Чем отличается двигатель bmw

Двигатели BMW

Список всех моторов BMW. Варианты 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- и 16-цилиндровых силовых агрегатов, их технические характеристики, фото, годы выпуска, модели на которых были применены. Большая часть силовых агрегатов за весь период производства доказали свою надежность и были удостоены номинации как “Лучший двигатель” в конкурсе “Международный двигатель года”.

Бензиновые двигатели BMW

1 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ

Рядные 2 цилиндровые бензиновые моторы БМВ

• M102 (1957-1959 г.г.) 0,6 л.
• M107/M107S (1959-1965 г.г.) 0,7 л.
• W20 (с 2014) 0,6 л.

Рядные 3 цилиндровые бензиновые двигатели BMW

Новое поколение моторов устанавливаемое на автомобили MINI и BMW:

Рядные 4 цилиндровые бензиновые моторы BMW

Рядный четырехцилиндровый двигатель или прямой четырехцилиндровый двигатель – это двигатель внутреннего сгорания который установленный в прямо или вдоль плоскости картера.

Блок цилиндров может быть ориентирован в вертикальной или наклонной плоскости со всеми поршнями коленчатого вала.

Рядный четырехцилиндровый двигатель обозначают I4 или L4. Ниже представлена линейка двигателей BMW:

• DA – мотор для Dixi (1929-1932 г.г.) 0,7 л.
• M68 (1932-1936 г.г.) 0,7-0,8 л.
• M10 (1960-1987 г.г.) 1,5-2,0 л. (SOHC)
• S14 (1986-1991 г.г.) 2,0-2,5 л. (DOHC)
• M40 (1987-1995 г.г.) 1,6-1,8 л. (SOHC)
• M42 (1989-1996 г.г.) 1,8 л. (DOHC)
• M43 (1991-2002 г.г.) 1,6/1,8/1,9 л. (SOHC)
• M44 (1996-2001 г.г.) 1,9 л. (DOHC)
• N40 (с 2001 по 2004 г.г.) 1,6 л.
• N42 (2001-2004 г.г.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic) – выиграл международную премию «Двигатель года»
• N43(2007-2011 г.г.) 1,6-2,0 л. (DOHC, с непосредственным впрыском)
• N45 (2004-2011 г.г.) 1,6-2,0 л. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007 г.г.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011 г.) 1,6 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск)
• N20 (2011 г.) 2,0 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск) – выиграл международную премию «Двигатель года в Европе»
• N26 (2012 г.) 2,0 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск)
• B48 (2013 год)
• P45 (2,0 л.)

Рядные 6 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ

Автомобили компании BMW больше всего известны своими рядными шестицилиндровыми двигателями. Шестицилиндровый рядный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания.

Все шесть цилиндров расположены в ряд, в следующем порядке: 1-5-3-6-2-4. Поршни вращаются одним общим коленчатым валом. Обозначается как R6 – от немецкого “Reihe” – ряд, или I6 (Straight-6) и L6 (In-Line-Six).

Цилиндры могут находится в вертикальном положении или под фиксированным углом относительно вертикали.

При вертикальном наклоне цилиндров двигатель принято называть Slant-6.

V-образный двигатель – все шесть цилиндров располагаются в два ряда по три цилиндра в ряд, образуя таким образом, V-образное расположение. Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V6 (от англ. “Vee-Six”). V-образный двигатель второй по популярности после рядного четырехцилиндрового двигателя. Углы развала цилиндров составляют 90, 60 или 120 градусов. Встречаются так же варианты 15°, 45°, 54°, 65° или 75°.

На данный момент компания БМВ выпускает 6-цилиндровые моторы с рядным расположением цилиндров

Ниже приведены модификации двигателей BMW:

• M78 (1933 г.) 1,2-1,9 л.
• M328 (1936 г.) 2,0-2,1 л.
• M335 (1939 г.) 3,5 л.
• M337 (1952 г.) 2,0-2,1 л.
• M30 (1968 г.) 2,5-3,5 л.
• M20 (1977 г.) 2,0-2,7 л. (SOHC. Ранние версии M20 иногда называют «M60», хотя M60 с тех пор используется для двигателя V8 впервые поставленного в 1992 году)
• M88/M90 (1978 г.) 3,5 л. для M1/M5/M6
• S38 (1986 – 1996 г.г.) до 3,8 л. (DOHC)
• M102 (1980 г.) 3,2 л. (турбо)
• M106 (1982 г.) 3,4 л. (турбо)
• M50 (1989 г.) 2,0-3,0 л. (DOHC 24V с VANOS на M50TU)
• M52 (1994 г.) 2,0-2,8 л. (DOHC 24V с VANOS/Double-VANOS на M52TU) – две Международные награды «Двигатель года»
• S50 (1995 г.) 3,0 л. (для BMW M3)
• S52 (1996 г.) 3,2 л. (для BMW M3)
• M54 (2000 г.) 2,2-3,0 л. (алюминий DOHC 24V с Double-VANOS)
• M56 (2002 г.) 2,5 л.
• S54 (2002 г.) 3,2 л . (DOHC) -шесть наград «Двигатель года»
• N51 (мотор для автомобилей США)
• N52 (2005 г.) 2,5-3,0 л. (магний/алюминий DOHC 24V с Double-VANOS и Valvetronic) -две награды «Двигатель года»
• N54 (2006 г.) 3,0 л. (алюминий DOHC 24V с турбонаддувом) – пять Международных наград «Двигатель Года»
• N53 (2007 г.) 2,5-3,0 л. (магний/алюминий/DOHC 24V с Double-VANOS и High Precision Injection ( Gasoline Direct Injection))
• N55 (2009 г.) 3,0 л. (TwinPower Turbo, Valvetronic и система высокоточного впрыска)
• S55 (2013 г.) 3,0 л (TwinPower Turbo, VALVETRONIC и Double-VANOS)
• B58

