Bmw под капотом двигатель

Двигатель M47TUD20

Основное о двигателе

M47TUD20– это дизельный силовой агрегат от немецкого концерна, который предназначался для установки под капот автомобилей BMW X3 первого поколения в кузове E83. При рабочем объеме в 2 литра, этот силовой агрегат способен развивать максимальную мощность в 150 лошадиных сил.

Характеристики двигателя M47TUD20

Мощность, л.с.	150
Тип топлива	Дизельное топливо
Объем, см*3	1995
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	330 (34) / 2000
Расход топлива, л/100 км	7.2
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	191
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	150 (110) / 4000
Нагнетатель	Турбина

Преимущества

Все модели баварского внедорожника BMW X3 и модель 320D, которые сходили с конвейера с 2001 по 2004 годы, помещали под своим капотом силовые агрегаты M47TUD20. Приставка TU означает technical update, который заключается в том, что прошлый ход поршня в 88 миллиметров был увеличен до 90 миллиметров. На двигателе также начали применять систему непосредственного впрыска топлива, что повлекло за собой уменьшенный расход топлива. Но это привело к увеличению количества выхлопных газов, а также мотор стал тяжелее на 50 килограмм.

Параллельно с уменьшением потребления топлива, это повлекло за собой и увеличение крутящего момента. Повысить тягу удалось благодаря тому, что произвелась оптимизация преобразования энергии за счет точной подачи топлива внутрь камеры сгорания в самый подходящий момент.

Показатели износостойкости, а также максимального пробега очень хорошие, относительно других моторов баварского производителя. Производителями был завялен ресурс M47TUD20 в 300 тысяч километров. Но при определенном подходе, грамотном обслуживании и размеренной эксплуатации, можно проехать порядка 400 тысяч без необходимости капитального ремонта.

Недостатки

Вихревые заслонки, которые устанавливались на доработанных моторах, являются довольно проблемными узлами для владельцев автомобилей с такими силовыми агрегатами под капотом. Ось заслонок после прохождения 70-100 тысяч километров может износится, что приводит к их обрыву и попаданию внутрь двигателя. После этого силовой агрегат перестает функционировать должным образом, или вовсе приходит в негодность. Лучше всего, заранее удалить проблемный узел и поставить вместо него заглушки.

Поскольку устранение заглушек требует демонтажа впускного коллектора, то лучше всего заодно почистить этот узел, вместе с клапаном системы EGR. Клапан вовсе рекомендуется удалить и заглушить на физическом и программном уровне. После того, как произошло удаление клапана и заслонок, лучше всего заменить программное обеспечение, чтобы оно нормально работало с новым набором узлов и деталей.

Во время работы силового агрегата часто возникают посторонние звуки и повышенный уровень шумов. В таком случае необходимо обратить внимание на демпфер коленчатого вала, и в случае необходимости произвести его замену. Поскольку этот узел в двигателях отличается ресурсом в 100 тысяч километров, то проблема является характерной практически для всех.

Помимо всего прочего, на двигателе M47TUD20 можно столкнуться с проблемой выхода из строя коленчатого вала (здесь они часто лопаются). Турбокомпрессоры отличаются довольно хорошей работой, и их ресурс в среднем составляет около 250 тысяч километров. Этот показатель можно увеличить, если постоянно менять масло на качественное.

Модификации

M47D20O0 / M47D20 – моторы, выпускаемые с 1998 по 2003 год. Это первый двигатель от баварских инженеров, относящийся к серии М47, который оснащался турбиной Garrett GT1549V. В конструкции мотора удалось достичь степени сжатия в 19 к 1. Такие показатели обеспечивают максимальную мощность в 136 лошадиных сил, которая развивается при 4 тысячах оборотов в минуту, пиковый крутящий момент развивается на 1750 оборотах, и составляет 280 Нм. Мотор можно найти под капотом BMW 320d E46 и 520d E39.

M47D20U0 / M47D20 – это силовой агрегат, выпускаемый с 2001 по 2003 годы. Эта версия мотора развивает 116 лошадиных сил на 4 тысячах оборотов в минуту. Пиковый крутящий момент в 265 Нм можно достичь на 1750 оборотах. Можно найти этот мотор на автомобилях BMW 318d E46.

M47D20O2 / M47TU2D20 – этот двигатель находился в производстве с 2004 и 2007 года, поскольку был призван заменить M47D20O0. В конструкции можно найти отличия в виде установки турбины Garrett GT1752V, а также применения электронного блока управления двигателем Bosch EDC16 C35. Этот силовой агрегат соответствует нормам экологического класса Евро-4. На автомобилях BMW 120d E87, 320d E90 и 520d E60 максимальная мощность и крутящий момент составляют 163 лошадиных силы и 340 Нм соответственно.

