Bmw x1 двигатели недостатки

BMW X1 (Е84 / 2009-2015) – спортивно, но дорого

В техническом плане BMW X1 базируется на решениях, опробованных на БМВ 3 и Х3. Любопытно сравнить габариты этих моделей. «Тройка» универсал длиннее (4525 мм против 4477 мм), но не в состоянии конкурировать с BMW X3 второго поколения (4650 мм). А насколько велика разница в колесной базе? «Тройка» и Х1 имеют между осями 2760 мм, а BMW X3 – 2810 мм. Стоит отметить, что Х1 не относится к числу маленьких автомобилей – его размеры сопоставимы с классическими компактными кроссоверами.

Какие еще отличия БМВ Х1 от 3-й серии? В кроссовере водитель сидит выше, благодаря чему имеет лучший обзор. В Х1 легче занять место за рулем, а дополнительный простор над головой, дополняет приятные ощущения от поездки.

Немного хуже с количеством места сзади. Высокие пассажиры будут жаловаться на ограниченное пространство в области ног. Человеку, которому достанется место в центре, придется бороться с большим тоннелем карданного вала. Если вы решитесь на Х1, помните – автомобиль не ориентирован на максимальное использование габаритов (двигатель расположен продольно).

Кроссовер короче «тройки» при одинаковой колесной базе. Тем не менее, в плане грузовых возможностей Х1 не так уж и плох. Да багажник невелик (420 литров), но удобный в использовании. Пол с двойным дном образует практически ровную поверхность при сложенном диване.

Отличительная особенность кроссоверов БМВ – шасси, настроенное на динамичное вождение. Баварцы даже изменили название сегмента с SUV на SAV – вместо «Utility» использовали термин «Activity». Однако вкупе с увеличенным клиренсом это может означать только одно – жесткая подвеска и минимум комфорта.

Производитель уверял, что он принял во внимание жалобы владельцев Х3 и Х5 на чрезмерную жесткость подвески, но в случае с Х1 на комфорт лучше не рассчитывать. Многое зависит от комплектации. Шины типа Run Flat, низкопрофильные шины и опциональная спортивная подвеска существенно снижают плавность хода. Гораздо предпочтительней колеса с более высоким профилем, хотя при этом немного придется поступиться легендарной безупречной управляемостью.

Двигатели

Размышлять о выборе двигателя долго не приходится. Среди бензиновых применялись рядные 4-х и 6-цилиндровые агрегаты . Желающих купить Х1 с 3-литровым атмосферным мотор придется разочаровать. Эти версии являются настоящим раритетом и предлагались только до рестайлинга.

Примерно половину предложений составляют автомобили с 2-литровым бензиновым двигателем (в т.ч. с турбонаддувом и непосредственным впрыском), предлагающим хороший компромисс между динамикой и расходом топлива.

Чуть меньше объявлений с дизельными версиями. Все они укомплектованы современным 4-цилиндровым турбодизелем N47, оснащенным непосредственным впрыском Common Rail, одной или двумя турбинами (23d и 25d). Все варианты 2-литрового дизеля мощностью от 116 до 218 л.с. отличаются только навесным оборудованием и электроникой.

К сожалению, дизельные моторы могут доставить неприятности. Некоторые двигатели требовали ремонта ГРМ, пройдя всего 60-90 тыс. км. Ни в коем случае нельзя игнорировать первые симптомы износа цепи ГРМ (шум при сбросе оборотов и на холостом ходу). Отдельные механики даже рекомендуют профилактическую замену комплекта привода ГРМ (цепи, шестерни, натяжителя) уже после 100-150 тыс. км. Хотя это и дорого (50-60 тыс. рублей с работой и запчастями), зато позволит избежать более значительных расходов в дальнейшем из-за повреждения распределительных валов или разрушения звездочек. Высокая стоимость замены обусловлена расположением цепи на стыке двигателя и коробки, которую приходится снимать.

Не отличается долговечностью и турбонагнетатель. Его ресурс немногим более 150-200 тыс. км. Новая турбина обойдется минимум в 40-60 тыс. рублей. Примерно столько же живут и пьезоэлектрические форсунки Bosch – от 30 000 рублей за штуку. Топливные форсунки восстановительному ремонту не подлежат.

