Радуемся сплаву утилитарности и драйва в модели BMW Gran Tourer
Поставки семиместного Гран Турера в Россию отложены на неопределённый срок из-за кризиса. В Германии однообъёмник стоит от 28 650 евро, на тысячу дешевле начальной «трёшки».
Обзор вперёд перекрыт с обеих сторон массивными катетами треугольных окошек, в зеркале маячат два ряда сидений с пятью подголовниками, в руках — отлогий руль… Мы уже знакомы с пятиместной моделью Active Tourer, но я ещё никогда не водил семиместный BMW. И таких, как я, — целая планета! Однообъёмник Gran Tourer второй серии — ещё один продукт переднеприводной революции BMW. Разработчики стремились совместить в нём driver’s car и семейный автомобиль и говорят, что это было непросто.
Оба Турера — соплатформенники. У них одинаковый нос и передняя панель интерьера. Но Gran Tourer лучше подходит семье с детьми. По сравнению с «активным» собратом длина GT выросла на 214 мм, колёсная база — на 110, а высота — на 53 мм. Стали больше проёмы задних дверей, прибавилось простора в ногах и над головами пассажиров. Как и у модели Active Tourer, диван разделён на две неравные части, которые двигаются и наклоняются по отдельности. За доплату — складываемая вперёд спинка правого переднего кресла и (только у Гран Турера) регулируемый по высоте столик для пассажиров второго ряда.
Третий ряд кресел в BMW преподносят, как полноразмерный, и пробраться туда действительно пара пустяков. Подстаканники, ниши для мелочей, собственный плафон освещения… Однако человек выше 170 см усаживается тут, поджав ноги, и чувствует себя стеснённым — небольшой запас места есть только над головой, а отодвинуть сиденья второго ряда без ущерба для его обитателей нельзя. В общем, добро пожаловать, дети! Самое интересное, что семиместность — не приговор: базовый Gran Tourer — только для пятерых. А его преимущество над «активистом» сводится в основном к увеличенному почти на 200 литров багажнику. Заигрались что-то маркетологи.
На презентации немцы только и твердили о практичности и удобстве Гран Турера. Покупателям неинтересно, насколько тот быстр на Нордшляйфе, потому что около 70% из них — новые для BMW клиенты. Молодые семьи с двумя и более детьми, домохозяйки, любители активного отдыха. Нужно ли им что-то, кроме практичности? Знаю одно: разрабатывали и настраивали автомобиль те, кто может дать больше.
Ладонь Яцека Фрёлиха, дизайнера Гран Турера и автора облика нынешней «пятёрки» BMW, скользит по подоконной линии к задней стойке. Поляк заостряет мой взгляд на линии, пронизывающей дверные ручки, и на наплыве задней колёсной арки. По словам Фрёлиха, эти детали делают образ компактвэна богаче и стремительнее. А заострённая мордочка и сильно наклонённое ветровое стекло, мол, отлично сочетаются с оттянутой кормой и спойлером пятой двери. Я согласен: Gran Tourer выглядит гармоничнее, чем Active Tourer.
Для настройщика ходовых качеств Тобиаса Флейшмана сложность проекта заключалась в том, чтобы Gran Tourer управлялся так же классно, как Active Tourer, при лучшей плавности хода. Растянутая колёсная база, по словам инженеров, сделала машину устойчивее, чуть терпимее к неровностям, а реакции на руль при неизменном софте стали менее острыми. Крены из-за более высокого центра тяжести увеличились, но вместо борьбы с ними немцы, напротив, перенастроили пружины на комфортный лад, сохранив, впрочем, стабилизаторы от «активиста». Стали мягче и амортизаторы.
В моём распоряжении — переднеприводный Gran Tourer 220i с бензиновой «турбочетвёркой» и полноприводная версия 220d xDrive со 190-сильным дизелем. Обе машины — с восьмиступенчатыми «автоматами». Инженеры говорят, что настройки шасси схожих по отдаче и оснащению модификаций одинаковы, но в данном случае бензиновая машина с M-пакетом: её клиренс на сантиметр меньше, поджаты стойки и стабилизаторы. А амортизаторы дизельной — электронноуправляемые.
