Через какое время после отпуска тормозов машинист включает источник питания электропневматического

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Search Results for: через какое время после отпуска тормозов машинист включает источник питания

Через какое время после отпуска тормозов машинист включает источник питания электропневматического тормоза при проведении проверки опробования ЭПТ?

Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на железнодорожной станции вне поездов, …

Без выполнения каких условий дежурный по депо не может допустить вновь сформированную бригаду для совместной поездки? Более какого веса запрещается формировать поезда для локомотивов серии ВЛ80 (две секции) с толкачем на участках Приволжской ЖД? Более скольких смен подряд в период …

Без чего машинист локомотива, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив? Более какой длины запрещено формировать грузовые поезда, имеющих в своей составе груженые и порожние вагоны? Более скольких смен подряд в период ночного времени не допускается работа локомотивных бригад …

Более скольких смен подряд в период ночного времени не допускается работа локомотивных бригад (кроме бригад, возвращающихся из пункта оборота или пункта подмены)? Величина плотности питательной сети локомотива: Величина плотности тормозной сети локомотива: Величина плотности тормозных цилиндров локомотива Величина плотности уравнительного …

В зимних условиях локомотивная бригада обязана: В зимнее время экипировку тепловоза необходимо производить горячей водой и маслом , до какой температуры должны быть подогреты вода и масло перед экипировкой? В какой последовательности передается информация при вынужденной остановке поезда на перегоне? …

Источник статьи: http://xn--80abla7dhnr.xn--p1ai/?s=%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7+%D0%BA%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B5+%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%BC%D1%8F+%D0%BF%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%B5+%D0%BE%D1%82%D0%BF%D1%83%D1%81%D0%BA%D0%B0+%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B7%D0%BE%D0%B2+%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%81%D1%82+%D0%B2%D0%BA%D0%BB%D1%8E%D1%87%D0%B0%D0%B5%D1%82+%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%BA+%D0%BF%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F

Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ)

10.2.2.1. При нахождении РКМ в поездном положении в схеме ЭПТ должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и для остановок в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой РКМ в положение УЭ, а при дублированном питании ЭПТ по 1 и 2 проводах — в V положение с дальнейшим переводом в IV положение. Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до повышения давления в ТЦ локомотива до 1,0-1,5 кгс/см 2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполняются по мере необходимости до полного служебного торможения с доведением давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см 2 .

В пути следования машинист обязан контролировать нормальную работу ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрытии; которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показания, падения напряжения источника питания в тормозном положении ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или недопустимой плавности торможения, а также при потухании сигнальной лампочки, перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем числе вагонов без ЭПТ, а также при наличии в поезде вагонов габарита РПЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматических тормозах, о чем на станции отправления должна быть сделана отметка осмотрщиков вагонов в справке ф. ВУ-45.

10.2.2.4. Торможение ЭПТ при подъезде к запрещающим сигналам на остановку производить с разрядкой ТМ с постановкой РКМ в V положение, при достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампочка потухнет, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключить источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампочка тухнет, мигает или кратковременно тухнет, отсутствует тормозной эффект при подъезде поезда к запрещающему сигналу или к предельному столбику в режиме элекгропневматического торможения, применить экстренное торможение. Источник питания ЭПТ выключить после остановки.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит, как правило, ступенчатый отпуск ЭПТ. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки — полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения РКМ с положения перекрыши в поездное положение и назад в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой РКМ в I положении с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см 2 .

10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см 2 с последующим перемещением ручки в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна происходить смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то машинист, который меняется, обязан остановить поезд на этой станции согласно с требованиями этого раздела и после остановки поставить ручку крана № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее вспомогательными приспособлениями, после остановки произвести торможение до полного служебного общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 от установленного зарядного или при торможении ЭПТ повысить давление в ТЦ до 3,8-4,0 кгс/см 2 по показаниям манометра на локомотиве. В заторможенном состоянии поезд выдерживать до подготовки опробования тормозов.

10.2.2.10. Для отпуска автотормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо найти и устранить касание проводов освещения вагонов, головок концевых кранов или разъединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне.

10.2.2.11. Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см 2 , машинист обязан остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,3-0,6 кгс/см 2 и путем нескольких перетормаживаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов каждого вагона. При отправлении поезда выполнить требования п. 10.2.1.5.

Управление автотормозами в грузовых поездах

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в

IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах — на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожних — на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках — 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше предыдущей ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см 2 .

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см 2 , в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.

10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени торможения — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после экстренного торможения в поездах до 100 осей — не менее 4 мин, в поездах более 100 осей — не менее 6 мин.

Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути

10.4.1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.

Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов.