V-образные 8 цилиндровые бензиновые моторы БМВ

8-цилиндровый V-образный двигатель это — двигатель внутреннего сгорания.

Все восемь цилиндров расположены в два ряда по четыре цилиндра в ряд, образуя тем самым V-образное расположение.

Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V8 – (от англ. “Vee-Eight”).

Ниже представлены силовые агрегаты BMW с 8-ю цилиндрами:

• BMW OHV V8 (1954 – 1965 г.г.) 2,6-3,2 л.
• M60 (1992 г.) 3,0-4,0 л.
• M62 – S62 (1994 – 2005 г.) 3,5-4,4 л.
• N62 (2001 г.) 3,6-4,6 л. (с впрыском топлива SFI, Double- VANOS и Valvetronic) – три Международных награды «Двигатель года»
• N62/S (2004-2006 г.г.) 4,8 л. для X5 4.8is
• P60B40 (2005 г.) 4,0 л.
• S65 (2007 г.) 4,0 л. для E90/92/93 M3 – две Международные награды «Двигатель года»
• N63 (2008 г.) 4,4 л. с турбонаддувом
• S63 (2009 г.) 4,4 л. с турбонаддувом (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 л.)

V-образный 10 цилиндровый бензиновый мотор BMW

Двигатель V10 – двигатель внутреннего сгорания с 10 цилиндрами расположенных в два ряда по пять цилиндров. По существу V10 является результатом скрещивания двух рядных 5-ти цилиндровых двигателей.

• S85 (2005 г.) 5,0 л. для E60 M5 и E63 M6 – четыре Международных награды «Двигатель года»

V-образные 12 цилиндровые силовые агрегаты БМВ

Двигатель V12 является V-образным двигателем с 12 цилиндрами установленными в два ряда из шесть цилиндров на одном коленчатом вале. Как правило, но не всегда на угол 60° друг к другу. В двигателях V12 два ряда по шесть цилиндров расположены между собой под углами 60°, 120° или 180°.

• M70 (1986 г.) 5,0 л.
• M72 (4-клапанный прототип M70)
• S70 – S70/2 – S70/3 (с 1992 г.) 5,6 – 6,1 л.
• M73 (1993 г.) 5,4 л. – выиграл Международную награду «Двигатель года»
• N73 (2003 г.) 6,0 л.
• N74 (2009 г.) 6,0 л. с турбонаддувом (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS и системой высокоточного впрыска)

Компания BMW была первым немецким производителем, который выпустил двигатель V12 в 1986 году, заставив Mercedes-Benz последовать их примеру в 1991 году. Только автомобили 7 и 8 серии использовали двигатели V12. В то время как BMW продает гораздо меньше автомобилей с двигателем V12 7 серии , чем версии V8, V12 сохраняет популярность в США, Китае и России, а так же поддерживает престиж этой люксовой марки автомобиля.

V-образные 16 цилиндровые бензиновые двигатели BMW

Двигатель V16 является V-образным двигателем с 16 цилиндрами. Данный двигатель являются редкостью в автомобильном использовании.

• BMW V16 Goldfish (1987 г.) 6,7 л. (Золотая рыбка)
• Rolls-Royce 100EX (2004 г.) 9,0 л. (V16 двигатель прототипа)

Дизельные двигатели BMW

Рядные 3 цилиндровые дизельные моторы BMW

Рядные 4 цилиндровые дизельные двигатели BMW

• M41 (1994-2000 г.г.) 1,7 л.
• M47 (1998-2006 г.г.) 2,0 л.
• N47 (2006-2014 г.г.) 2,0 л.
• B47 (2014 г.) 2,0 л.