Сначала бензиновый Gran Tourer. В салон заходишь: головой не бьёшься, ног о пороги не пачкаешь. Посадка за рулём удобна, спортивное кресло, утыканное регулировками, легко принимает в объятия. Опустить бы его пониже, но никак. Сижу не по-бээмвэшному высоко. Баранка мало что установлена не вертикально, ещё и немного развёрнута к окну. Спасают широкие диапазоны регулировки колонки по углу и вылету. Правильное положение руля важно, ибо турбомотор темпераментен, и избыток тяги на управляемых колёсах иногда заставляет покрепче ухватиться за обод.
Тандем двухлитрового двигателя с «автоматом» вышколен перфекционистами! Уже с 1250 об/мин «турбочетвёрка» развивает пиковые 280 Н•м тяги и легко раскручивается до 5500 об/мин, ни на мгновенье не снижая напора. В режиме Sport силовой агрегат реагирует на подачу топлива ещё живее, коробка передач выбирает на ступень ниже. При этом у «автомата» есть и свой Sport, когда под обозлённый рык раскрученного мотора он переходит вниз даже при небольшом нажатии на газ.
Жаль, режимы силового агрегата Гран Турера неразрывны с уровнем усилия на руле. Например, в «Спорте» баранка наливается тяжестью, что размывает связь с машиной, особенно в поворотах. На высоких скоростях на перетяжелённом руле ощущаются рывки, которые мешают корректировать траекторию. Рецепт искренной обратной связи — это Sport для «автомата» и Comfort для мотора с рулём.
Быстрая смена курса, уменьшенные M-стабилизаторами крены, мощные тормоза. Отсюда и желание проезжать виражи всё быстрее. Азартное шасси не противоречит семейной идеологии Гран Турера. Однообъёмник замечает каждую дорожную неровность, но ни одна из них не выводит его из равновесия. Подвеска работает уверенно, без лишних звуков. Разве что на шершавом асфальте становится очевидной недостаточная шумоизоляция задних колёсных арок.
Полноприводный Gran Tourer с ещё более тяговитым (400 Н•м!) дизелем от силовых подруливаний, как переднеприводный автомобиль, не страдает и на пологих дугах стабильнее. Хотя отличить адаптивные амортизаторы от нерегулируемой M-подвески непросто. В «Комфорте» чуть меньше ряби от микропрофиля полотна, в «Спорте» — чуть больше. Флейшмана мой вывод не удивил: на выбранном маршруте, говорит, трудно уловить разницу. Но уверяет, что на автобане Gran Tourer с М-пакетом скругляет короткие волны лучше, чем с регулируемыми амортизаторами в режиме Sport.
Высокий максимальный момент обещает более динамичную езду, но на деле Gran Tourer 220d xDrive едет, как бензиновый переднеприводник. По паспорту оба набирают сотню за 7,6 с. Это объясняется дополнительными 70 килограммами, включающими более тяжёлый силовой агрегат и трансмиссию, а также тем, что турбодизель явно менее отзывчив на подачу топлива. Даже в «Спорте» он дольше думает при обгонах, а после спешно навёрстывает упущенное более мощным ускорением. Благо, сообразительный «автомат» разгону не мешает.
В отличие от модели Active Tourer, у семиместного компактвэна BMW пока нет прямых конкурентов. Иначе бы им пришлось туго. Просторный и удобный интерьер, высокий уровень отделки — и ездовые свойства на радость всем. Мужчинам управляемость, женщинам комфорт, а детям уют и разнообразие мультимедийных возможностей — порядок предпочтений может быть и иным. Добротный получился компактвэн — за марку не стыдно. Нужно лишь привыкнуть к переднеприводнику с семью местами — как мы уже привыкли к баварским турбомоторам.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/bmw/553f71ec95a65690f700014b.html
Не стоит обольщаться! Почему подержанный BMW 2 Gran Tourer не будет выгодной покупкой
«Рассматриваю к покупке BMW 2 Gran Tourer с дизельным двигателем и автоматической коробкой передач. Хотелось бы узнать слабые места и «болячки» этой модели, особенности двигателей 1.5 и 2.0 дизель, при возможности — стоимость обслуживания».
Только не 1,5-литровый дизель!