Другой недостаток — сравнительно небольшой срок службы демпферного шкива коленвала. Его приходится обновлять после 120-160 тыс. км (от 12 000 рублей плюс 2000 рублей за работу).

Бензиновые двигатели гораздо надежнее, особенно 3-литровый N52 ( 25i и 28 i – до 2011 года). Среди особенностей стоит отметить наличие системы регулирования высоты подъема клапанов Valvetronic в моторах серии N46 (18 i ) и двухканальной турбины в N55 (35 i ).

Владельцам бензиновых Х1 со временем (примерно после 150 000 км) придется заменить электродвигатель системы Valvetronic (начинают плавать обороты). Стоимость нового узла – от 10 000 рублей.

N46B20 версий sDrive18i (2.0 / 150 л.с.) после 150 000 км порой начинает потреблять много масла. Для устранения недостатка необходимо заменить маслосъемные колпачки (2000 рублей за комплект плюс 11 000 рублей работа).

В 2011 году появились модификации X 1 с 2-литровым бензиновым двигателем серии N20, оснащенным непосредственным впрыском топлива, системой VANOS и Valvetronic. Новый агрегат получил противоречивые мнения, касаемо надежности. Встречаются проблемы с системой смазки, приводящие к проворачиванию вкладышей. Отмечается отсутствие проблем у тех владельцев, которые не экономили на качестве и сроках замене масла. Кроме того, при больших пробегах неизбежен выход из строя топливных форсунок. Стоимость новой – около 3 000 рублей, а менять их рекомендуется полным комплектом. Первые симптомы – неравномерная работа двигателя.

В завершении стоит отметить еще один недостаток N20B20 – растяжение и вой цепи привода масляного насоса ближе к 100 000 км. В 2014 году цепь модернизировали, и ее ресурс увеличился до 200 000 км. Стоимость полного комплекта цепей привода ГРМ — 35 000 рублей, а работ по замене — около 15 000 рублей.

Коробка передач

Помимо механической коробки передач использовалось три автоматических коробки передач: 6-ступенчатые GM 6L45 и ZF 6HP19, а после рестайлинга полноприводные версии комплектовались 8-скоростным автоматом ZF 8HP45.

6-ступенчатые АКПП могли потребовать ремонта ближе к 200-250 тыс. км (50-150 тыс. рублей). 8-диапазонный автомат считается гораздо надежнее.

Что касается «автомата», то тут главное не забывать менять масло через каждые 60 000 км (12 000 рублей). Тоже самое необходимо проделывать и с жидкостью в полноприводной трансмиссии xDrive.

Трансмиссия

В то время, как X3 предлагался исключительно с полным приводом xDrive, Х1 мог быть и заднеприводным. Такие машины имеют название sDrive.

Наличие того или иного привода определялось мотором. Самые мощные бензиновые и дизельные версии (23d и 25d) были только полноприводными. Базовые 18i и 16d всегда были с ведущей задней осью. В других вариантах силового агрегата покупатель сам выбирал тип трансмиссии.

С появлением BMW X1 обновился привод xDrive. На смену раздаточной коробке ATC 300 пришла ATC 350. В ее недрах вы найдете тройную шестерню, которая приводит в движение параллельный вал, соединяющий раздатку с дифференциалом на передней оси. Классический дифференциал полностью заменили многодисковой муфтой, управляемой электродвигателем, который так же включает в себя блок управления.

В обычных условиях автомобиль приводится в движением задним мостом. Передние колеса подключаются при необходимости. Причем не только, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой, но и в поворотах. В сложных погодных условиях это решение работает отлично.

По прошествии 120-180 тыс. км порой начинает шуметь передний редуктор — изнашиваются подшипники. Стоимость восстановительного ремонта составит порядка 35 000 рублей. Спустя время обнаруживается запотевание в районе хвостовика заднего редуктора (5000 рублей с работой).

Ходовая

С версией xDrive связан и целый ряд других особенностей. Например, здесь используется гидравлический усилитель рулевого управления с передаточным отношением 18,5:1. А в sDrive установлен электромеханический усилитель с более острым рулем 16,1:1.

В обоих случаях спереди установлено по два нижних рычага на колесо — поперечный и косой. В версии sDrive задний рычаг является поперечным, а передний косой оснащен гидравлической резиновой опорой (только с мая 2011 года, до этого обычный резиновый сайлентблок). В xDrive передний рычаг — поперечный, а задний — косой с гидравлическим сайлентблоком (весь период производства). Гидравлическая резиновая опора поставляется отдельно (1-2 тыс. рублей).