10.4.2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с различной крутизной — применять ступенчатое торможение краном № 254 при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск, при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда, в зависимости от скорости движения, отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпускать автотормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окно» для ремонтно-путевых и строительных работ:

с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава; из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно) весом 6-8 тыс. тс числом осей от 350 до 400 (включительно);

с постановкой локомотивов в голове и в хвосте состава весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 560 (включительно);

с постановкой локомотива в голове и последней трети состава весом 8-16 тыс. тс числом осей от 540 до 780 (включительно);

Соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; с составом из нагруженных и с составом из порожних вагонов весом 6-10 тыс. тс числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью.

Поезд, в составе которого находится более 240 осей вагонов-хопперов всех моделей, не подлежит формированию и отправлению.

11.1.2. Организация движения поездов повышенного веса и длины должна осуществляться после проведения соответствующих расчетов и опытных поездок, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых начальником дороги, их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки и утверждения начальниками отделений режимных карт вождения поездов.

В местных инструкциях должен разрабатываться для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты разрабатывают исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тс на ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс; в поездах, имеющих в своем составе все вагоны с загрузкой более 10 тс на ось (угольные, рудные, наливные и другие составы), допускаемые силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива, должны быть не более 95 тс. Сила тяги на автосцепку локомотива, которая работает на растяжение, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и движении — 130 тс.

Сила тяги на автосцепку локомотива определяется по его тяговым характеристикам за вычетом сопротивления движению или определяется измерительными способами вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, эксплуатация автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производится в соответствии этой Инструкции.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участков в любое время суток при температуре не ниже — 30°С, а поездов из порожних вагонов — 40°С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения предусмотренных местной инструкцией.

Разрешается соединять поезда в составе грузовых и порожних вагонов, а также поезда из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В объединенных поездах, с объединенной тормозной магистралью состоящих из двух грузовых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, которые подлежат последующему объединению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящим спускам (включительно) при наличии ограничения скорости менее 25 км/ч — до 0,008, в остальных случаях — до 0,012 поездов из порожних вагонов числом осей более 350 — до 0,018.

Пропуск грузовых поездов повышенного веса и длины с руководящими спусками выше указанных разрешается УЗ на основе положительных результатов опытных поездок на конкретном участке

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте выполняется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательной и тормозной магистралями и синхронной работой компрессоров.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины с объединенной тормозной магистралью должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение УА и сигнализаторами обрыва ТМ с датчиком № 418.

11.1.10. Служебное торможение при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см 2 вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполняется постановкой РКМ в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 с последующим переводом ручки в положение УА. После необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.

Полное служебное торможение производить указанным выше порядком в случаях предусмотренных п. 10.1.20. этой Инструкции со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6000 тс и более — на

1,8-2,0 кгс/см 2 , а в поездах с порожними вагонами с числом осей 350 и более — на 1,5-1,7 кгс/см 2 .

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове и составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований указанных в пункте 10.1.31. этой Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от 0 до максимального значения и ее снижения с максимального значения до 0 происходило не быстрее чем за 25 сек.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска тормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включать 25 % воздухораспределителей на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6000 тс и длинной более 350 осей, а также с головной части первого состава объединенного поезда весом от 6000 до 1200 тс или поезда специального формирования весом более 6000 тс. Порядок переключения режимов ВР устанавливается приказом начальника дороги.

11.1.13. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам.

11.1.14. При объединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок: согласовать по радиосвязи подъезд до первого поезда;

при движении на объединение поездов машинист второго поезда за 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезд при их соединении;

после сцепления машинист локомотива, находящийся в середине состава, обязан проверить правильность сцепления автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового вагона первого поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, вес, длину и тормозное нажатие (по справке ф. ВУ-45).

11.1.15. При разъединении поездов после остановки машинист обязан: автотормоза не отпускать до разъединения рукавов;

отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда проверяет помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам;

машинист первого поезда начинает движение после уведомления машиниста второго поезда об отпуске тормозов хвостовых вагонов первого поезда.

Поезд с локомотивом в голове состава

11.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверх зарядного давления с 6,0 до

5,8 кгс/см 2 за 100-120 сек.

11.2.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8-5,0 кгс/см 2 ). При раздельной подготовке и опробовании тормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением, зарядное давление для порожних составов должно быть 4,0 кгс/см 2 , для загруженных составов — 4,8-5,0 кгс/см 2 . Такое же зарядное давление должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении.

Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должны быть отражены в местных инструкциях.

