Cjz двигатель шкода октавия

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/vw/cjza.html

ДВИГАТЕЛЬ ФОЛЬКСВАГЕН CJZA 1.2 TSI (VW Гольф, Шкода Октавия, Ауди А3): НАДЕЖНОСТЬ, ПОЛОМКИ И РЕСУРС

Добрый день, сегодня мы узнаем, насколько надежен, практичен в обслуживании/эксплуатации, ремонтопригоден и экономичен турбированный бензиновый двигатель DOHC от Volkswagen, объемом 1.2 литра (1197 кубиков) с послойным впрыском топлива, моторной линейки EA211-TSI серии CJZA. Кроме того, выясним, какими проблемами, заводскими болячками, поломками (неисправностями), ресурсом, достоинствами и недостатками обладает мотор 1.2 DOHC TSI CJZA.

Рассматриваемый двигатель был впервые представлен общественности в конце 2011 года и собирался с 2012 по 2016 годы. Мотором 1.2 DOHC TSI CJZA оснащались такие довольно популярные до сегодняшнего дня модели автоконцерна VAG, как Volkswagen Golf 7-го поколения, Skoda Octavia 3-го поколения, Audi A3 и Seat Leon 3-го поколения. В моторную линейку EA211-TSI наравне с CJZA входят также следующие серии двс: CXSA, CZEA , CZCA , CJZB, CHPA, CMBA и CZDA .

Малообъемный силовой агрегат 1.2 DOHC TSI CJZA (105 л.с.) является базовым мотором для многих других двигателей семейства EA211-TSI, то есть на его платформе создавались более мощные двс, на примере, 1.4 TSI CZCA (125 л.с.), 1.4 TSI CZEA (150 л.с.) и 1.4 TSI CZDA (150 л.с.). Обозреваемый мотор можно отнести, в какой-то степени к инновационным типам силовых установок, относительно своего времени. Однако двигатель 1.2 TSI CJZA не так давно утратил свое лидерство в линейки и ему на смену пришла более современная версия силового агрегата класса Euro-6 с заводским индексом CYVB.

На сегодняшний день большинство автоспециалистов зачастую относят 1.2 DOHC TSI CJZA к достаточно спорным двигателям линейки EA211, особенно это касается неоднозначного расхода топлива, относительно вялой отдачи двс. Справочно заметим, что с 2012 по 2016 годы мотор серии CJZA объемом 1.2 литра собирался на заводе Фольксваген в чешском городе Млада Болеслав и устанавливался исключительно на модели сегмента “B” и “C” автоконцерна VAG, на примере, Ауди А3, Шкода Октавия, Сеат Леон и VW Гольф. Стоит сказать, что особой популярностью двигатель 1.2 TSI CJZA пользовался и пользуется до сих пор в странах Евросоюза, в которых действуют очень жесткие экологические нормы по вредным выбросам углекислого газа.

Технические характеристики силовой установки 1.2 DOHC TSI CJZA

Итак, 1.2 литровый мотор серии CJZA компонуется 16-ю клапанами (4 клапана на цилиндр, расположения рядное), системой DOHC (2 отдельных распределительных вала) с гидрокомпенсаторами, одним фазорегулятором (располагается только на впускном валу) и ременным приводом газораспределительного механизма (ГРМ). Более подробно основные технические параметры двигателя продемонстрированы ниже в таблице (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какой расход топлива у турбированного мотора 1.2 DOHC TSI CJZA? Расход топлива у бензинового силового агрегата серии CJZA, на примере, Фольксваген Гольф 1.2 TSI (7-го поколения) 2015 года выпуска с механической коробкой передач, составляет в среднем: в городе — 5,9 литра на 100 километров пробега; на трассе — 4,3 литра на 100 километров пробега и смешанный — 4,9 литра на 100 километров пробега. В результате получается, что рассматриваемый двс примерно на 10% экономичней своего высокотехнологичного собрата по моторному семейству EA211 двигателя 1.4 TSI ACT CZEA.