В xDrive конструкцией рычага предусмотрена замена шаровой опоры, а в sDrive оригинальные рычаги идут только в сборе (4-6 тыс. рублей).

В качестве заменителей лучше использовать продукцию Lemforder, который является поставщиком запчастей для BMW. Некогда популярный Meyle уже не так хорошо, как раньше.

Срок службы ходовой во многом зависит о радиуса колес и высоты профиля шин. Геометрия колес должна быть адаптирована под размеры во избежании быстрого износа шин.

Стоит упомянуть еще одну техническую особенность, связанную с X1. Речь идет о соединении ступиц с передними полуосями. Здесь используется не классическое шлицевое соединение, а цилиндрическое с зубчатым колесом. На задней оси сохранено классическое вышеупомянутое решение.

Стук в рулевом после 100-150 тыс. км может быть вызван износом рулевой рейки (12 000 рублей за ремонт) или нижней секции рулевого вала (18-22 тыс. рублей — только в оригинале).

Премиум…

Все модели BMW относятся к премиум-сегменту. Многие Х1 имеют богатое оснащение и красиво выглядят, хотя среди них есть экземпляры с механической коробкой передач, простым кондиционером и стальными колесами. Однако красивая внешность и первоначальная стоимость никак не соотносятся с посторонними звуками, возникающими при преодолении неровностей или езде по мостовой.

С годами может задребезжать пластик панели.

Другие проблемы и неисправности

Время от времени подводит электрика. Например, из-за неисправного реле открывается замок багажника. А из-за отказавших антенн перестает работать центральный замок.

Может выйти из строя и мультимедиа. Часто в этом виновата, так называемая группа ССС (Car Communication Computer).

Порой приходится сталкиваться со сбоями в работе блока FRM. В таком случае перестают работать стеклоподъемники, указатели поворота, и постоянного горит ближний свет. За ремонт придется отдать 3-5 тыс. рублей.

Иногда владельцы жалуются на быстрый износ «тормозов» и падение их эффективности в сырую погоду. Со временем закисают и начинают подклинивать суппорта задних колес.

Стоит ли покупать?

BMW X 1 стоит вашего внимания, но вы должны быть готовы к серьезным расходам в процессе обслуживания и ремонта. Не стоит забывать и о том, что разработчики Х1 не были заинтересованы в создании максимально практичного автомобиля.

Источник статьи: http://vvm-auto.ru/bmw/1095-bmw-x1

Двигатели BMW X1

БМВ Х1 – это компактный и стильный кроссовер. Первая такая машина сошла с конвейера в Лейпциге в 2009 году. Автомобиль делался на базе «старшей» модели Х3. Стоит отметить, что модель полюбилась и быстро нашла своих покупателей, также отметим, что BMW X1 нельзя назвать редкостью и на дорогах России. Главная особенность авто – это резкая спортивная управляемость, которой обычно не хватает компактным кроссоверам. Подчеркнем и очень качественную и дорогую отделку салона.

Первое поколение X1 (E84)

Производился такой автомобиль с 2009 года по 2012 год. Он предлагался как с задним, так и с полным приводом. Мог оснащаться механической коробкой переключения передач и «автоматом». Модель предлагалась с различными двигателями.

N46B20 – это самый скромный мотор. Его объем составлял два литра при мощности в 150 лошадиных сил. Это рядная «четверка» с расходом около 7 литров на 100 км по заявлению производителя, на практике выходит больше, но ненамного.

Еще один бензиновый двигатель – это N20B20 (два литра рабочего объема). Мощность – 184 «лошади» у атмосферной версии и 245 у варианта с турбонагнетателем. Расход этого рядного мотора с четырьмя цилиндрами в смешанном цикле и умеренной езде составляет приблизительно 7л на 100 км со слов производителя, автовладельцы заявляют, что в эти цифры нереально уложиться при всем желании.

N52B30 – это трехлитровый силовой агрегат (шестицилиндровый V-образный). «Атмосферник» выдает 218 лошадиных сил, турбоверсия – 258 «кобыл». Усреднённый расход по документам около 9 литров на 100 км, на деле выходит побольше.

