Двигатели M62 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев
Рассмотрим популярное семейство бензиновых двигателей для автомобилей BMW пятой, седьмой и икс-пятой серий — моторы М62.
М62В35
Эта новая модель, младшая V-образная восьмерка, вышла в 1996 году, заменив М60В30. Выпуск продолжался до 2003 года.
Мощность мотора достигала 235 л.с. (245 — для TU-версий) при 5800 об/мин. Крутящий момент составлял 320/345 при 3300/3800 об/мин.
Расход топлива мотором составляет в смешанном цикле 12 л. Рекомендуется 95-й бензин. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути
Устанавливали М62В35 на премиум-модели пятой и седьмой серий:
- BMW 535i в кузове E39
- BMW 735i в кузове E38
Базой же для новинки стал М62В44. Отличается от старшего брата 3,5-литровый агрегат короткоходным коленвалом и уменьшенным диаметром цилиндров.
Никасиловые гильзы заменили алюсиловыми только после модернизации 1998 года. По сравнению с предшествующим М60В30, в моторе изменили поршни и распредвалы, доработали ГБЦ — сделали крышки из магния.
ГРФ приводится однорядной цепью, ее ресурс порядка 150-200 тыс.км. К другим доработкам относится оптимизированный впускной коллектор, новые дроссельные заслонки и катушки зажигания, а также программируемый термостат.
После модернизации 1998 года двигатель получил систему Vanos, новый впускной коллектор, электронно-управляемую дроссельную заслонку и измененное название — M62TUB35.
Замена для 3,5-литрового М62 вышла в 2001 в лице агрегата N62B36. Смена поколений завершилась спустя два года.
Проблемы и недостатки у 3,5-литрового агрегата идентичны старшей версии М62В44.
М62В44
Самый популярный агрегат из серии М62 сошел с конвейера в 1996 году, заменив М60В40.
Мощность мотора составляет 286 л.с. при 5700 (5400 для TU-версий) об/мин. Крутящий момент составляет 420/440 при 3900/3600 об/мин.
Расход топлива мотором составляет в смешанном цикле 12 л. Рекомендуется 95-й бензин. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути
Устанавливали М62В35 на модели пятой и седьмой серий и внедорожники Х5:
- BMW 550i в кузове E39
- BMW 740i в кузове E38
- BMW X5 в кузове E53
В основе конструкции агрегата — блок цилиндров М60В40 с увеличенным диаметром цилиндров и никасиловыми (до модернизации 1998, после — алюсиловыми) гильзами.
ГБЦ идентична предшественнику, клапана тоже. Изменились тарелки и пружины, крышку ГБЦ выполнили из магния. Двухрядную цепь ГРМ поменяла на однорядную с запасом прочности на 150-200 тыс. км.
Улучшили дроссельные заслонки и впускной коллектор, катушки зажигания напоминают катушки с М52. Появился программируемый термостат и новая система управления двигателем — Bosch DME M5.2.
После технического апдейта 1998 года агрегату добавили систему изменения фаз газораспределения Vanos и электронный дроссель, а систему управления заменили на Bosch DME M7.2.
Модернизированная версия M62TUB44 выпускалась несколько лет, но в 2001 году ее стали теснить моторы новой серии N62, в частности — V-образный 8-миклапанный N62B44.
Владельцы агрегата отмечают некоторые типичные проблемы. Одна из распространенных — стук двигателя. Чаще всего причину стоит искать в растянувшейся цепи ГРМ, обводной планке цепи, планке натяжителя. Также стук в моторном отсеке дает вышедшая из строя система «ванос». Ее ресурс порядка 150-200 тыс. км.
Другая распространенная проблема — плавающих оборотов — связана с подсосом воздуха во впускном коллекторе. Также это может быть сигналом выхода из строя датчика дроссельной заслонки или расходомера воздуха или клапана вентиляции картерных газов. Стоит проверить и почистить дроссельную заслонку.
Спустя какое-то время, начинает протекать прокладка клапанной крышки — ее нужно менять. Другая локация утечек — ванна с антифризом. Ее, вместе с прокладками впускного коллектора и помпой, тоже под замену.
К другим неприятностям относят не слишком долговечный генератор, умирающие каждые 200 тыс. км подушки двигателя (начинается сильная вибрация в моторном отсеке), масложор и как следствие необходимость замены маслосъемных колпачков.
