В нижней части цилиндров между постелями коренных подшипников установлены форсунки для охлаждения поршней.
Резьба болтов покрыта средством против самоотвинчивания.
Заменить болты.
Предупреждение!
При установке:
При замене вкладышей подшипников (в том числе и при использовании обменного коленчатого вала) для распределения вкладышей подшипников в блок-картере двигателя существует классификация.
Вкладыши подшипников с желтой маркировкой вложить в блок цилиндров.
Примечание:
1. Вкладыши со сквозной канавкой для подвода масла и одним удерживающим выступом установить в блок двигателя.
2. Вкладыши без сквозной канавки для подвода масла и с двумя удерживающими выступами установить в крышку подшипника.
Примечание:
Упорный подшипник коленвала установлен на опоре 6.
Установить вкладыш упорного подшипника в блок цилиндров.
Уложить коленчатый вал.
В соответствии с диаметром коренных шеек коленчатый вал имеет желтую, зеленую или белую маркировку.
При установке:
Классификация вкладышей для крышек подшипников отмечена на коленчатом вале желтой, зеленой или белой маркировкой.
Цветовая маркировка вкладышей в крышках коренных подшипников должна соответствовать маркировке коленвала.
Вкладыши подшипников имеют желтую, зеленую или белую маркировку.
1. Вкладыш подшипника
2. Упорный подшипник
Примечание:
Крышки подшипников 1 . 5 имеют маркировку на стороне выпуска.
Крышки подшипников 6 и 7 не имеют маркировки.
Крышка подшипника 6 является упорным подшипником.
Проверить зазор коренных подшипников коленвала.
Вставить коленчатый вал, установить приспособление 00 2 590 (Plastigage Typ PG1) на очищенный от масла коленчатый вал.
Не допускать проворачивания коленчатого вала.
Установить крышку коренного подшипника таким образом, чтобы направляющие шлицы вкладыша подшипника находились на одной стороне.
Выровнять крышку подшипника с постелью по боковой плоскости.
При установке:
Для проверки зазора в коренном подшипнике использовать старые болты крепления.
В глухих отверстиях не должно быть масла (опасность появления трещин).
2. Затянуть болты крепления коренных подшипников с помощью приспособления 00 9 120 на заданный угол.
Снять крышку коренного подшипника и измерить зазор коренного подшипника по ширине сплющенной калиброванной проволоки, приложив ее к измерительной шкале.
При необходимости для корректировки зазора в подшипнике следует использовать новые вкладыши с другой цветовой маркировкой.
Удалить калиброванную проволоку.
Смазать моторным маслом вкладыши коренных подшипников и коленчатый вал.
Установить крышку коренного подшипника таким образом, чтобы направляющие шлицы вкладыша подшипника находились на одной стороне.
Выровнять крышку подшипника с постелью по боковой плоскости.
При установке:
Как правило, необходимо заменить болты крепления крышек коренных подшипников на новые.
В глухих отверстиях не должно быть масла (опасность появления трещин).
Примечание:
На двигатели с блоком цилиндров из серого чугуна и двигатели с масляным насосом, встроенным в успокоитель уровня масла, промежуточные вставки не устанавливаются.
Установить промежуточные вставки для повышения жесткости и наживить болты крепления.
Установить и наживить болты крепления коренного подшипника.
Затянуть болты крепления промежуточных вставок из листового металла для повышения жесткости.
Порядок затяжки болтов крепления крышек коренных подшипников:
1. Затянуть все болты крепления крышек коренных подшипников с предписанным моментом затяжки.
3. Постучать по коленчатому валу сзади и спереди пластмассовым молотком, чтобы выровнять упорный подшипник (не допускать повреждения коленчатого вала).
5. Затянуть все болты крепления крышек коренных подшипников с помощью приспособления 11 2 110 или приспособления 00 9 120 на заданный угол.
Проверить осевой зазор.
При превышении допустимого осевого зазора проверить и при необходимости заменить коленвал, вкладыши упорного подшипника и блок цилиндров.
Источник статьи: http://tis.bmwcats.com/doc1003351/
Ремонт двигателя BMW X5 3.0i M54B30
Двигатель M54B30(231 л.с.) устанавливался на автомобилях BMW X5 3.0i в 2000-2006 годах.