M47D20U2 / M47TU2D20 – производство этого двигателя стартовало в 204 и закончилось в 2007. Он выпускался специально для замены устаревшего M47D20U1. Силовой агрегат соответствует нормам экологического стандарта Евро-4, благодаря установке электронного блока управления Bosch EDC16 C35, а также применению турбокомпрессора Garrett GT1749V. На 4 тысячах оборотов этот двигатель достигает максимальной мощности в 122 лошадиных силы, а на 2 тысячах можно получить наибольший крутящий момент в 280 Нм. Найти такой мотор можно под капотом BMW 118d E87 и 318d E90.

Тюнинг

Повышение максимальной мощности M47TUD20 не является довольно сложным заданием, поскольку достаточно всего заменить стандартное программное обеспечение. Это позволит получить еще дополнительные 30 лошадиных сил мощности.

Существует способ более экстремальный, который позволяет снять с двигателя до 250 лошадиных сил. Для этого потребуется приобрести новую турбину Garrett GT2260 от 530d, установить большой интеркулер, а также установить топливные форсунки от модели 535d. Стандартную выхлопную систему придется перестроить на 63 миллиметровую трубу, заглушить клапан EGR, а также произвести грамотную настройку программного обеспечения.

Технические характеристики

Март 1998 года стал знаменательной датой, поскольку под капотом BMW 320d E46 впервые появился дизельный силовой агрегат M47D20, который был призван заменить устаревшую версию двигателя M41D17. Это классический мотор на четыре цилиндра в рядной компоновке, который отличается чугунным блоком цилиндров. Диаметр цилиндра составляет 84 миллиметра, а внутри располагается коленчатый вал, которые обеспечивает ход поршня в 88 миллиметра. Шатуны выделяются длиной в 135 миллиметров, при этом поршни имеют компрессионную высоту в 47 миллиметров. Вся эта конструкция позволяет получить рабочий объем в 2 литра.

Производители решили накрыть этот блок алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя валами, которая обеспечивает работу 4 клапанов на каждом цилиндре. Впускные и выпускные клапана не отличаются размерами – все по 26 миллиметров, также как и их ножка, которая имеет толщину в 6 миллиметров.

В двигателе присутствует система прямого впрыска топлива, работа которой обеспечивается топливным насосом высокого давления VP44. Конструкция предусматривает наличие дополнительного нагнетателя в виде турбины, а также штатный интеркулер. В приводе газораспределительного механизма используется цепь, а также на моторе присутствует клапан EGR, и устанавливается двухмассовый маховик.

Параллельно с этим двигателем выпускалось семейство родственных дизельных моторов на 6 цилиндров БМВ М57. В 2007 году производство силового агрегата было приостановлено, и его заменил усовершенствованный четырёхцилиндровый дизельный мотор N47.

Источник статьи: http://bmwband.ru/engines/m47tud20

О двигателях для BMW 3-Series IV–VI поколения

На базе премиальной модели авто среднего класса BMW 3-Series были созданы среднеразмерный BMW 4-Series в кузове купе, габаритный пятидверный хэтч BMW 3-Series Gran Turismo и кросс BMW Х1.

За шесть поколений «трешки» под капотом побывали самые разнообразные моторы, как бензиновые так и дизельные, все они достаточно мощные, что отвечает политике BMW, выпускающей авто спортивной направленности.

Двигатель BMW M52B20 / M52TUB20

Дебют члена нового семейства рядных шестерок М52 В20 состоялся в 1994 году, сменив популярный двигатель М50В20. Блок цилиндров новичка сделан из алюминия, а цилиндры покрыли никасиловым сплавом. Иными стали поршни и шатуны. Наряду с этим в BMW M52B20 применили новый впуск, а ГБЦ перешла по наследству от M50B20TU.

В 1998 году произошло техническое обновление, в результате которого двигатель обзавелся новой ГБЦ с парным VANOS на двух валах. В БЦ изменились шатуны, гильзы стали чугунными, также обновились поршни, система охлаждения, появилась ЭДЗ, а коллектор впуска сменил геометрию DISA.

К проблемам двигателя относят перегрев, большой расход масла из-за повышенного износа поршневых колец.

Также характерны для М52 В20 пропуски зажигания из-за закоксованности гидрокомпенсаторов, горение масленки из-за неисправности масляного стакана или маслонасоса.

Если падает мощность и начинают плавать обороты или глохнет мотор, то возможно износился VANOS.