Вообще, экономить на масле и бензине в М62 точно не стоит. При хорошем своевременном обслуживании это надежный и практически не доставляющих проблем агрегат. Ресурс его составляет 400 тыс. км и больше.
М62В46
Появившийся в 1999 году BMW X5 в кузове Е53 как динамичный спортивный внедорожник было решено улучшить в плане мощности и динамики.
Для этого компания Alpina на базе блока цилиндров М62В44 создает данный мотор. Увеличенные диаметры цилиндров, увеличенный ход поршня коленвала, новые поршни и шатуны, другие прокладки ГБЦ, крышки, поддон и система управления Bosch DME M7.2 — таким предстал агрегат М62В46.
Но просуществовал он недолго. Всего спустя 2 года после начала производства в результате смены поколений моторов его заменили на новинку — BMW N62B48.
Из двигателя удалось выжать 347 л.с. мощности при 5700 об/мин, крутящий момент составил 480 при 3700 об/мин.
Расход топлива в смешанном цикле достигал 14,9л. Заправлять строго 95-м бензином. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути.
По своим неисправностям двигатель аналогичен 4,4-литровому М62.
Существенный масложор ставит перед владельцем необходимость замены маслосъемных колпачков. Мотор плохо переносит перегрев, отдельно стоит следить за герметичностью клапанной крышки и ванны с охлаждающей жидкостью (если течет-менять вместе с прокладками впускного коллектора и водяной помпой).
Генератор не отличается долговечностью. Экономить на рабочих жидкостях нельзя.
Проблема плавающих оборотов связана с завоздушиной топливной системы или выходом из строя электронных датчиков — РХХ, ДМРВ. Отдельно стоит проверять и чистить дроссельную заслонку и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).
При хорошем обслуживании, ресурс мотора составит свыше 400 тыс. км.
Источник статьи: http://autoretail.by/sekrety-avtomobiley/282-dvigateli-m62-konstruktsiya-problemy-resurs-i-otzyvy-vladeltsev.html
Communities › Фан-клуб BMW E34 и E36 › Blog › Причины вибрации двигателей М60, М62, M50
Наконец решил написать хорошую статью для будущих и нынешних владельцев БМВ с моторами м60 и м62, хотя статья подходит под все бензиновые моторы.
Плохо что ссылки запрещены, было бы чем дополнить.
Многие владельцы двигателей в основном м60, реже м62 каждый день испытывают тряску на холостом ходу, причём чем больше пробег или степень запущенности, тем сильнее трясет .
Вообще причин тряски несколько, вот их причины:
1. Подсос воздуха . Из за подсоса расходомер даёт не точные данные и в итоге неправильная смесь на холостом ходу .Основные места подсоса — это клапан картерных газов (если впуск внутри в масле- причина в клапане), ещё бывает прокладки под впуском, трещины на ресивере, или подсос через трубку вакуума/вентиляции бака или дырявая гофра либо неплотное прилегание форсунок .
Лечение . Сначала выявить место разгерметизации, дымом например, и устранить подсос, если подсос через квгк, то лучше его заглушить и картерные газы вывести через трубку на улицу.
2. Перебои в зажигании. Не правильная искра приводит к неровной работе на холостых и на оборотах . Причин перебоев несколько, это старые свечи, либо закопчёные, или изношеные свечные наконечники или трещины на катушках зажигания .
Лечение. Снять все катушки зажигания и сделать визуальный осмотр, при наличии трещин — замена . Свечные наконечники со временем тоже умирают — живут в среднем 5-7 лет, наличие трещин, коричневый налет на изоляторе сверху свечи — замена наконечников, брать лучше фирмы Bosch, стоимость одного около 300 рублей . Свечи при наличии тёмного цвета изолятора желательно заменить
3. Мёртвые датчики кислорода. Датчики ходят в среднем около 100 тыс км, при умирающем, или мёртвом датчике или обрыве в системе лямбдазонда будет сильный перелив либо в одной голове, либо в двух . При этом будет повышенный расход топлива . Мёртвую лямбду легко распознать по чёрному сплошному цвету нагара на свечах.