BMW 2 Gran Tourer (F46) выпускается с 2015 года и является, по сути, удлиненной 7-местной версией модели Active Tourer (F45), которая вышла на рынок годом ранее. Оба автомобиля базируются на переднеприводной платформе UKL2 platform, на которой также созданы BMW X1 (F48), BMW X2 (F39), китайская версия седана 1-й серии, а также новейшие «копейка» (F40) и модель второй серии (F44). Кроме того, в числе «родственников» — MINI Clubman и Countryman последних поколений.
В общем, техника самая современная, и в этом есть свой недостаток: из запчастей на рынке сейчас преимущественно «оригинал», доступная, но качественная «лицензия» пока представлена достаточно скромно, так что выбор и ценовая доступность запчастей пока не могут радовать.
Дизельный моторы? «Только не 1,5-литровый!» — сразу говорят консультирующие нас специалисты. Почему? Они объясняют это так: три цилиндра со всеми вытекающими (вибрации, балансирные валы) — в итоге получаем не очень комфортный (шумный и вибронагруженный), сложный, а главное — малоизученный нашими мастерами мотор, на который мало что есть по запчастям. По большому счету помимо топливной экономичности плюс только один — низкая стоимость растаможки.
Фото sovavto.org
Хотя заметим, что 1,5-литровый B37 выпускают с 2014 года, он ставится как раз на модели платформы UKL2 platform, так что со временем (во многом благодаря Х-моделям BMW) должен получить достаточно неплохое распространение. К недостаткам двигателя, как мы уже отметили, относится достаточно шумная работа. Кроме того, на моторах первых лет выпуска отмечалось разрушение опорного подшипника коленвала, причем при пробегах всего 30-40 тыс. км.
Считается, что данная проблема была окончательно решена в 2015 году. А в 2017-м двигатель модернизировали — обновленный вариант получил обозначение B37TU1. Были внесены изменения в поршневую группы, поднято давление впрыска, доработаны балансирные валы — все это в комплексе позволило снизить вредные выбросы и снизить шумность при работе.
Это же касается и 2,0-литрового двигателя, который после модернизации получил наименование B47TU1. Также если раньше двойной наддув имели только наиболее мощные версии этого мотора, то теперь он положен модификациям 18d и 20d. Впрочем, турбины достаточно надежны, вопросов по ним пока не возникает.
Вообще, «наследник» противоречивого N47 выглядит вполне беспроблемным агрегатом. По крайней мере серьезных жалоб по «железу» и прочему не возникает как минимум до 250-300 тыс. км. Машины с такими пробегами (преимущественно это «пятерки» и «тройки» последних поколений) уже появляются на СТО, но обычно все сводится к плановому обслуживанию. Например, цепной привод ГРМ служит те же 200-250 тыс. км, что на фоне ранних версий N47 отличный показатель.
Из возможных проблем сервисмены называют выход из строя вихревых заслонок во впуске, сбои в работе системы EGR (у BMW она называется AGR), а также выход из строя сажевого фильтра. Хотя, если разобраться, все это звенья одной цепи, а первопричиной банально оказываются короткие городские поездки, из-за чего сначала начинаются проблемы с EGR, а уже они тянут за собой засорение сажевого фильтра. В любом случае после покупки не будет лишним проверить состояние этих систем.
Без «отжигов«
Самой беспроблемной, разумеется, является 6-ступенчатая «механика». До 2017 года на 1,5-литровые версии ставили 6-ступенчатый «автомат», затем появилась роботизированная 7-ступенчатая коробка. А 2,0-литровые версии оснащаются 8-ступенчатым «автоматом». Эта коробка считается более прочной и ресурсной, к тому же она очень хорошо диагностируется, но точно так же, как и 6-ступенчатая, чувствительна к чистоте масла.
Собственно говоря, от своевременности обслуживания во многом и будет зависеть, в каком состоянии будет пребывать мехатроник после нескольких лет и сотни-другой тысяч километров. В случае с BMW 2 Gran Tourer можно рассчитывать, что все будет неплохо: с одной стороны, автомобиль легкий и не очень энерговооруженный, с другой — можно надеяться на то, что на семейном компактвэне не будут «отжигать» как на купе, в итоге «автомат» (и не только) не будет знать повышенных нагрузок. И это, конечно, дополнительный плюс в пользу модели.
Наш вердикт
Давайте скажем прямо. Учитывая общие агрегаты (мотор, коробка), стоимость обслуживания переднеприводной «двойки» оказывается примерно на том же уровне, что и у классических моделей BMW. При этом идейно и по настроению BMW 2 Gran Tourer от них кардинально отличается. Это вызывает вопрос о целесообразности подобной покупки.