Также часто ломаются датчики положения коленвала или распредвала, резьба под крепеж ГБЦ не всегда надежна, протекает термостат, а также двигатель требователен к качеству горючего. 4

Двигатель BMW N42B18

В 2011 году под капотом BMW появился 1,8-литровый агрегат N42B18 на четыре цилиндра. Разработка мотора основана на базе N42B20, но уже с укороченным до 81 мм коленвалом (был 90 мм).

В отличие от своего предшественника новый мотор BMW N42B18 получил алюминиевый БЦ, иные шатуны и поршни, другую ГБЦ с 16 клапанами и парой распредвалов. Также в моторе появились гидрокомпенсаторы, система ИФГР на впуске и выпуске — Duos VANOS и система Valvetronic. Изменилась система управления, теперь ею стала Bosch ME 9.2.

Основными минусами BMW N42B18 называют перегрев ввиду засоренности радиатора или неисправности термостата.

Из-за выхода из строя маслосъемных колпаков двигатель начинает неумеренно потреблять масло.

Шум и дизеление вызваны изношенностью натяжителя цепи.

Двигатель BMW N42B18 категоричен в выборе масла, так как экономия в этом случае может привести к капитальному ремонту двигателя.

Двигатель в целом характеризуется как технологичный и экономичный, но «капризный» и менее надежный, чем предшественники. 4

Двигатель BMW S65В40

С увеличением массы модели М3 до 200 кг для оптимальной динамики потребовался более совершенный двигатель и в 2007 году появился S65B40 — первый V8 на «тройке».

Агрегат был разработан на основе S85B50, в котором удалили два цилиндра от V10 и превратили его в четырехлитровый V8. Конструкция блока цилиндров повторяет S85, с 85 мм между цилиндрами, и такими же как на моторе М5 шатунами и поршнями.

В ГБЦ была переделана система изменения фаз распределения газа Double-VANOS и удален отдельный маслонасос высокого давления. Благодаря всем изменениям двигатель производит 420 лошадиных сил.

Основная неприятность связана с преждевременным выходом из строя вкладышей шатунов, которые следует менять каждые 80 тысяч километров.

Изредка требует ремонта Duos VANOS.

При аккуратной эксплуатации, своевременном обслуживании и отсутствии перегрева двигатель не доставляет проблем. 5

Двигатель BMW N13B16

Новые двигатели BMW под названием N13 Prince получили четыре цилиндра и разрабатывались при участии французов из PSA Group. В 2011 произошла замена всех четырехцилиндровых атмосферников на моторы семейства N13.

Алюминиевый БЦ получил сухие гильзы из чугуна, кованый коленвал с четырьмя парами противовесов, 138,5-миллиметровые шатуны и поршни Mahle на 77 мм в диаметре.

Новая ГБЦ оснащена системами Valvetronic III и Double-VANOS н двух валах. Также мотор оснастили прямым впрыском топлива.

Твинскрольный турбокомпрессор Garrett MGT1549ZDL дует 0,7 бар, а управляет агрегатом система Bosch MEVD17.2.4.

К недостаткам BMW N13B16 относят вибрации по причине загрязненных форсунок. Также отмечены плавающие обороты, вызванные грязным клапаном ХХ и дроссельной заслонкой.

Высокий расход горючего обусловлен неисправностью расходомера.

Отмечено, что BMW N13B16 не приветствует частую смену расходников, но довольно требователен к их качеству. 5-

Источник статьи: http://car.ru/journal/engine/12856-o-dvigatelyah-dlya-bmw-3-series-ivvi-pokoleniya/

Двигатели BMW E30

Помимо возможности замены двигателей автомобилей на платформе E30 друг на друга, также под капот можно установить другие двигатели от BMW.

20.01.2018, 04:17 2k просм.

Для обслуживания и ремонта вам нужно знать, какой именно двигатель находится под капотом вашего BMW E30. Двигатели BMW E30, описанные в этой статье приведены по порядку от года выхода каждой модели.

Нажав на название двигателя, вы сможете получить доступ к информации об обслуживании, системе охлаждения, топливе, впускной системе, выхлопной системе, электронных системах, а также о распространённых проблемах и улучшениях.