Лечение. Проверяем проводку от мозгов до датчиков, проверяем реле обогрева лямбды (находится в коробке с мозгами, самое дальнее). Если причина в лямбде, то меняем их на датчики от ваз 2110 фирмы Bosch …133
4. Забитые форсунки. Обычно приводят к неровной работе мотора, при сильнм загрязнении возможны сильные перебои и повышенный расход топлива.
Лечение. При не сильном загрязнении или для профилактики можно очистить при помощи карбклинера (надо снять головку с балончика, и прижать форсунку к внутренней трубке и нажать, подавать 12вольт на контакты, если факел струи нормальный, то следующая . Резинки лучше заменить на новые, подходят от форсунок ваз 2110 и стоят 5 рублей штука, прежде, чем ставить обязательно смазать посадочное место wd-40.
5. Разная компрессия в цилиндрах. Достаточно разницы в 2атм для тряски на холостом . Но для м60 это редкость, обычно покрытие никасил даже при пробеге в 400-500 тыс км хон выглядит как новый .
Лечение. На м60 это очень не бюджетно, гильзовка штука не дешёвая, да и не везде делают нормально .
6. Забитые каты. Достаточно редкое явление, но имеет место быть . При плохом проходе выхлопа естественно будут тряски и плохая тяга во всем диапозоне оборотов.
Лечение . Вырезаем старые каты, либо меняем на другие.
7. Датчики детонации. Как ни странно, но эти маленькие засранцы, а их 4 штуки в наших моторах, могут навредить при не исправности. Обычно от жары и времени трескаются и рвутся контакты . При неисправности мозг уменьшает угол зажигания и естественно неровная работа.
Лечение. Только замена на новые или б.у.
8. Сбиты фазы грм . Проблема не частая, но бывает либо от больших пробегов, либо от горе ремонтников. Со временем вытягивается цепь и приводит к сдвигу положения валов (запаздыванию) цепь рекомендуют менять раз в 300 тыс км, но ходит и до 400 без проблем, даже фазы грм остаются без сильных сдвигов . Причём ресурс цепи м62 почти такой же, как и на м60, вопреки мнению многих мастеров . Слабое место грм м62 — обводная планка и высокая рабочая температура.
Лечение. Выставление фаз грм по заводским параметрам . Нужны приспособы, но! можно обойтись без них . Я выставлял без них и результат мне понравился .
Я лично испробовал почти все пункты, когда боролся с этим недугом на нескольких моторах, 2 из них мои причём . На идеально работающем м60 легко должна стоять монета на ребре и при нажатии на дроссель не падать.
Источник статьи: http://www.drive2.com/c/2657886/
Информация по двигателю м62, для общего развития
Почетный Житель
Пользователь
Сообщений: 323
Регистрация: 3.10.2006
Из: Иркутск
BMW. Двигатель M62. Принципы работы. Разделы:
|
— Детали двигателя/Блок двигателя Серия двигателей M62 сменяет двигатели M60. Двигатель M62 является дальнейшей разработкой серии восьмицилиндровых V-образных двигателей, внедренной в 1992 году фирмой BMW. С 1/96 он поэтапно устанавливается на автомобили серий E31, E38 и E39. Важнейшими задачами модернизации были соответствие новым нормам законодательства, а также повышение комфорта и качества. При этом на переднем плане стояли: Картер двигателя Картер этих двигателей изготовлен, как и у двигателя M73, из алюминиевого сплава (Alusil) литьем в кокиль. Рабочие поверхности цилиндров не шихтованы. Чистота рабочих поверхностей цилиндров достигается в процессе изготовления методом травления. Картеры двигателей M62 для продажи на рынках всех других стран изготавливаются из алюминиевого сплава (AlSi9Cu3), известного по двигателю M60. Рабочие поверхности цилиндров этих картеров шихтованы никелем (Nikasil) Отличительным признаком обоих вариантов картера двигателя (алюминиевого сплава) является номер детали. Оба варианта материала картера двигателя имеют также различные шихтовки рабочих поверхностей поршней (см. раздел Поршни) Независимо от различных технологических процессов конструкция картеров двигателя одинакова. Как ранее двигатели M52 и M73 так и M62 имеет охлаждение поршней с помощью крючкообразных форсунок. Эти форсунки ввернуты непосредственно в стойки подшипников. С помощью крючкообразных форсунок во все время движения поршня, без перерыва, на днище поршня подается струя масла. Монтаж и демонтаж крючкообразных форсунок отличается от известного по M52 / M73 способа. Следуйте указаниям Руководства по ремонту! Блок цилиндров с поршнями M62 Коленчатый вал Коленчатый вал, вследствие увеличенного хода поршня, — новый для обоих