Если нравится BMW и нужен практичный кузов, логичнее взять универсал или кроссовер. А если нужен компактвэн, экономически целесообразнее выглядит выбор в пользу моделей других марок — выйдет дешевле и при покупке, и в при дальнейшем содержании. Но, как говорится, хозяин — барин.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес Ivan@abw.by и следите за публикациями.
Дорогие и для души, практичные и для семьи — в нашей базе объявлений автомобили для любых нужд
Источник статьи: http://www.abw.by/novosti/experience/213524
Радуемся сплаву утилитарности и драйва в модели BMW Gran Tourer
Поставки семиместного Гран Турера в Россию отложены на неопределённый срок из-за кризиса. В Германии однообъёмник стоит от 28 650 евро, на тысячу дешевле начальной «трёшки».
Обзор вперёд перекрыт с обеих сторон массивными катетами треугольных окошек, в зеркале маячат два ряда сидений с пятью подголовниками, в руках — отлогий руль… Мы уже знакомы с пятиместной моделью Active Tourer, но я ещё никогда не водил семиместный BMW. И таких, как я, — целая планета! Однообъёмник Gran Tourer второй серии — ещё один продукт переднеприводной революции BMW. Разработчики стремились совместить в нём driver’s car и семейный автомобиль и говорят, что это было непросто.
Оба Турера — соплатформенники. У них одинаковый нос и передняя панель интерьера. Но Gran Tourer лучше подходит семье с детьми. По сравнению с «активным» собратом длина GT выросла на 214 мм, колёсная база — на 110, а высота — на 53 мм. Стали больше проёмы задних дверей, прибавилось простора в ногах и над головами пассажиров. Как и у модели Active Tourer, диван разделён на две неравные части, которые двигаются и наклоняются по отдельности. За доплату — складываемая вперёд спинка правого переднего кресла и (только у Гран Турера) регулируемый по высоте столик для пассажиров второго ряда.
Третий ряд кресел в BMW преподносят, как полноразмерный, и пробраться туда действительно пара пустяков. Подстаканники, ниши для мелочей, собственный плафон освещения… Однако человек выше 170 см усаживается тут, поджав ноги, и чувствует себя стеснённым — небольшой запас места есть только над головой, а отодвинуть сиденья второго ряда без ущерба для его обитателей нельзя. В общем, добро пожаловать, дети! Самое интересное, что семиместность — не приговор: базовый Gran Tourer — только для пятерых. А его преимущество над «активистом» сводится в основном к увеличенному почти на 200 литров багажнику. Заигрались что-то маркетологи.
На презентации немцы только и твердили о практичности и удобстве Гран Турера. Покупателям неинтересно, насколько тот быстр на Нордшляйфе, потому что около 70% из них — новые для BMW клиенты. Молодые семьи с двумя и более детьми, домохозяйки, любители активного отдыха. Нужно ли им что-то, кроме практичности? Знаю одно: разрабатывали и настраивали автомобиль те, кто может дать больше.
Ладонь Яцека Фрёлиха, дизайнера Гран Турера и автора облика нынешней «пятёрки» BMW, скользит по подоконной линии к задней стойке. Поляк заостряет мой взгляд на линии, пронизывающей дверные ручки, и на наплыве задней колёсной арки. По словам Фрёлиха, эти детали делают образ компактвэна богаче и стремительнее. А заострённая мордочка и сильно наклонённое ветровое стекло, мол, отлично сочетаются с оттянутой кормой и спойлером пятой двери. Я согласен: Gran Tourer выглядит гармоничнее, чем Active Tourer.
Для настройщика ходовых качеств Тобиаса Флейшмана сложность проекта заключалась в том, чтобы Gran Tourer управлялся так же классно, как Active Tourer, при лучшей плавности хода. Растянутая колёсная база, по словам инженеров, сделала машину устойчивее, чуть терпимее к неровностям, а реакции на руль при неизменном софте стали менее острыми. Крены из-за более высокого центра тяжести увеличились, но вместо борьбы с ними немцы, напротив, перенастроили пружины на комфортный лад, сохранив, впрочем, стабилизаторы от «активиста». Стали мягче и амортизаторы.