Теперь немного подробнее об этом моторе. Двигатель BMW M54 — шестицилиндровый поршневой двигатель с изменяемой фазой открытия клапанов, поцилиндровой системой управления детонацией и системой выпуска ОГ с новыми катализаторами, расположенными рядом с двигателем, и контрольным лямбда-зондом. Мотор M54 был разработан на базе двигателя M52TU и производился с 2000 по 2006 г.г.. По сравнению со своим предшественником M52, особенность M54 заключается в электронном управлении дроссельной заслонкой и фаз газораспределения для впускных и выпускных клапанов. Этот мотор был разработан с целью снижения выбросов, экономии топлива и увеличение мощности и уровня производительности в целях лидерства в сегменте 6-цилиндровых двигателей. В 2003 и 2004 годах двигатель M54 стал лучшим двигателем в категории «от 2,0 до 2,5 литров». Мотор БМВ M54 впервые был установлен на X5 E53 2001-го модельного года. Далее, в июне 2000 года этот двигатель был установлен на BMW 3 серии E46 (седан, туринг, купе, кабриолет, компакт) и Z3 (Coupe/Roadster), а через три месяца в сентябре того же года на E39 5 серии (2,5-литровый двигатель). В дальнейшем развитии двигатель M54 устанавливался на E60/E61), 7 серию (E65, E66), Z4 (Coupe/Roadster) и X3 E83.
Характеристики BMW M54B30.
Топовая 3-литровая версия двигателя семейства M54. В дополнение к увеличению объему, по сравнению с самым мощным предшественником B28, в М54Б30 изменился механически, а именно, установлены новые поршни, которые имеют короткую юбку по сравнению с M52TU и были заменены поршневые кольца, чтобы уменьшить трение. Коленчатый вал для 3-литрового M54 был взят от S52B32 — устанавливаемый на BMW M3. Фазы газораспределиния DOHC изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а новые пружины клапанов были установлены для увеличения подъемной силы. Впускной коллектор модифицирован и на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.
В нашем случае, автомобиль BMW X5 2004 года. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. После снятия ГБЦ было видно что поршневая в хорошем состоянии, поэтому было принято отремонтировать ГБЦ и заменить цепной механизм. На фотографиях ниже видно, как проходил процесс разбора.
В ремонт головки блока входила установка новых направляющих клапанов, притирка клапанов, ремонт самих клапанов, замена маслосъемных колпачков и шлифовка ГБЦ.
ГБЦ после ремонта:
Ставим отремонтированную ГБЦ на новую прокладку. Собираем цепной механизм c новыми цепями, натяжителями и успокоителями.
Источник статьи: http://stolica-atc.ru/stati/remont-dvigatelya-bmw-x5-3.0i-m54b30
Проблемы и надежность двигателя BMW M54
Рядные бензиновые «шестерки» M54 дебютировали в 2000-м году. 3-литровая версия досталась кроссоверу X5. К концу 2000 года появились 2,2- и 2,5-литровые варианты мотора М54. Мы будем разбирать самую младшую версию. У нее наименьший диаметр цилиндров и ход поршней. 2,5 и 3,0-литровые двигатели М54 имеют одинаковый диаметр цилиндров, отличаются ходом поршней.
От своих предшественников – моторов М52 – агрегаты М54 отличаются полностью электронной дроссельной заслонкой, электронноуправляемым термостатом и отсутствием обратной линии в топливной магистрали. Моторы семейства М54 выпускались до 2006 года.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя BMW М54В22, снятого с BMW 520i (E39).
Надежность мотора BMW M54
Двигатель BMW M54 являются очень надежным. Он получил долговечный привод ГРМ с двумя цепями. Ремень привода навесных агрегатов рассчитан на весь срок службы мотора. Блок двигателя алюминиевый с чугунными гильзами, которые можно точить. Производитель предусмотрел ремонтные размеры поршневых колец, а также коренных и шатунных вкладышей. Но слабые места у двигателя М54 все же есть. Сейчас расскажем о них.
Плавающие обороты
Двигателю M54 на этапе прогрева свойственно плавание оборотов, при этом фиксируются пропуски зажигания в цилиндрах. Причин пропусков у этого двигателя может быть много: от катушек, свечей, форсунок, провода «массы», забитого топливного насоса и расходомера, до изношенного топливного насоса, растянутой цепи и проседания гидрокомпенсаторов. Немецкие инженеры выпускали обновленное ПО, которое устраняло часть врожденных причин нестабильных холостых оборотов.
