Bmw с двигателем s60

Двигатель BMW S85 V10 – легендарный мотор из Баварии

Единственный в своем роде атмосферный двигатель BMW S85 V10 является ярким примером одного из лучших достижений баварского моторостроения.

Двигатель S85, удостоенный множества наград, является единственной 10-цилиндровой силовой установкой BMW из всех когда-либо произведенных. С 2005 по 2010 год мотором BMW S85 V10 оснащались модели БМВ в кузове: E60, E61 M5, E63 и E64 M6. Также этот мотор устанавливался в родстере Wiesmann GT MF5.

Силовая установка BMW S85 впечатляет во всех технических и эксплуатационных аспектах и ​​по праву считается большим инженерным достижением. Это особенно подчеркивается со взаимствованиями технологий из Формулы 1, которые были вложены в процесс разработки этого уникального двигателя V10. Эксклюзивность единственного в истории 10-цилиндрового силового агрегата BMW также подчеркивается тем фактом, что он получил свой собственный код – S85 не имеет отношения к какой-либо другой стандартной силовой установке BMW и не является производным от нее, что делает его автономным двигателем BMW.

Поскольку обозначение «S6x» используется в агрегатах BMW M V8, а «S7x» – в 12-цилиндровых силовых установках BMW M, двигатель V10, запущенный в производство с 2005 года, получил специальный код S85 (хотя «S8x» по идее означал бы больше цилиндров, учитывая схему наименования). На сегодняшний день двигатель BMW V10 остается пионером и единственным представителем семейства двигателей «S8x». Поскольку BMW, к сожалению, покинула Формулу 1 после сезона 2009 года и с учетом последних событий в автомобильной промышленности, S85 так и останется единственным V10 от баварцев.

Разбираем архитектуру BMW S85 V10

Полное официальное обозначение бензинового двигателя BMW S85 – S85B50. Он стал наследием от 3,0-литрового двигателя P84/5 из Формулы-1, который был установлен в одноместном автомобиле BMW Williams FW27 F1, участвовавшем в соревнованиях в сезоне 2005 года.

FW27 был уникален еще в одном аспекте: это был единственный Williams F1, участвовавший в соревнованиях 2000-х годов с 6-ступенчатой ​​поперечной полуавтоматической коробкой передач вместо более традиционной 7-ступенчатой ​​трансмиссии. FW27 также был последним одноместным автомобилем Williams с двигателем BMW до того, как баварцы перешли в команду Sauber F1 Team, начиная с сезона 2006 года. Агрегат V10 мог похвастаться рабочим объемом почти 5,0 литров.

Блок цилиндров был полностью отлит из алюминия, что обеспечило меньшую массу и лучшую устойчивость к температуре и давлению. S85 был оснащен 4 гидравлически поднимаемыми клапанами на цилиндр (всего 40) и конфигурацией клапанного механизма с двойным верхним распределительным валом (DOHC). Ряд цилиндров в V10 был расположен под углом 90 градусов.

Конечно, как и все новые двигатели BMW, в 10-цилиндровом агрегате S85 использовалась современная система изменения фаз газораспределения Double VANOS, используемая как на впускном, так и на выпускном распредвалах (отсюда и «двойная» частица по сравнению с классическим одиночным VANOS, используемым исключительно на впускном распредвале).

S85B50 был способен достичь максимальной степени сжатия не менее 12,0:1, что является обычным для безнаддувных двигателей с таким большим рабочим объемом, как этот V10. Диаметр цилиндра составляет 92 мм, а ход поршня – 75,2 мм. Это обеспечивает эффективное сжатие во время цикла работы двигателя. Система впуска воздуха состоит из 10 отдельных блоков с электронным управлением – здесь нет системы управления фазами газораспределения и подъемом клапанов VALVETRONIC. Гильзы для цилиндров не использовались, а поршни MAHLE Motorsport изготавливались из кованого алюминия и использовали механизм охлаждения масла.

Чтобы противостоять огромным механическим силам, создаваемым 10-цилиндровой бензиновой установкой S85, коленчатый вал был целиком изготовлен из усиленной кованой стали и имел специальные противовесы. Шатунные шейки производили переменный интервал между открыванием ствола под углом 90 градусов или 54 градуса. Блок управления двигателем или ЭБУ, установленный в двигателе BMW S85, был любезно предоставлен компанией Siemens и получил название MS S65. Чтобы добиться хорошего баланса, порядок включения цилиндров для могучего V10 был 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9.