В моём распоряжении — переднеприводный Gran Tourer 220i с бензиновой «турбочетвёркой» и полноприводная версия 220d xDrive со 190-сильным дизелем. Обе машины — с восьмиступенчатыми «автоматами». Инженеры говорят, что настройки шасси схожих по отдаче и оснащению модификаций одинаковы, но в данном случае бензиновая машина с M-пакетом: её клиренс на сантиметр меньше, поджаты стойки и стабилизаторы. А амортизаторы дизельной — электронноуправляемые.
Сначала бензиновый Gran Tourer. В салон заходишь: головой не бьёшься, ног о пороги не пачкаешь. Посадка за рулём удобна, спортивное кресло, утыканное регулировками, легко принимает в объятия. Опустить бы его пониже, но никак. Сижу не по-бээмвэшному высоко. Баранка мало что установлена не вертикально, ещё и немного развёрнута к окну. Спасают широкие диапазоны регулировки колонки по углу и вылету. Правильное положение руля важно, ибо турбомотор темпераментен, и избыток тяги на управляемых колёсах иногда заставляет покрепче ухватиться за обод.
Тандем двухлитрового двигателя с «автоматом» вышколен перфекционистами! Уже с 1250 об/мин «турбочетвёрка» развивает пиковые 280 Н•м тяги и легко раскручивается до 5500 об/мин, ни на мгновенье не снижая напора. В режиме Sport силовой агрегат реагирует на подачу топлива ещё живее, коробка передач выбирает на ступень ниже. При этом у «автомата» есть и свой Sport, когда под обозлённый рык раскрученного мотора он переходит вниз даже при небольшом нажатии на газ.
Жаль, режимы силового агрегата Гран Турера неразрывны с уровнем усилия на руле. Например, в «Спорте» баранка наливается тяжестью, что размывает связь с машиной, особенно в поворотах. На высоких скоростях на перетяжелённом руле ощущаются рывки, которые мешают корректировать траекторию. Рецепт искренной обратной связи — это Sport для «автомата» и Comfort для мотора с рулём.
Быстрая смена курса, уменьшенные M-стабилизаторами крены, мощные тормоза. Отсюда и желание проезжать виражи всё быстрее. Азартное шасси не противоречит семейной идеологии Гран Турера. Однообъёмник замечает каждую дорожную неровность, но ни одна из них не выводит его из равновесия. Подвеска работает уверенно, без лишних звуков. Разве что на шершавом асфальте становится очевидной недостаточная шумоизоляция задних колёсных арок.
Полноприводный Gran Tourer с ещё более тяговитым (400 Н•м!) дизелем от силовых подруливаний, как переднеприводный автомобиль, не страдает и на пологих дугах стабильнее. Хотя отличить адаптивные амортизаторы от нерегулируемой M-подвески непросто. В «Комфорте» чуть меньше ряби от микропрофиля полотна, в «Спорте» — чуть больше. Флейшмана мой вывод не удивил: на выбранном маршруте, говорит, трудно уловить разницу. Но уверяет, что на автобане Gran Tourer с М-пакетом скругляет короткие волны лучше, чем с регулируемыми амортизаторами в режиме Sport.
Высокий максимальный момент обещает более динамичную езду, но на деле Gran Tourer 220d xDrive едет, как бензиновый переднеприводник. По паспорту оба набирают сотню за 7,6 с. Это объясняется дополнительными 70 килограммами, включающими более тяжёлый силовой агрегат и трансмиссию, а также тем, что турбодизель явно менее отзывчив на подачу топлива. Даже в «Спорте» он дольше думает при обгонах, а после спешно навёрстывает упущенное более мощным ускорением. Благо, сообразительный «автомат» разгону не мешает.
В отличие от модели Active Tourer, у семиместного компактвэна BMW пока нет прямых конкурентов. Иначе бы им пришлось туго. Просторный и удобный интерьер, высокий уровень отделки — и ездовые свойства на радость всем. Мужчинам управляемость, женщинам комфорт, а детям уют и разнообразие мультимедийных возможностей — порядок предпочтений может быть и иным. Добротный получился компактвэн — за марку не стыдно. Нужно лишь привыкнуть к переднеприводнику с семью местами — как мы уже привыкли к баварским турбомоторам.
Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/bmw/553f71ec95a65690f700014b.html