Обычно проблема с плаванием оборотов на двигателях М54 обостряется в межсезонье, в сырую и морозную погоду.
Клапанная крышка и течи масла
Клапанная крышка имеет неприятное свойство – она трескается в задней части и начинает пропускать масло. Но до этого масло начнет сочиться через прокладку клапанной крышки, запотевания и подтеки можно будет заметить на экранах над выпускным коллектором.
Также масло может попадать в колодцы свечей зажигания.
Со временем прокладка алюминиевого кроншейна масляного фильтра дает течь, в этом случае следы масла появятся слева на блоке двигателя.
Запотеванием масла может огорчить уплотнение по стыку масляного поддона и блока. Нередко дает течь задний сальник коленвала.
При больших пробегах запотевания масла могут появиться по масляному щупу – в том месте, где его трубка входит в блок. И на трубке, подающей масло в блок VANOS.
Впускной коллектор
Пластиковый впускной коллектор недолговечен, может треснуть. Из-за этого возникнет подсос воздуха. Обычно трещина во впуске возникает на фоне проблемы в системе вентиляции картера.
DISA
Впускной коллектор двигатель М54 оснащен механизмом изменения его длины, благодаря которому регулируются колебания воздушных потоков в нем. Т.е. в коллекторе есть длинные и короткие трубопроводы. Переключение между ними происходит при помощи заслонки.
Сама пластиковая заслонка посажена пластиковую ось. Со временем ось и посадочное отверстие в заслонке изнашиваются. Заслонка начинает просто болтаться на оси, перестает выполнять свою функцию. При этом на работающем двигателе слышен пластиковые треск или ударчики. В перспективе заслонка может просто отломаться и улететь в направлении впускных клапанов. И фрагменты поломанной оси улетят туда же, что чревато ремонтом со вскрытием двигателя.
Привод заслонки вакуумный. В актуаторе со временем рвется мембрана, после чего заслонка перестает двигаться.
Для реставрации блока DISA предлагаются неоригинальные комплекты со стальным рычажком привода заслонки и со стальной осью.
Термостат и система охлаждения
Электронный термостат рассчитан на открытие при 97°. Однако он управляется электронно и по команде блока управления может открыться раньше. Термостат недолговечный и имеет неприятное свойство открываться при более высокой температуре. Причем блок управления никак не реагирует на повышение температуры двигателя до 115° – даже стрелка на панели приборов не отклоняется и продолжает обманывать, показывая 90°. Хотя через меню можно увидеть реальную температуру двигателя.
Также в системе охлаждения двигателя М54 нужно следить за состоянием вискомуфты вентилятора. Если она заблокируется, то вентилятор раскрутится до очень высокой скорости и просто разлетится на части. Может пробить патрубки, радиатор и даже капот.
На вариантах двигателя М54 с электронным вентилятором нужно следить за его работоспособностью. Обычно его подводят окислившиеся контакты или перебитые провода.
Также не стоит забывать про крышку расширительного бачка системы охлаждения. Она должна держать давление до 2 бар. Если клапан в ней начинает подклинивать и держит большое давление, то могут лопнуть патрубки, сам бачок и даже радиатор охлаждения.
Перегрев двигателя М54
Перегрев двигателя М54 чреват не только рассыханием уплотнителей, искривлением плоскости ГБЦ, вырыванием ее болтов, но и разрушением перегородок поршней самых теплонагруженных цилиндров – 5 и 6.
Дифференциальный клапан системы вентиляции картера
В системе вентиляции картера присутствует хлопотный дифференциальный клапан. В нем может задубеть и разрушиться мембрана, а также в зимнее время он может замерзнуть и закупориться. В клапане перемерзает конденсат, т.е. влага, которая присутствует и в картерных газах. Уже при -15 градусах появляется риск замерзания клапана. Для предотвращения такой неприятности, клапан ВКГ на моторе М54 утепляют.
Из-за проблем с клапаном картерные газы перестанут удаляться, а их давление выдавит некоторые уплотнения двигателя. Обычно первой в этом случае сдается прокладка клапанной крышки. Также давление газов в картере «подпирает» маслосъемные кольца, мешает им выполнять свои функции, что в итоге ускорит их закоксовывание. Также при разрушении мембраны клапана двигатель может троить и глохнуть.