Для обнаружения и одновременного измерения возможных пропусков зажигания и детонации в двигателе BMW S85 вместо традиционных датчиков детонации использовалось техническое решение, называемое системой измерения ионного тока. Это позволило точно измерить ток низкого напряжения, проходящий через свечи зажигания сразу после подачи искры зажигания, а соответственно обнаруживать пропуски зажигания и детонацию.

В качестве средства смазки двигателя в S85 использовалась система смазки с “квазисухим” картером с двумя масляными картерами (один больший и один меньший с общей емкостью 9,3 литра). Масло из малого маслосборника подается в главный (больший) с помощью электронных продувочных насосов. Расчетный расход масла составляет около 1,0 л/1000 км.

Передача мощности двигателя на колеса задней оси было обязанностью последнего поколения секвентальных механических коробок передач, когда-либо производимых BMW: 7-ступенчатого SMG III.
По сравнению с предыдущим SMG II, используемым на E46 M3, новая трансмиссия была оснащена Drive Logic и обеспечивала на 20% более быстрое переключение передач. В своем наиболее агрессивном режиме время переключения SMG III составляло всего 65 миллисекунд.

Впечатляющие показатели производительности и награды BMW S85

Мотор S85 развивает пиковую мощность до 507 л.с. достигая 7750 об/мин. По сравнению с предыдущим двигателем S62, установленным на E39 M5, S85 был лучше во всех отношениях. Старый 8-цилиндровый двигатель имел рабочий объем 4,9 литра, а 10-цилиндровый – 5,0 литров. Также было отмечено существенное увеличение мощности на 100 л.с. в новом S85 по сравнению с S62 400 л.с.

При весе 240 кг новый силовой агрегат V10 также был тяжелее S62 на 158 кг. Последний достиг удельной мощности 81 л.с./литр, тогда как S85 имел не менее 101,4 л.с./литр.

Что касается максимального крутящего момента, S85 достигал ошеломляющих 520 Нм при 6600 об/мин, хотя это незначительное увеличение по сравнению с предыдущим S62, который набирал 500 Нм при 3800 об/мин.

Поскольку он весил больше и был более мощным, чем его предшественник, S85 также был весьма прожорлив, потребляя не менее 22,7 л/100 км в городском цикле (по данным BMW на E60 M5). По трассе расход топлива снизился до 10,2 л/100 км, а в смешанном цикле – 14,8 л/100 км.

За время своего существования потрясающий двигатель BMW S85 получил множество наград и получил всемирное признание экспертов и фанатов. С 2005 по 2010 год баварский V10 получил не менее 10 наград.

В 2005 году S85 получил четыре награды двигателя года в нескольких номинациях:

Всемирный двигатель года – BMW 5,0 л V10 (M5, M6)
Двигатель с лучшей производительностью
Лучший новый двигатель
Лучший двигатель объемом выше 4,0 литров

На этом ничего не закончилось, в 2006 году S85 также занял высокие места в трех категориях:

Всемирный двигатель года, BMW 5,0 л V10 (M5, M6)
Двигатель с лучшей производительностью
Лучший двигатель объемом выше 4,0 литров

В 2007 и 2008 годах BMW S85 продолжал удивлять автомобильных экспертов и был удостоен награды «Двигатель с лучшими характеристиками» 1 раз и награды «Лучший двигатель с объемом двигателя выше 4,0 л» 2 раза.

Интересные факты о BMW S85 V10

Благодаря особому процессу разработки, S85 остается пионером среди моторов BMW. Позже знания и некоторые технические решения, использованные для силовых агрегатов V10, были перенесены на новый 8-цилиндровый двигатель BMW используемом в семействе моделей E90, E92 и E93 M3.

Чтобы четко обозначить корни S85, новый V8 получил кодовое название S65 (на 2 цилиндра меньше и является частью стандартного семейства 8-цилиндровых агрегатов). Полное обозначение новой силовой установки – S65B40, что также подчеркивало рабочий объем двигателя 4,0 литра.

В целом, S85 является надежным двигателем, если его использовать с умом и регулярно обслуживать, как указано производителем. Клиенты сообщали о некоторых частых проблемах с VANOS. Подшипники шатуна подвержены преждевременному износу и требуют замены в среднем каждые 80 000 км пробега.

Максимальной мощности в полтысячи “лошадок” более чем достаточно даже сегодня, но у S85 все еще есть некоторые дополнительные ресурсы, когда дело доходит до настройки двигателя. Вы можете выбрать специально разработанные комплекты кулачков и поршней, которые в совокупности увеличат пиковую мощность не менее чем до 620-630 л.с.