вариантов рабочего объема. Он, также как и в двигателе M60, установлен на 5 подшипниках. Шатунные шейки расположены под углом 90 o . Шесть противовесов обеспечивают плавность хода. Для обоих вариантов рабочих объемов двигателя M62 коленчатый вал выкован из стали. Центральное отверстие служит для уменьшения веса. Поршни Соответственно двум различным алюминиевым сплавам картера двигателя (в зависимости от варианта для различных стран) поршни и поршневые кольца предусмотрены также с различным шихтованием рабочих поверхностей. Поршни для картера двигателя, изготовленного из Alusil, шихтованы железом. Поршни различаются номерами деталей. Если при ремонте нужно заменить поршни, то, особенно для автомобилей на рынках других стран, необходимо следить за тем, чтобы были установлены подходящие поршни и поршневые кольца, в соответствии с номером детали картера двигателя. Независимо от различных видов шихтования рабочих поверхностей конструкция поршней одинакова (Поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец). Поршни рассчитаны на использование топлива ROZ 95. Степень сжатия для обоих вариантов рабочего объема составляет 10,0 : Шатуны Шатуны одинаковые с используемыми в двигателе M60. Прежде шатуны из металлокерамики устанавливались в дигателях M60, а теперь также и в M62. Наряду с малым весом (движущимися массами) эти шатуны имеют и после полного пробега двигателя высокую прочность. При изготовлении металлокерамических шатунов крышка нижней головки шатуна отделяется от стержня путем отламывания. Вследствие этого при монтаже отпадает неоходимость в традиционном центрировании с помощью центрирующих втулок. Центрирование происходит благодаря структуре излома и направляющему отверстию шатунного болта. Тарирование (цветовая маркировка или индексы весовых категорий) вследствие высокой технологической точности металлокерамического процесса не нужно. В двигателе M62 использованы новые невыпадающие винты для крепления головки шатуна на коленчатом вале. Маховик На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик изготовлен из стали монолитно. В автомобилях с механической коробкой передач используется гидравлически демпфируемый двухмассовый маховик (ZMS). В обоих вариантах на маховике имеются инкрементные зубья для датчика положения коленчатого вала, как в двигателе M73. Индуктивный датчик положения коленчатого вала установлен в колоколообразном кожухе коробки передач / сцепления. Новое место установки инкрементного колеса на маховике позволяет теперь ЭБУ системы DME производить распознавание пропусков зажигания. В прежних двигателях инкрементное колесо радиально демпфировалось гасителем вращательных колебаний с помощью вулканизированного резинового элемента. При этом было невозможно распознавание неравномерностей вращения коленвала двигателя. На маховике инкрементное колесо установлено без демпфирующего элемента и неподвижно связано с коленчатым валом. Благодаря этому неравномерности вращения двигателя, вызванные, например, сбоями искрообразования, без демпфирования передаются на инкрементное колесо. Теперь с помощью индуктивного импульсного датчика можно наряду с частотой вращения коленвала и отметкой положения поршня первого цилиндра в ВМТ определить также и сбои, которые возникают вследствие нарушений в системах зажигания и впрыска. Это определение пропусков зажигания отвечает требованию OBD II (для США). Подробное описание принципа распознавания пропусков зажигания приведено в разделе DME. Масляный картер Масляный картер выполнен из двух частей как в M60 E38. Верхняя часть изготовлена методом алюминиевого литья под давлением. Нижняя часть масляного картера изготовлена из двойного листа. Количество заливаемого масла одинаково с двигателем M60. Количество заливаемого масла для обоих вариантов рабочего объема двигателя M62 составляет: — Количество заливаемого масла для обоих вариантов рабочего объема двигателя M62 составляет: Датчик уровня масла В двигателе M62, как и в двигателях M60 и M73 серии E38, установлен термодатчик уровня масла. Этот датчик подает широтно-модулированный импульсный сигнал на модуль системы автоматической диагностики (E31: CCM; E38/E39: LCM). Скважность этого сигнала является мерой уровня масла в двигателе. При уменьшении значения до уровня ниже записанного в ЭБУ CCM / LCM водителю выдается сообщение системы автоматической диагностики «Проверить уровень