Справочно заметим, что к аналогичным силовым агрегатам других производителей можно отнести следующие серии двигателей: Ford M9MA, Renault H5FT, Peugeot EB2DTS, BMW B38, Opel A14NET, Hyundai G4LD, Toyota 8NR‑FTS.

На какие модели автоконцерна VAG устанавливается двс 1.2 TSI CJZA? Мало объемным двигателем 1.2 литра серии CJZA компонуются пусть и не многие, но при этом довольно популярные на рынке модели автомобилей Volkswagen, Skoda, Audi и Seat. В таблице ниже перечислены все автомодели, на которые устанавливается двс 1.2 CJZA (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какими плюсами и минусами обладает двс 1.2 DOHC TSI CJZA? Если взять за основу множественные отзывы автовладельцев и специалистов на двигатель 1.2 TSI CJZA, то можно сделать вывод, что обозреваемый двигатель от Фольксваген относится к достаточно надежным, вполне экономичным, а также, практичным и долговечным. В таблице ниже перечислены основные преимущества и недостатки силового агрегата 1.2 CJZA (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какие частые болячки и поломки возникают в моторе 1.2 TSI CJZA? Сразу стоит сказать, что силовая установка 1.2 TSI CJZA, как и вся линейка EA211 в целом, имеет достаточно неприятную особенность, которая напрямую связана масложором, а именно повышенный расход моторного масла (в среднем от 200 до 350 миллилитров на 1000 километров пробега).

Кроме того, в рассматриваемых моторах достаточно часто появлялось и появляется до сих пор повышенное нагарообразование на клапанах впускного типа.

Нередки случаи первоначального закисания, а затем заклинивания штока актуатора вестгейта турбо нагнетателя (турбины).

Как отмечают автовладельцы, примерно после 110-120 тысяч километров пробега может начать подтекать совсем не дешевая помпа с двумя термостатами, что впоследствии, как правило, приводит к полной замене узла в сборе.

Также по мнению автовладельцев, мотор 1.2 CJZA при прогревании и в процессе эксплуатации на холостых оборотах выдает сильные стуки со стороны поршней. Как правило, посторонние звуки в виде стуков появляются после 100 тысяч километров пробега. Точная причина поршневых стуков до сегодняшнего дня точно не установлена, есть только множество догадок.

Какой интервал обслуживания двигателя 1.2 DOHC TSI CJZA? Мотор 1.2 TSI CJZA, наравне со многими другими бензиновыми силовыми установками, обязан проходить техобслуживание в соответствии с четким сервисным регламентом, который разрабатывается производителем, в нашем случае – это автоконцерн VAG. Кроме того, от периодического выполнения регламентных сервисных процедур непосредственно зависит надежность и срок службы силового агрегата.

Ниже в таблице мы наглядно продемонстрировали наиболее важные мероприятия по правильному обслуживанию мотора 1.2 TSI CJZA, установленные заводом-изготовителем, как обязательные к выполнению всем автовладельцам, чьи машины оснащаются рассматриваемым двигателем. В межсервисный интервальный перечень входят следующие виды работ: масляный сервис, периодическое обслуживание газораспределительного механизма (проверка/замена ремня ГРМ, помпы, натяжителя, виброгасителя и других компонентов) и замена основных расходников (фильтры, технические жидкости и ремни вспомогательных узлов). (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Сколько стоит новый и поддержанный двс 1.2 TSI CJZA? Покупка нового или бэушного мотора объемом 1.2 литра с системой DOHC TSI зачастую становится необходимой тогда, когда двигатель немецкой разработки семейства EA211 дойдет до критического состояния (износа) и ему срочно понадобится капитальный ремонт или замена. Поэтому всем автовладельцам, которые являются счастливыми обладателями турбированного мотора 1.2 TSI CJZA стоит учитывать в процессе эксплуатации этого двс важный нюанс, что цена, как нового, так и бэушного мотора линейки EA211 к большому сожалению, до безобразия очень велика.

На сегодняшний день, на рынке контрактных двигателей минимальная стоимость контрактного силового агрегата 1.2 DOHC TSI CJZA с умеренным пробегом в 75-95 тысяч километров составляет около 115-120 тысяч российских рублей (1600$ в эквиваленте), а цена нового мотора, так сказать без пробега, находится в диапазоне от 260 до 280 тысяч российских рублей (3500-3600$ в эквиваленте).