Кроме того, иногда трескается трубка от клапанной крышки к клапану, и трубка от клапана ко впускному коллектору, что вызывает подсос воздуха.
Клапан расположен очень неудобно – под впускным коллектором. Его замена весьма трудозатратна. Клапан, а точнее, его мембрана, «живет» около 5 лет.
Отсеянное клапаном масло стекает в картер по трубке, в которой находится щуп. Нужно следить за ее проходимостью.
Стакан масляного фильтра
Со временем и большим пробегом в корпусе стакана масляного фильтра изнашивается обратный клапан – появляется выработка между ним и его каналом. Из-за этого за время стоянки из стакана и фильтра стекает все масло. После запуска двигателя лампочка давления масла не гаснет несколько секунд, пока маслонасос наполняет стакан маслом. В течение этого времени все пары трения работают хоть и с минимальными нагрузками, но и на остатках смазки, т.е. должного давления.
Корпус масляного фильтра лучше поменять в сборе, хотя есть неоригинальные обратные клапаны.
Маслосъемные колпачки
Маслосъемные колпачки дубеют и начинают пропускать масло в цилиндры – оно стекает по клапанам. Из-за колпачков масляный аппетит не становится большим. Т.е. в среднем двигатель расходует до 0,5 литра масла на 1000 км. Если расход масла больше, то оно попадает в цилиндры не только из-за задубевших колпачков.
Гидрокомпенсаторы
Бывает, что из-за сильного жора масла владелец не успевает уследить за уровнем масла. Если уровень падает до минимального, то велика вероятность завоздушивания гидрокомпенсаторов. Завоздушенные гидрокомпенсаторы продавливаются и при работе двигателя появляется характерный металлический стучок.
VANOS
Фазовращатели VANOS находятся в едином блоке с управляющими клапанами. При больших пробегах в фазовращателях дубеют резиновые уплотнения, через которые начинает убегать масло. В результате изменение фаз происходит с запаздыванием. На практике двигатель М54 будет плохо тянуть на низких оборотах, а потом, примерно с 3000 об/мин, будет резко «оживать».
Для реставрации VANOS`ов предлагаются неоригинальные резиновые колечки.
Управляющие клапана страдают из-за некачественного масла и мусора в нем. В клапанах нарушается ход иглы, что также моментально сказывается на откликах мотора.
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ двигателя М54 служит не менее 300 000 км и даже более того. На 2,2-литровом двигателе М54 она ходит 500 000 км и даже более.
Цепь может растянуться. Оценить ее состояние можно по выступанию штока гидронатяжителя. Они виден при снятой передней части клапанной крышки.
При больших пробегах могут подвести успокоители цепи. Со временем они становятся хрупкими и могут поломаться. Обычно планка одного из успокоителей отламывается при холодном запуске, после чего появляется лязг цепи ГРМ. Разбираться с этой проблемой следует незамедлительно.
Жор масла на угар из-за поршневых колец
Самая неприятная и дорогостоящая в устранении проблема – это расход масла на угар. Производитель считает, что расход масла в объеме 1 литра на 1000 км – это норма. Но эксплуатировать мотор с таким аппетитом накладно.
Жор масла возникает на пробеге более 150 000 км из-за закоксовывания тонких коробчатых маслосъемных колец. Они просто перестают снимать и отводить моторное масло. Кольца закоксовываются и залегают в своих канавках. Вылечить масляный аппетит масляных колец можно заменой оригинальных коробчатых колец мотора М54 на наборные кольца для двигателя М52TU. И, конечно, в двигатель BMW нужно заливать качественное масло.
Двигатель M54 c объемом 2,2 литра (M54B22) получил уникальные поршни – с разделенными юбками, т.е с прорезями в них. Это сделано для снижения термонагруженности поршней, снижения вероятности их заклинивания при высоких температурах. Также такие юбки позволяют инженерам уменьшать зазоры между стенками цилиндров и поршнями, т.к. поршни с раздельными юбками при нагреве расширяются более прогнозируемо. Т.е. риск легкой деформации при нагреве минимальный.
Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. У нас большой выбор двигателей для BMW E46, BMW E39, BMW E60 и других моделей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей BMW и заказать с них автозапчасти.
Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadezhnost-dvigatelya-bmw-m54