Рядные 6 цилиндровые дизельные моторы БМВ

• M21 (1983-1993 г.г.) 2,4 л.
• M51 (1991-1998 г.г.) 2,5 л.
• M57 (1998 г.) 2,5-3,0 л.
• N57 (2008 г.) 2,5-3,0 л.
• B57

V-образный 8 цилиндровый дизельные двигатели BMW

• M67 (1998-2009 г.г.) объемом от 3,9 до 4,4 литра – две Международные награды «Двигатель года»

Расшифровка номера двигателя BMW

Расшифровка и обозначение ДВС БМВ по модели двигателя:

• семейство двигателей, в основном обозначается буквой:
  • M – двигатель разрабатываемый до 2001 года;
  • N – двигатель разрабатываемый после 2001 года. Начиная с начала 2000-х годов, BMW пересмотрела свою стратегию именования, в целях упрощения понимания и получения более подробной информации об обновлений в моторе. Новшеством для двигатели N Series стала новая конструкция, материал изготовления деталей и технология применяемая в самом моторе;
  • B – модульный двигатель. С 2013 года компания BMW начала внедрять новое семейство модульных двигателей. Первыми автомобилями, получившими новые двигатели серии “B”, были гибридный спортивный автомобиль BMW i8 и модельный ряд компактных Mini. Оба эти автомобиля были оснащены 3-цилиндровым мотором B38 с турбонаддувом – прямым впрыском – Valvetronic. В семейство модульных двигателей B Series входят бензиновые и дизельные силовые агрегаты, которые имеют общие между собой компоненты и архитектуру (60% деталей идентичны, так, например 3-цилиндровый мотор имеет компонентов от 4 и 6-цилиндрового двигателя Б серии). Объем двигателя увеличивается с шагом в 500 кубических сантиметров – 1.5l – I3, 2.0l – I4, 2.5l – I6, 3.0l – I6 и т. д.;
  • S – двигатель BMW Motorsport;
  • P – гоночный двигатель BMW Motorsport;
  • W – двигатель от “стороннего” разработчика;
• количество цилиндров, обозначается цифрой:
  • 1 – рядный 4-цилиндровый;
  • 2 – рядный 4-цилиндровый;
  • 3 – рядный 3-цилиндровый;
  • 4 – рядный 4-цилиндровый;
  • 5 – рядный 6-цилиндровый;
  • 6 – V-образный 8-цилиндровый;
  • 7 – V-образный 12-цилиндровый;
  • 8 – V-образный 10-цилиндровый;
• изменение основной концепции двигателя, где:
  • 0 – базовый двигатель;
  • 1-9 – изменения в первоначальной конструкции, например процесс сгорания;
• тип топлива:
  • B – бензиновый;
  • D – дизельный;
  • E – электрический;
  • G – природный газ;
  • H – водород (hydrogen);
• объем двигателя в 1/10 литров (обозначается двумя цифрами), например:
  • 15 – 1.5 литра;
  • 20 – 2.0 литра;
  • 35 – 3.5 литра;
  • 44 – 4.4 литра;
• буквенное обозначение
  • класса мощности:
    • S – “super”;
    • T – топовая версия;
    • O – “верхний выход”;
    • M – “средний выход”;
    • U – “более низкий выход”;
    • K – “самый низкий выход”;
    • O – новая разработка;
    • TU – данное обозначение указывается только в моторах M-Series и указывает на значительное обновление, например – от одного до двойного VANOS-а;
  • или требование типовых испытаний (изменения, которые требуют новых типовых испытаний):
    • A – стандартные;
    • B-Z – по потребности, например, ROZ 87;
• техническая версия для обозначения в моторах БМВ, кроме двигателей М серии и заменяет предыдущий суффикс TU:
  • от 0 до 9;

BMW также имеет другую систему нумерации для внутреннего производства и использования. Это код, нанесенный на боковой части блока цилиндров используется на сборочном заводе BMW и во время другого обслуживания, когда речь идет о фактической идентичности двигателя. В большинстве случаев этот код наносится на плоскую секцию блока со стороны водителя.

Например “30 6T 2 04N”, где:

• 30 – объем двигателя 3.0 литра;
• 6 – шестицилиндровый мотор;
• T – тип двигателя, в данном случае силовой агрегат с турбиной;
• 2 – индекс дифференциации;
• 04 – номер доработки, в данном случае 4-я;
• N – новый двигатель;

Так же встречается на более старых моделях маркировка, например – 408S1, где:

• 40 – объем двигателя 4,0 литра;
• 8 – количество цилиндров;

Источник статьи: http://www.bimmerfest.ru/dvigateli-bmw/

Вся правда о моторах BMW. Часть 1

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.

Двигатели M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Двигатель BMW M10

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

BMW 5-я серия в 34-м кузове

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.

Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.

Двигатель BMW M50

Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».

В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.

Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с «экологической» системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов – что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный «миллионник», при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х.

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого «беспроблемного» пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – «городские» автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как «загородные» авто с режимом эксплуатации «трасса», могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор «горячий» не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.

Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели «прикататься». Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное «желе» под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально «рыхлой», «изъеденной» – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Источник статьи: http://www.autonews.ru/news/58259d289a7947474311f53d