Таким образом, подводя итог всему вышесказанному, можно уверенно утверждать, если автовладелец всегда своевременно обслуживает силовой агрегат 1.2 TSI CJZA линейки EA211, то этот двигатель сможет без труда отработать до серьезного ремонта не менее 190-210 тысяч километров. В действительности же, при соблюдении всех выше описанных регламентных сервисных процедур завода-изготовителя, срок службы подобного мотора может составить и 330-350 тысяч километров пробега. Таким образом, ресурс современного двигателя во многом зависит от грамотной эксплуатации автомобиля владельцем и частоты обновления технических жидкостей с раходниками.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/autoblogcar/dvigatel-folksvagen-cjza-12-tsi-vw-golf-shkoda-oktaviia-audi-a3-nadejnost-polomki-i-resurs-5e953402aa749e6d77b8e46f

Всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen3) — CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Вся информация и отзывы о двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen3
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

1. Общая информация о двигателях 1.8 TSI семейства EA888 gen3

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.

Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).

Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.

Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной IHI IS12 (заводские номера 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A) , которая может создавать избыточное давление до 0.3 бар.

Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.

1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) — CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) ст авились на как продольно, так и поперечно:

• CJSA (180 л.с.): базовая версия мотора с поперечной установкой;
• CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
• CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
• CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
• CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
• CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
• CJED (144 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой для Audi A5.

Двигател и CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED уст анавливались на следующие модели концерна:

• VW Passat B8 (02.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
• Audi A3 (8V) (09.2013 — 08.2016) — 180 л.с. CJSA, CJSB
• Audi A4 (B8) (11.2011 — 11.2015) — 170 л.с. CJEB
• Audi A5 (B8) (10.2014 — 11.2016) — 144 л.с. CJED
• Audi A5 (B8) (10.2011 — 10.2015) — 170 л.с. CJEB
• Audi A5 (B8) (11.2015 — 11.2016) — 177 л.с. CJEE
• Audi TT (8S) (09.2015 — 10.2017) — 180 л.с. CJSA
• Skoda Octavia A7 (05.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA
• Skoda Superb (09.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
• SEAT Leon 3 (09.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen3 (144 л.с. — 180 л.с.)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3

1) Растяжение цепи ГРМ

Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.

2) Низкое давление масла

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

3) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне

Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку — недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.

5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488

Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.

Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

7) П роблема с регулятором давления наддува V465

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (160 л.с. — 170 л.с.)

Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 — 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.

Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 — 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (144 л.с. — 180 л.с.)

Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.

Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.

Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.

Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).

Дальнейшее увеличение мощности (назовём его Stage 3) позволяет достичь уже более 300 л.с., но тут потребуются значительные финансовые затраты, связанные с заменой турбонагнетателя. И тут есть несколько вариантов:

1. Первый вариант замены — турбина IHI IS20 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 (избыточное давление до 0,4 бар в стоке, как на VW Golf 7 GTI). Такую турбину лучше всего агрегатировать с интеркулером от Audi S3 и холодным впуском. Этот вариант на стандартном даунпайпе позволит получить мощность около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Замена даунпайпа на тюнинговый (например от компании APR) позволит поднять мощность до 310 л.с., и 450 Нм момента.
2. Второй вариант замены турбины — турбина IHI IS38 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 в форсированном варианте CJX (избыточное давление до 1,2 бар в стоке, как на Audi S3 или VW Golf 7 R). Правда тут уже возникнут вопросы к трансмиссии и большой турбояме, так как мощность перевалит через отметку в 350 л.с. с крутящим моментом в 460 Нм. Помимо прочих изменений, с таким нагнетателем нужно будет заменить свечи на так называемые «холодные» с калильным числом 9.

Источник статьи: http://vagdrive.com/threads/vsjo-o-dvigateljax-1-8-tsi-ea888-gen3-cjsa-cjsb-cpka-cpra-cjeb-cjee-cjed.1030/