масла в двигателе». Техническое описание находится в руководстве для обучающего персонала «ЭБУ комбинации приборов IKE / Соединения шины комбинации приборов I-Bus E38». Масляный фильтр Масляный фильтр одинаковый с фильтром двигателя M62, однако корпус фильтра укреплен со стороны кузова. Вентиляция картера двигателя Картер двигателя вентилируется, как и в двигателе M60, с помощью системы, регулируемой давлением. Устройство вентиляции картера соответствует системе, известной уже по двигателю M60. Газы, возникающие при работе двигателя в камерах сгорания, проникают и скапливаются в картере двигателя. Система впуска связана с картером двигателя через регулирующий клапан, встроенный в крышку системы впуска. Благодаря возникающему разрежению газы, проникшие в картер двигателя, отсасываются через циклонный сепаратор. На холодных стенках циклонного сепаратора пары масла, содержащиеся в газах, конденсируются и через сливной обратный трубопровод возвращаются в масляную ванну. Остающиеся газообразные составные части подаются через распределительную трубку системы впуска в смесительную камеру в корпусе дроссельной заслонки. Детали двигателя/Головка блока цилиндров Головка блока с четырмя клапанами на цилиндр двигателя M62 по своей конструктции в основном соответствует головке двигателя M60, однако не идентична ей. Отличительным признаком являются коды M60 или M62, отлитые при производстве деталей, также как и соответствующий рабочий объем (напр. B35). Крышка головки блока цилиндров Крышка головки блока цилиндров изготовлена из магния. Следует избегать повреждений поверхности крышки головки блока цилиндров из магния, т.к. поврежденные поверхности подвержены коррозии. Распределительные валы В каждой головке блока цилиндров установлены два верхних распределительных вала. Они изготовлены, также как и распределительные валы двигателя M60, литыми с отбеленным поверхностным слоем. Двугранный угол установки распределительных валов был приспособлен к имеющимся приспособлениям для установки распредвалов на двигателе M60. Благодаря этому приспособления двигателя M60 можно также применять при установке распределительных валов в двигателе M62. Маркировка распределительных валов Маркировка распределительных валов производится, как и в двигателях M60, выбивкой комбинаций цифр и букв (E1-4, A1-4, E5-8, A5-5). Привод клапана В основу конструкции привода клапана положено уменьшение движущихся масс. Массы гидравлического толкателя, пружин клапана и верхней тарелки пружины были заметно уменьшены. Благодаря этому достигается уменьшение моментов сил трения и шума. Клапаны Клапаны по размеру и весу идентичны клапанам двигателя M60 (Общая деталь с M60). Тарельчатые толкатели гидравлической системы компенсации клапанного зазора (HVA) Тарельчатый толкатель HVA уменьшен в диаметре (M60: (35мм / M62: (33мм). При этом вес уменьшился на 32г и стал 48г (M60: 80г) (Общая деталь с M52). Речь идет о тарельчатом толкателе INA, самовентилирующемся с нитроцементированной рабочей поверхностью кулачков. Пружины клапана Дальнейшее уменьшение движущихся масс достигается благодаря применению конических раздельных пружин клапана. Тарелки пружин клапанов Тарелка пружины также оптимизирована по весу (Общая деталь с M44 и M52). Опорная шайба — общая деталь с M52. В общем, благодаря этим мерам, достигнуто существенное уменьшение веса привода клапана, как показано в приведенной ниже таблице. M60B40 M62B44 Первичный привод Для уменьшения шума, веса и трения первичный привод осуществляется однорядной роликовой цепью (M60: двухрядная роликовая цепь) от коленчатого вала к распределительному валу впускных клапанов. Звездочки первичной цепи вулканизированы, чтобы обеспечить малый шум при работе цепи. Колесо датчика распределительного вала На звездочке распределительного вала впускных клапанов цилиндров 1-4 установлено колесо датчика положения распределительного вала с четырьмя метками для распознавания первого цилиндра (DME). В качестве датчика положения распредвала в отличие от M60 (индуктивный датчик) в двигателе M62 служит датчик Холла. Вследствие новой конструкции колеса датчика распределительного вала его позиционирование при установке привода распределительного вала также производится по-новому. Колесо датчика распределительного вала имеет маркировку (насечку). При монтаже нужно следить за тем, чтобы эта маркировка показывала вверх