Двигатели BMW 3 серии — E30 (1984-1992)

Год	Модель	Двигатель
1984-1985	318i	M10B18, 1.8 л. SOHC I4
1989-1992	318i	M42B18, 1.8 л. DOHC I4
1984-1987	325e	M20B27, 2.7 л. SOHC I6
1984-1987	325es	M20B27, 2.7 л. SOHC I6
1988	325 («Super E»)	M27B25, 2.7 л. SOHC I6, «i» cylinder head
1987-1992	325i	M20B25, 2.5 л. SOHC I6
1987-1992	325is	M20B25, 2.5 л. SOHC I6
1988-1991	325ix	M20B25, 2.5 л. SOHC I6
1988-1991	M3	S14B23, 2.3 л. DOHC I4
1992	M3 Evo III	S14B25, 2.5 л. DOHC I4

Если вы всё ещё не уверены в том, какой двигатель установлен в вашем автомобиле, то вы всегда можете найти его номер на самом агрегате.

Техническое обслуживание

За всеми двигателями нужно следить. Но если замена масла и другие простые работы проводятся одинаково на всех E30, то некоторые манипуляции характерны лишь для четырёхцилиндровых и шестицилиндровых двигателей.

Нажмите на модель двигателя, чтобы получить конкретную информацию.

• M10
• M20
• M40

• M42
• S14

Ниже следуют темы, описывающие стандартные меры обслуживания для всех двигателей.

Дополнительные компоненты

Все двигатели BMW E30, их основной корпус, окружёны дополнительными компонентами. Они обеспечивают подачу топлива и воздуха, а также зажигание. Ещё там присутствуют элементы, ответственные за смазывание и охлаждение. Сам агрегат контролируется электронным блоком управления двигателем (ЭБУ).

Топливо

Топливо необходимо двигателям, а хранится оно в баке под задними сидениями автомобилей. Оттуда в двигательный отсек оно поставляется топливным насосом, проходя через фильтр и металлические трубы. После этого оно идёт через резиновые трубы в топливную рампу. Инжекторы, работающие под контролем системы управления двигателя, иногда впрыскивают топливо в нужный цилиндр. На другом конце рампы находятся регулятор давления топлива и возвратный топливопровод, который поставляет топливо обратно в бак, полностью замыкая систему.

На двигателях с карбюраторами последний заменяет топливную рампу, инжекторы и регулятор давления топлива, соединяясь со впускным коллектором. В таком случае топливный насос установлен прямо в двигательном отсеке.

Воздух

Всем двигателям нужен воздух. Когда вы нажимаете на педаль газа, вы не контролируете объём поступающего топлива (как думают некоторые), а регулируете количество воздуха, который может попасть в двигатель. Топливу нужен кислород, поэтому его недостаток означает отсутствие горения.

В двигателях с инжектором, воздух поступает в систему через коробку-фильтр спереди от двигательного отсека. В ней же установлен расходомер воздуха, который измеряет, в каком объёме он поступает, и передаёт эти данные электронной системе управления. После этого воздух попадает в огромную резиновую трубу, связанную с различными дополнительными компонентами и дроссельной заслонкой. Последняя управляется кабелем и соединена с педалью газа, позволяя поступать определённому объему воздуха в двигатель при нажатии педали. Воздух входит во впускной коллектор, который поставляет его всем цилиндрам в блоке.

На двигателях с карбюраторами последний заменяет расходомер воздуха и дроссельную заслонку. Применяется эффект Вентури – воздух засасывается обратно во впускной коллектор.

Зажигание

Для возгорания смеси воздуха и топлива нужно зажигание. Системы зажигания используют стандартный прерыватель-распределитель.

Электронные системы двигателя заряжают большой конденсатор (катушку), установленный спереди двигательного отсека. Катушка прямым образом соединена с механическим распределителем, который работает как часы с одной стрелкой. Когда стрелка достигает определённой отметки, то на кабель высокого напряжения подаётся мощный электрический заряд, который потом передаётся на свечу зажигания, превращающую его в искру. Данный процесс выглядит примерно как знаменитая сцена из фильма «Назад в будущее». Количество таких отметок совпадает с количеством цилиндров в двигателе, так как у каждого цилиндра есть свои кабель и свеча.

Подача заряда распределителем должна совпадать по времени со впрыском смеси в цилиндр, чтобы сгорание произошло с максимальной мощностью. Неправильная работа процесса может повредить клапаны.

На двигателях с инжекторами синхронизация времени контролируется системой управления двигателем, которая позволяет задержать или ускорить процесс зажигания. На карбюраторах этот вопрос решается механическими особенностями распределительного вала.

На двигателях M42 катушка, распределитель, провода и свечи зажигания заменены системой индивидуального зажигания, контролируемой электронной системой управления двигателем.

Стартер

Бензиновому двигателю нужен электромотор для начала работы. Он начинает раскручивать двигатель до скорости, необходимой для нормального уровня сгорания, и после этого этот мотор (стартер) перестаёт взаимодействовать с двигателем.