Самая простая альтернатива – купить комплект E60 M5 Supercharger, например ESS VT2 на базе нагнетателя Vortech V3Si. В этом случае S85 будет способен развивать невероятные 650 л.с.

В заключение отметим, что BMW S85 является воплощением гениальной мысли технической инженерии баварцев, символом новаторства BMW в Формуле 1 и гордым флагманом ушедшей эпохи. Он продемонстрировал огромный потенциал BMW в области разработки силовых агрегатов.

Уважаемые клиенты, если вы желаете увеличить мощность своего BMW с нашей помощью – звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.

Напоминаем вам, что у нас также действует ряд акций и предложений на сервис БМВ и МИНИ:

Сервисные акции на обслуживание

Акция на ремонт двигателя

В акциях участвуют все автомобили BMW и MINI от 2005 г.в.

Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163 (территория автобазы Ильинская).

Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).

По всем вопросам и для записи на сервис BMW и MINI звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.

Источник статьи: http://mirbmw.ru/engine-bmw-s85-v10/

Помещаем Volvo S60 между седанами BMW 320d и Genesis G70

Переднеприводный S60 T4 (190 л.с.) обойдётся минимум в 2,4 млн рублей. Конфигуратор позволяет довести цену до 4,1 млн. А для сравнимого BMW 320i (184 л.с.), например, — удвоить её с 2,5 млн до 5,6. Диапазон 197-сильного Дженезиса скромнее: 2,2–3,1 млн, зато он всегда полноприводен.

Наиболее востребованной версией новейшего седана Volvo S60 должна стать 190-сильная Т4. Соперников для неё выбираем полярных: референсный премиум ― это BMW третьей серии, а соразмерный Genesis G70 выступает в качестве сравнительно доступной альтернативы. К началу теста в России ещё не появились базовые бензиновые «трёшки» 320i, поэтому берём 320d с обычным шасси и минимумом опций. Одна проблема — спорная арт-обклейка кузова, под которой и машины-то не видно. Поэтому для съёмки используем нарядную «триста тридцатую» с М-пакетом. А ещё она пригодится ниже при разговоре о более драйверской модификации Volvo.

На мой вкус, самый красивый вариант «шестидесятки» ― это универсал V60 Cross Country. На его фоне, да и в сравнении с BMW или даже не самым оригинальным Дженезисом, чёрный седан смотрится простовато, вторично как-то. Запоминается только световой рисунок фонарей: не то два трезубца, не то символы «Е3». Дверями приходится чувствительно хлопать, чтобы закрыть с первого раза. Дизайн интерьера консервативен, но салон подкупает качеством материалов. Деревянные вставки в переднюю панель не требуют доплаты. Дороги на ощупь воздушные дефлекторы.

После неудобных приборов BMW простенькая цифровая панель Volvo радует простотой и стремлением походить на аналоговые шкалы со стрелками. Привыкать нужно главным образом к чрезмерной роли сенсорного экрана в управлении второстепенными функциями. Элементарное включение подогрева сидения или рециркуляции воздуха превращено в как минимум двухступенчатую процедуру, отвлекающую от дороги. Небезопасно.

В отличие от классически скомпонованных конкурентов, Volvo базируется на переднеприводной платформе с поперечно расположенным мотором. Видимо, поэтому шведский седан просторнее остальных. Человек ростом выше 185 см садится за таким же водителем с небольшим зазором по коленям, хотя и подпирая потолок.

В BMW и пробираться сложнее из-за высокого порога, и пространства меньше ― ноги встают за спинкой враспор. Genesis откровенно тесен: места для ступней и коленей нет. И багажник у G70 в явном проигрыше. Объём, удобство загрузки через зауженный проём, дешёвая отделка ― всё это худшее в трио. Volvo на втором месте из-за отсутствия электропривода крышки.

Нравится, как в S60 организован пуск двигателя поворотом ручки на центральном тоннеле. Кнопка стартёра в BMW расположена там же, но теряется среди себе подобных, а в G70 она спрятана за рулём. Странно только, что мотор Volvo не глушится при повороте манетки в другую сторону. Механический селектор «автомата» с фиксированными положениями, может, и не моден, зато с ним ты наверняка уверен, какая передача включена. Все три машины оснащены напольными акселераторами.

Удивительнее, что едет S60 по-бээмвэшному. Контроль тяги точен, а переключения передач не слишком мягки. Упруго проходит неровности, повторяет короткую волну, кузов не раскачивается. Заметно тяжелеет руль с ростом скорости. Реакции на его повороты весьма точны, только в крутых поворотах следует провал реактивного усилия. Крены минимальны. Словом, ездовые свойства ― с явным уклоном в «драйверство». При этом Volvo наиболее шумный автомобиль. На шершавом асфальте ощутимый шинный гул появляется буквально с 40 км/ч. Это точно не BMW?