по оси цилиндра. Следуйте при этом также Руководству по ремонту. Обводная планка первичной цепи Обводное колесо в развале цилиндров заменено в M62 обводной планкой из алюминия с приклепанной пластмассовой накладкой. Натяжение цепи производится гидравлическим натяжителем с ограничением давления. Двигатель M62 с обводной планкой первичной цепи Вторичный привод Вторичный привод осуществляется также однорядной роликовой цепью. Она идет на обоих рядах цилиндров от распредвала впускных клапанов к распредвалу выпускных клапанов. В каждую головку блока цилиндров встроено по одному гидравлическому натяжителю цепи Крышка ГРМ Крышки ГРМ привинчены, как и в двигателе M60, к головкам блока цилиндров и к самому блок-картеру двигателя. Уплотнение новое: Обе верхние крышки ГРМ устанавливаются на головках блоков цилиндров и на нижней крышке с профильной прокладкой. Благодаря ей достигается лучшая компенсация отклонений размеров и акустическая развязка между нижней и верхней крышки ГРМ. Вследствие изменения прокладки, чтобы получить наилучшее уплотнение, необходимо соблюдать новую последовательность действий при установке верхней крышки ГРМ. См. указания по установке в Руководстве по ремонту! Нижняя крышка ГРМ устанавливается на картер двигателя с плоской прокладкой. Вспомогательное оборудование двигателя Дроссельная заслонка Корпус дроссельной заслонки двигателя M62 был разработан вновь. В районе входного отверстия регулятора холостого хода (ZWD 2) была сделана смесительная камера. Эта смесительная камера образуется перегородкой с точно определенными проходными отверстиями, установленной между системой впуска и дроссельной заслонкой,. В устроенную таким образом смесительную камеру поступают воздух из регулятора холостого хода, воздух из фильтра с активированным углем и — через распределительную трубку — газы, проникшие в картер двигателя из камер сгорания, которые через регулирующий клапан вентиляции картера подаются к корпусу дроссельной заслонки. Здесь газы из камер сгорания и воздух из фильтра с активированным углем смешиваются с засасываемым наружным воздухом. Благодаря этому все цилиндры равномерно наполняются газами из камер сгорания, и вместе с этим обеспечивается равномерное качество холостого хода. Система впуска Система впуска двигателя M62 выполнена как единое целое из пластмассы Она соответствует системе впуска двигателя M60B40. Регулирующий клапан вентиляции картера установлен непосредственно на системе впуска. От регулирующего клапана через систему впуска к смесительной камере дроссельной заслонки ведет распределительная трубка, через которую газы из камер сгорания равномерно поступают во все цилиндры. Подсоединение вакуумного задающего модуля вакуумного усилителя тормозов находится в крышке системы впуска. Система зажигания Как большинство двигателей BMW M62 имеет также статическое распределение зажигания Катушки зажигания Для двигателя M62 применяются новые катушки зажигания. Их конструкция одинакова с катушками двигателя M52. Благодаря механическим изменениям конструкции они стали меньше и легче по сравнению с прежними катушками зажигания. Генератор На всех автомобилях с двигателем M62 установлен компактный генератор (140А) с собственным воздушным охлаждением. На автомобилях E31 (два аккумулятора в багажном отделении!) с повышенным энергопотреблением и связанным с этим большим током покоя (обусловленным дополнительным оснащениемсобой, как напр., телефон или автономная система отопления) устанавливается более мощный генератор на 220A с водяным охлаждением Дополнительный вентилятор Вместе с кондиционером в качестве дополнителного оборудования на автомобилях серии E39 устанавливается дополнительный трех-ступенчатый электрический вентилятор. На автомобилях серий E31 и E38 этот дополнительный вентилятор обязателен, т.