N47D20 – двухлитровый «дизель». Мощность – 177 лошадиных сил (в атмосферном исполнении) и 204 «кобылы» с установленной турбиной. Расход около 7 литров на 100 км, конструктивно этот силовой агрегат представляет собой рядный четырехцилиндровый мотор.

Рестайлинг первого поколения BMW X1 (E84)

Обновление вышло в 2012 года и продавалось вплоть до 2015 года. Изменения была заметны и во внешности авто, и внутри. Это очень комфортабельный, стильный и продуманный автомобиль. Также была изменена и «линейка» силовых агрегатов. N46B20; N20B20 перешли с прошлой дорестайлинговой машины без изменений. Мощность двигателя N47D20 подняли до 184 и 218 «кобыл» («атмосферник»/турбо).

Второе поколение (F48)

Вышло в 2015 году. В таком варианте X1 продается до сих пор. Кузов очень современный, стильный, соответствующий общей философии баварских машин этого периода. Внешне это шикарный, представительский маленький автомобиль, но выглядит все это очень гармонично. Новые автомобили получили новые моторы.

B38A15M0 – это 1,5-литровый 136-сильный бензиновый силовой агрегат. Это трехцилиндровый рядный двигатель, его средний расход находится у отметки в 6 литров на 100 км, есть турбонагнетатель. B48A20M0 – более мощный мотор (192 лошадиные силы), рабочий объем равен двум литрам. Он рядный, четырехцилиндровый, расход около 6,5 л/100 км.

B48B20 – это мощный двигатель, развивающий 231 лошадиную силу, его рабочий объем при этом составляет всего два литра. Мотор с рядным расположением цилиндров (четыре). Расход, который заявил производитель, составляет около 7,5 литров на 100 км пробега.

B47D20 – «дизель» с рядным расположением четырех цилиндров. Мощность – 150 л.с., расход около 5,5 литров ДТ на 100 км при езде в смешанном цикле. В случае если этот силовой агрегат оснащен турбиной, то его мощность возрастает до 190 лошадиных сил.

Технические характеристики двигателей

Для удобства восприятия информации, основные данные по этим силовым агрегатам лучше свести в одну таблицу:

Название ДВС	Тип топлива	Рабочий объем	Мощность мотора
N46B20	Бензин	2,0 литра	150 лошадиных сил
N20B20	Бензин	2,0 литра	184/245 лошадиных сил
N52B30	Бензин	3,0 литра	218/258 лошадиных сил
N47D20	Дизель	2,0 литра	177/184/204/218 лошадиных сил
B38A15M0	Бензин	1,5 литра	136 лошадиных сил
B48A20M0	Бензин	2,0 литра	192 лошадиные силы
B48B20	Бензин	2,0 литра	231 лошадиная сила
B47D20	Дизель	2,0 литра	150/190 лошадиных сил

Неисправности моторов BMW X1

Главная и самая основная проблема двигателя N46B20 – это его чрезвычайно высокая рабочая температура, обычно из-за этого начинают дубеть маслосъемные колпачки и начинается масложор. Еще одна беда – это то, что свернувшееся масло может начать забивать масляные каналы и постепенно это приведет к поломкам Valvetronic. На пробегах уже до ста тысяч километров уже могут возникать проблемы с цепью ГРМ, этот момент надо отслеживать, также как и состояние системы VANOS. Также проявляются, время от времени, течи масла через клапанную крышку, обычно это происходит раз в пятьдесят-семьдесят тысяч километров пробега.

У N20B20 слабый маслонасос, его производительности иногда не хватает и это может привести даже к заклиниванию двигателя. Также к этому может привести и просто потеря эластичности цепи масляного насоса. Кроме этого, пластиковый стакан масляного фильтра с теплообменником на этом силовом агрегате нередко трескаются и текут. Относительно быстро «зарастают» топливной грязью форсунки, а это приведет к крайне неприятным и сильным вибрациям. Нельзя назвать ресурс расходомера внушительным, также как и контрольного клапана холостого хода.