Настоящий, а не сымитированный шведами баварский седан ― отрада для пилота. Сидишь ниже в плотном кресле, у которого не регулируется поясничный подпор, зато можно свести валики боковой поддержки на спинке. Это стандартное оборудование, как и руль меньшего, чем в Volvo, диаметра с более толстым ободом. Правда, левому локтю тесно, а опционные электронные приборы настолько неудобны, что заставляют рекомендовать к заказу проектор на лобовое стекло за 93 600 рублей. У G70 его графика и функциональность попроще.

При той же мощности в 190 л.с. дизель на 100 Н•м моментнее вольвовской турбочетвёрки. Попенять можно только на полусекундную заминку его отклика в начале хода акселератора. Собравшись с духом, BMW 320d уносится вперёд быстрее всех, влекомый мощной тихой тягой. Работу «автомата» нельзя назвать незаметной, но переключения происходят плавнее, чем в S60 и G70. Если не выключать систему start/stop кнопкой на тоннеле, при перезапуске дизель встряхивает так, будто одна из опор пришла в негодность. Ощущения от тормозов BMW и Volvo похожи: педаль короткоходна и упруга.

Хотя руль и совершает без четверти три оборота от упора до упора, ленивым его не назвать. И лёгким тоже. Впрочем, на «трёшке» он загружается логичнее, в том числе в поворотах. Постоянная вязкость усилия не даёт почувствовать начало скольжений, но до них всё равно далеко. Баланс сноса и заноса выверен по-гурмански. Однако более интересная управляемость ожидаемо оборачивается худшей, чем у S60, плавностью хода.

Базовая подвеска с амплитудозависимыми амортизаторами хороша в рамках своего жанра. Не допускает лишней долбёжки на крупных ямах. Ход плотен, сбит, но о всеядности предыдущей «трёшки» можно забыть. Тихой «трёшку» тоже не назвать, даже с опционными шумоизолирующими стёклами спереди, как у нас. Слышны и звуки с улицы, и качение единственных в тесте шин Run Flat. Однако главный вывод таков: даже базовый 320d гармоничен в роли седана с явными спортивными чертами. Как и положено BMW.

Genesis преподносится как машина, сделанная вне шаблонов. Действительно тут есть ряд оригинальных решений. Например, не поскупившись на отделочное хромирование, в том числе дверных ручек, корейцы сэкономили на датчиках бесключевого доступа, а кнопки установили лишь спереди. Даже в «базе» передняя панель отделана искусственной кожей. Но она не может отвлечь от дешёвого серебра салонных кнопок и холодно-синеватой подсветки. Металл дверных рамок выставлен напоказ. Зато захлопываются двери с более благородным звуком, чем у Volvo или BMW, где дешёвый грохот вызывает особое недоумение.

Руль удивляет примитивностью скользких барабанчиков, управляющих аудиосистемой и борткомпьютером. В то же время богатое стёганое кресло позволяет устроиться удобнее, чем плоское с сутулым профилем спинки в Volvo. К тому же только в G70 сиденье может быть вентилируемым, а рулевая колонка регулироваться электроприводом.

Экран медиасистемы невелик, графика скучна. Комплекс Volvo функциональнее, а в BMW им ещё и удобнее управлять, благодаря джойстику, избавляющему от необходимости тыкать на ходу в сенсорные поля. А опциональную систему «трёшки» (версии 7.0) можно похвалить за шикарную индикацию пробок ― боюсь сглазить, но почти на уровне Яндекса.

На первых километрах G70 кажется самым комфортным автомобилем в трио. В городе в нём тихо, если отключена имитация звука двигателя через колонки (аж три варианта!). Подвеска с адаптивными амортизаторами лучше гасит «мелочь» и покачивает на волнах. В дальней поездке уровень благостности снижается. На шоссе Genesis наполняется аэродинамическими шумами, не позволяющими признать его более тихим, чем BMW. Крупные ямы областных дорог приводят к пробоям, а низкочастотных перемещений кузова оказывается так много, что их выдержит не всякий вестибулярный аппарат.

Если корейцы пытались уйти в зону комфорта, зачем G70 такой острый руль, совершающий 2,3 оборота от упора до упора? На скоростной трассе не расслабишься: траекторию надо контролировать непрерывно, потому что чуть тронешь руль ― тут же уходишь с прямой. Вдобавок баранку одолевают какие-то паразитные моменты в неровных поворотах. А ещё на обод приходят ударчики от неровностей. Суетно.