11.2.3. Зарядное давление в тормозной магистрали нагруженного поезда устанавливается краном машиниста поездного локомотива на 5,3-5,5 кгс/см 2 , в ТМ хвостового вагона после окончания зарядки автотормозов давление должно быть не менее 4,5 кгс/см 2 , а в составе из порожних вагонов давление в ТМ соответственно регулируется краном машиниста на локомотиве 4,8-5,0 кгс/см 2 , давление в ТМ хвостового вагона после зарядки автотормозов — не менее 4,0 кгс/см 2 . Значение

давления в хвосте поезда записывать в справку ф. ВУ-45. Величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.

11.2.4. В каждом из составов, которые сформированы в поезд повышенного веса и длины, проводить полное опробование автотормозов от станционной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование тормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия станционной компрессорной установки.

После соединения состава, прицепки поездного локомотива зарядки ТМ проверить ее целостность в соответствии с п.9.2.4., ее плотность во II положении РКМ и выполнить сокращенное опробование тормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с повышением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверить по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.

При опробовании тормозов сформированного поезда от локомотива, не ранее чем через две минуты после торможения при IV положении РКМ проверить плотность ТМ поезда аналогично установленной при поездном положении РКМ. При этом плотность ТМ поезда при IV положении РКМ не должна уменьшиться более чем на 10%.

11.2.5. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема — с первоначальным снижением давления в УР на 0,4 кгс/см 2 , последующей выдержкой РКМ в IV положении 4-6 сек и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением РКМ на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кгс/см 2 .

11.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением РКМ с выдержкой в этом положении до повышения давления в УР, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5-1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного, после чего ручку крана перевести в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из І в IV положение и по истечении 30-40 сек после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в ТМ время для подзарядки рабочих камер ВР этим давление было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше первоначальной ступени.

В момент начала отпуска тормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза в ТЦ 1,5 кгс/см 2 , выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 сек после чего отпустить его ступенями. Полный отпуск локомотивного тормоза выполнять только после отпуска тормозов всего поезда.

При скорости менее 20 км/ч начинать отпуск тормозов запрещается до полной остановки поезда.

11.2.7. При трогании поезда с места после остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть:

после служебного торможения не менее 3 мин; после полного служебного торможения не менее 4 мин; после экстренного — 8 мин.

В зимний период эксплуатации указанное время должно увеличиться в 1,5 раза.

11.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыши 8-10 сек. При этом снижение скорости во время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

11.2.9. Для улучшения управления тормозами грузовых поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 разрешается отключать ВР не более чем на 1/3 вагонов, которые расположены равномерно по длине состава, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем производится запись в справке ф. ВУ-45.

Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить согласно этой Инструкции.

На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями.

Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

11.3.1. Автотормоза локомотива должны быть включены в ТМ, а их комбинированные краны открыты и блокировочные приспособления № 367 включено.

11.3.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста локомотива в голове или составе или в хвосте поезда должно быть 5,3-5,5 кгс/см 2 .

После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты обязаны завысить давление в УР до

5,8-6,0 кгс/см 2 переведением РКМ в I положение, после чего ручку перевести в поездное положение.

11.3.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава раздельно с выдачей машинистам справок ф. ВУ-45 об исправном состоянии автотормозов.

После соединения поездов и соединения ТМ целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обеих поездов проверяют таким образом:

машинист головного локомотива после сообщения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 с последующим переводом РКМ в IV положение;

машинист локомотива в составе поезда таким же порядком производит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418. Убедившись в том, что сработала сигнальная лампа «ТМ», машинист локомотива в составе поезда сообщает об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.

При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность ТМ первого поезда и срабатывание сигнализатора обрыва ТМ на обоих локомотивах проверяется при отпущенных автотормозах обоих поездов по загоранию лампочек «ТМ» на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов ТМ с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты объединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании лампочек «ТМ» на обоих локомотивах. После соединения ТМ обоих поездов завысить давление в УР на локомотивах по команде машиниста головного локомотива I положением РКМ до 5,8-6,0 кгс/см 2 . Тормозное давление в таких поездах принимается по наименьшему значению из объединенных составов.

После проведения указанной проверки выдача общей справки ф. ВУ-45 не требуется.

11.3.4. После формирования поездов на станциях, которые имеют ПТО, КПТО, ППВ, в каждом из составов, которые подлежат соединению, должно производиться полное опробование тормозов до их объединения. После объединения составов, до зарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность ТМ между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418.

В этих случаях вручение справки ф. ВУ-45 устанавливает начальник дороги.

11.3.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении РКМ принимать следующие нормы снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см 2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Источник статьи: http://www.dieselloc.ru/instrukcii-po-ekspluatacii-tormozov-ukraine/upravlenie-elektropnevmaticheskimi-tormozami-ept.html