Двигатель N52B30 имеет ряд своих проблем. У него почти всегда после ста тысяч пробега дубеют маслосъемные колпачки, и проявляется заметный жор масла. Не слишком долго служит мембрана клапана вентиляции картерных газов, это приведет к плавному закоксовыванию и нестабильной работе мотора. Обороты могут прыгать из-за неполадках в системах Valvetronic или Vanos. Электрика тоже может доставлять проблемы. Самые очевидные – это сбои в датчике уровня масла, а это чревато масляным голоданием и всеми вытекающими проблемами отсюда. В моторах, выпускавшихся с 2004 года по 2009 год, на холодную очень громко цокают гидрокомпенсаторы.

В моторе N47D20 самой известной проблемой является растяжение цепи ГРМ на пробегах еще до ста тысяч километров, но и это еще не все, дело в том, что тут замена комплекта ГРМ возможна только с демонтажем двигателя и стоит вся эта процедура очень недешево. Вихревые заслонки на впуске крайне быстро покрываются нагаром и начинают заклинивать. Демпфер коленвала имеет очень малый ресурс, его можно заменить уже к ста тысячам пробега. Даже не слишком продолжительный перегрев может привести к трещинам между цилиндрами в ГБЦ.

Первые моторы B38A15M0 имели осевой люфт коленвала, но со временем эту проблему удалось лишить. В целом, этот двигатель весьма надежный. У него есть, конечно же, нюансы. К примеру, как и на всех моторах БМВ с прямым впрыском, у него забиваются клапана, кроме этого, владельцы часто жалуются на повышенный расход топлива этим «малышом» в городских условиях.

B48B20 и B48A20M0 имеют схожие проблемы, они сделаны на основе двигателя N20 и на данный момент их не считают проблемными, они довольно надежны. Но есть у него и свои особенности, его форсунки не терпят некачественного топлива и могут наглухо забиться уже на пробегах в восемьдесят — сто тысяч километров пробега. У мотора высокая рабочая температура, на второй сотне тысяч километров пробега могут начать дубеть маслосъемные колпачки, а это приведет к расходу моторного масла. Есть отзывы владельцев, которые на сравнительно малых пробегах уже успели произвести замену цепи ГРМ на этом двигателе.

B47D20 является довольно новым мотором, пока нет какого-то четкого мнения по нему, но уже что-то начинается вырисовываться. Есть систематические жалобы по поводу сбоев в работе клапана ЕГР (здесь он именуется, как AGR). Также автовладельцы жалуются на довольно странный звук, который похож на бульканье, он заметен во время прожига сажевого фильтра.

Контрактные моторы

Найти двигатель на БМВ Х1 в сборке не трудно, сложнее принять ту стоимость, которую озвучат продавцы. Это совсем недешевое удовольствие. Это касается не только предложений из-за границы без пробега по России, но и тех вариантов, которые походили в нашей стране. Причем даже «голых», не говоря уже про варианты с навеской (особенно турбодвигатели).

Но в любом случае, если ситуация вынудит, то придется брать. Новые ДВС стоят вообще заоблачных денег. БМВ – это классный автомобиль для обеспеченных людей, которые знают, что берут, и сколько оно будет обходиться им далее в процессе эксплуатации.

Ремонт

Эти двигатели любят уход за собой и им нужен ремонт периодически, с этим моментом не стоит затягивать, иначе мелкая проблема, подобно снежному кому, катящемуся с горы, перерастет в нечто еще большее и дорогое в устранении. Экономить на запчастях тоже не нужно. Рассматривать нужно или оригинал, или очень достойный аналог.

Вообще эти моторы не проблемные в плане ремонта, они переносят по несколько «капиталок», единственное, что тут все расположено очень компактно и не всегда до нужного узла можно быстро и беспроблемно добраться.

Брать или нет?

Если это покупка автомобиля в кредит или на все накопленные деньги, то стоит еще раз хорошо подумать. Ведь любая неисправность, в том числе серьезная, может появиться резко. Желательно, покупая БМВ, иметь в кармане дополнительно половину стоимости авто, это подстрахует вас на случай непредвиденных поломок.

Но не стоит бояться BMW, будь они ломкие и проблемные, то вряд ли были бы такими популярными и в России, и в мире. Единственное, что нужно помнить – это тщательная проверка подержанного авто перед покупкой. Если нарваться на «уставший» экземпляр, то он может тянуть с вас бесконечно деньги. И наоборот, если это ухоженный и обслуженный авто, то никаких проблем у вас не возникнет с ним.

Источник статьи: http://motorist.expert/bmw/bmw-x1.html