к. кондиционер в этих автомобилях входит в стандартную комплектацию. Для уменьшения шума прежнее двух-ступенчатое включение было изменено на трех-ступенчатое. Критерии включения ступеней были определены заново. Критерии включения ступеней вентилятора Включить ступень I -включена электромагнитная муфта компрессора и температура наружного воздуха > 10 o C. -температура охлаждающей жидкости > 91 o C. 1 Двигатель работает нормально Соединения шины CAN Через систему шины CAN происходит цифровая передача данных между электронными блоками управления следующих систем: — DME Расходомер воздуха Как и в двигателе M60, в M62 также устанавливается термоанемометрический расходомер воздуха. Регулировка холостого хода Регулировка холостого хода осуществляется в дигателе M62, как и в M60, с помощью двухобмоточного регулятора частоты вращения на холостом ходу (ZWD 5). Воздух, засасываемый на холостом ходу через ZWD 5, поступает в смесительную камеру дроссельной заслонки. «ямбда-зонды Перед каждым из двух катализаторов установлено по одному лямбда-зонду. В двигателе M62, предназначенном для рынка США, для выполнения требований OBD II дополнительно на каждом катализаторе имеется по второму лямбда-зонду. «ямбда-зонды конструктивно одинаковы с зондами, применяемыми в двигателе M73 (Обозначение типа: Bosch LSH 25). Система управления детонацией / Датчики детонации Двигатель M62 также имеет систему управления детонацией. Эта система предотвращает детонацию при работе двигателя. При возникающей опасности детонации она изменяет момент зажигания соответствующего цилиндра или цилиндров на более поздний на столько, на сколько нужно. Четыре датчика детонации установлены в водяной рубашке блока цилиндров между обоими рядами цилиндров. Они устроены таким образом, что каждый датчик контролирует работу двух соседних цилиндров. Конструкция и принцип работы датчиков детонации идентичны применяемым в двигателе M60. Датчик температуры охлаждающей жидкости В двигателе M62 установлен сдвоенный датчик температуры (как в M52). Он служит для отслеживания температуры охлаждающей жидкости, как для системы управления двигателем, так и для дистанционного термометра в комбинации приборов. Для этого в датчике имеются два, гальванически развязанных, термочувтвительных элемента с отрицательным коэффициентом сопротивления (NTC) с различными характеристиками. Сдвоенный датчик температуры установлен на торцевой поверхности двигателя в корпусе водяной помпы Автоматический запуск двигателя Функция автоматического запуска двигателя служит для повышения комфорта водителя во время процесса запуска. Для запуска двигателя нужно только кратковременно повернуть ключ замка зажигания в положение `Start (Пуск)\’ (контакт 50). После поступления сигнала с контакта 50 в ЭБУ системы DME стартер активизируеися до тех пор, пока не запустится двигатель. Все автомобили E38 с двигателем M73 уже имеют эту функцию. Теперь также все автомобили серий E38 и E39, оснащенные двигателем M62 в сочетании с автоматической коробкой передач, имеют функцию автоматического запуска двигателя. Принцип работы При наличии функции автоматического запуска двигателя реле стартера уже не включается непосредственно от контакта 50. Контакт 50 служит теперь только для получения входного сигнала в DME 5.2. При поступлении сигнала ПУСК (контакт 50) в ЭБУ DME 5.2 и одновременном распознавании правильного переменного кода от ЭБУ EWS система DME через выход `Автоматический запуск ` активизирует реле стартера. Необходимым условием для этого является положение рычага управления АКПП `P\’ или `N\’. Стартер активизируется через реле до тех пор, пока не будет распознан сигнал `Двигатель работает\’ от датчика положения коленчатого вала. `Двигатель работает\’ распознается, если частота вращения коленвала — n Двиг. > 920 об/мин при холодном двигателе или Принципиальная схема `Автоматического запуска\’ 1 Датчик положения коленчатого вала Все автомобили с двигателем M62 серийно оснащаются системой ASC+T. Для реализации функций ASC двигатель M62 имеет также первичную дроссельную заслонку (как и M60), положение которой, в случае необходимости, регулируется с помощью серводвигателя ADS II через тросик привода. Управление серводвигателем ADS II осуществляет ЭБУ ABS/ASC. Последующие воздействия со стороны ASC, такие, как изменение угла опережения зажигания, а также выключение зажигания и впрыска, выполняются блоком упралвения системы DME. Для регулировки тормозящего момента двигателя (MSR) в двигателе M62 используется также двухобмоточный клапан регулировки холостого хода (ZWD 5). Клапан регулировки холостого хода (ZWD 5) открывается, если активизируется система регулировки тормозящего момента двигателя (MSR). Для этого служит сигнал с широтно-импульсной модуляцией DME. Передача информации, необходимой для активизации функций ASC в ЭБУ системы DME, происходит по шине CAN. Источник статьи: http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=53866 |