Нет гармонии и в управлении тягой. Чуть тронешь педаль ― понеслись! Но попытка ускориться с ходу почти всегда приводит к заминке. «Автомат» фанатично придерживается высших передач и вниз уходит через паузу с рывочком. Ступенчатость реакций на газ неприятна и в пробках, и на высоких скоростях. Предельные возможности скромнее, хотя G70 на семь «лошадей» мощнее Volvo и на полсотни ньютон-метров моментнее. Спортрежим ― не панацея: подвеска остаётся расхлябанной, а контроль разгона ― нелинейным. Вдобавок при перезапуске режим всегда сбрасывается на Comfort.

Явных плюсов немного — полный привод да 15-сантиметровый дорожный просвет против 13-14 см у соперников. Привлекательна начальная цена, и неспроста львиная доля спроса приходится на комплектацию второго уровня Elegance за 2,3 млн рублей. Ничего близкого по цене BMW с Volvo предложить не могут. Платить больше за тесный Genesis, лихорадочно мечущийся в поиске себя между комфортом и спортом, смысла нет. Три миллиона с лишним, как за тестовый экземпляр, лишены оснований, как бы хороша ни была комплектация.

С BMW всё ясно: это ультимативный выбор водителя-фаната. Увы, выбор дорогой. Уже после теста пришла новость о том, что, начиная с ноябрьского производства, версия 320d будет поставляться лишь в полноприводной версии xDrive с пакетом M Sport за 2,8 млн рублей. Переднеприводный S60 Inscription всего на 100 тысяч дешевле, но с оглядкой на богатое оснащение озадачивает не столько ценой, сколько уходом от многих традиционно вольвовских ценностей. От шведской машины подсознательно ждёшь тишины и мягкого хода, а находишь их в лучшем случае в Дженезисе. Странно.

Заниженные

Спорт так спорт. Может, S60 в исполнении R-Design гармоничнее? Машину с уменьшенным на сантиметр клиренсом, поджатыми пружинами и 19-дюймовыми колёсами ждёт BMW 330i с адаптивным шасси M Sport и аналогичным занижением. Блиц-тест не касается динамических качеств, поскольку этот красный Volvo оснащён таким же 190-сильным двигателем, как чёрный, и передним приводом.

Бензиновый турбомотор BMW в пике развивает уже 258 л.с., что означает глупую переплату за транспортный налог. Предельный разгон очень бодр, но в рваном городском трафике силовому агрегату не хватает плавности управления тягой. Эта трёшка собирается с мыслями ещё дольше дизельной. Практического смысла в покупке «триста тридцатой» для городской езды немного. Вольвовская комплектация R-Design подразумевает более плотные сиденья, однако профиль спинки всё равно неудачен из-за загнутой вперёд верхней части. Обе тестовые «трёшки» «в базе» оснащаются спортивными креслами, и они заметно цепче тех, что называются спортивными у Volvo.

Управляется заниженный S60 немногим интереснее обычного: реакции точнее, но едва ли быстрее, да и крены присутствуют. В свою очередь BMW 330i оснащён рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением. Контраст между S60 и бритвенно-острой «трёшкой» разителен настолько, словно мы имеем дело с «гражданским» автомобилем и гоночным. Volvo рулится точно, но без огня. В BMW же каждый поворот ― как выигранная гонка.

Красный Volvo остался с пассивными амортизаторами, ибо электронноуправляемые Four-C надо заказывать отдельно за 75 тысяч рублей. Обычные дороги S60 воспринимает не шибко жёстко, но запас энергоёмкости отсутствует: перед резиновым «лежачим полицейским» надо замедляться до 20 км/ч максимум. С учётом вкусов Volvo-драйверов можно было сделать действительно комфортную подвеску для обычных S60, а под видом спортивной предлагать ту, что зовётся базовой.

Адаптивные стойки для BMW стоят 50 тысяч рублей. С ними «трёшка» восприимчивее к асфальтовой ряби и крупным кочкам, хотя благородно покачивается на длинных волнах. Главное ― каждый пустынный поворот за рулём синей BMW напоминает, ради чего трясёшься и подпрыгиваешь. Беда в том, что у нас нет таких ровных и извилистых дорог, где шасси M Sport дарило бы только радость от управляемости. К реальной жизни базовая подвеска с обычным рулевым механизмом приспособлены лучше, при этом всё равно позволяют водителю кайфовать.

Источник статьи: http://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/volvo/5db81d8aec05c4195a0000aa.html