрат.[/tds_note]

Все элементы подвески меняются поштучно и отдельно. Если у машины полностью «убита ходовка » и давно, то восстановление будет стоить больше чем кажется. Тем более есть повод задуматься об общем отношении хозяина к своему автомобилю.

Самая сложная задача — найти ухоженный экземпляр. С каждым годом таких становится все меньше. Лучше выбрать BMW 3 E46 с рядной шестеркой или трехлитровый дизель, который прославился своей надежностью. Только обязательно заложите в бюджет дорогую диагностику перед покупкой.

В некоторых случая автоматическая коробка от ZF обойдется дешевле в обслуживании, чем механика (при проблемах с маховиком). АКПП GM, как и двигатели N-серии, лучше обходить стороной.

БМВ 3 покупают, чтобы ездить, а не передвигаться. Поэтому к процессу выбора нужно подходить осознанно.

Источник статьи: http://avtogeek.ru/problemy-bmw-3-e46/