Стартер BMW E30

На всех двигателях автомобилей платформы E30 стартеры располагаются на стороне двигателя, где находятся впускные системы, и прикреплены к трансмиссии. Проводами стартер прямым образом соединён с генератором и аккумулятором, и заземление происходит через блок двигателя к шасси автомобиля. Работа запускается через электрическое взаимодействие с переключателем зажигания.

Стартеры индивидуальны для каждого двигателя, потому что зубцы их колёс должны совпадать с зубьями маховика. Более того, есть разница между стартерами двигателей M20, выпущенных до 1987, и теми, что были выпущены после, так как произошла смена маховика.

Выхлопная система

Выхлопная система позволяет выводить газы из двигателя. Если бы её не было, то последний бы просто взорвался. Но всё гораздо сложнее, чем банальный выпуск пара – давление и скорость, с которой газы покидают систему, важны для плавной и качественной работы двигателя.

На автомобили E30 было установлено множество различных выхлопных систем – конструкции с двумя или тремя глушителями, двойные глушители, системы с каталитическими конвертерами и без, системы с лямбда-сенсорами и без. Также на рынке доступно множество сторонних решений. Например, улучшенные выпускные коллекторы или модифицированные глушители с эксклюзивным звуком.

Система управления двигателем

На двигателях с инжектором система управления называется Электронной Системой Управления Двигателя (ЭСУД) и функционирует в качестве «мозга» двигателя. Она получает информацию от различных датчиков и контролирует зажигание и поступление топлива, рассчитывая нужное из набора параметров.

На карбюраторных двигателях такая система отсутствует.

Охлаждение

У двигателя есть определённый диапазон температур для его оптимальной работы – при них жар блока помогает топливу воспламеняться и сгорать. Высокая температура также полезна для разжижения, позволяя ему попадать в труднодоступные участки и эффективнее смазывать систему. Но слишком высокая температура двигателя может привести к быстрому износу компонентов, повредить прокладки и даже вызвать трещины на металлических деталях.

По этой причине двигатель охлаждается водяным контуром. Блок полон трубами, которые двигают охлаждающую жидкость внутрь и из двигателя. Система находится под давлением насоса (который регулируется ремнём или цепью ГРМ), и доставляет жидкость к радиатору, установленному в передней части двигателя.

Давление системы регулируется термостатом. Этот простой клапан контролируется в свою очередь ЭСУД, которая получает данные от термометра и использует их для регулирования температуры и для поставки топлива. Если термометр сообщает о низкой температуре, то в двигатель впрыскивается больше топлива, что позволяет лучше работать в холодных условиях.

Под большой нагрузкой естественное поступление воздуха через радиатор может оказаться недостаточным. Для этого за ним располагается вентилятор. Данные из описанного выше термометра сообщают ЭСУД о том, в каких случаях вентилятор должен включаться.

Масло

Внутри двигателя располагаются сложные двигающиеся части, многие из которых совершают более тысячи оборотов в минуту, а их металлические элементы трутся друг об друга. Без масла эти компоненты бы давно заблокировались и вызвали бы непоправимые повреждения двигателя. Хорошо смазанный двигатель будет плавно работать на протяжении многих лет.

Улучшения

Для многих людей двигатели BMW и так идеальны, да и улучшения мощности двигателя не слишком доступны. Если учесть, что самые новые из агрегатов внутри E30 уже находятся в приклонном возрасте, то восстановления этих двигателей до оригинального состояния принесут больше пользы, чем сторонние решения, во всяком случае в соотношении веса на лошадиную силу.

Тем не менее, есть доступные варианты индивидуально для каждого двигателя. Посмотрите соответствующую страницу для вашего двигателя, чтобы узнать больше.

Замена двигателя (СВАП)

Каждый автомобиль E30 приносит сплошное удовольствие во время вождения, но некоторые автолюбители хотят ещё больше мощности. Так как почти все двигатели BMW E30 не очень хорошо поддаются бюджетному «тюнингу», то многие владельцы начинают изучать возможные варианты по замене старых моторов на другие от BMW. Если вас интересует эта тема, то посмотрите на доступные варианты по замене.

Помимо возможности замены двигателей автомобилей на платформе E30 друг на друга, также под капот можно установить другие двигатели от BMW:

• M30
• M50/M52
• S50/S52
• M60/M62
• S62

Решение проблем

Иногда вы поворачиваете ключ, но ничего не происходит. Или двигатель глохнет. Так или иначе, если двигатель не хочет работать или нормально функционировать, то рекомендуем прочесть наше Руководство по решению проблем с двигателем E30 (обновляется).

Источник статьи: http://bmw3blog.ru/bmw-e30/%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B8-bmw-e30/