Детонация и проблемы связанные с ней
Помогите понять, в чем может быть причина данной проблемы. Когда заводишь машину, на холодном движке, появляется детонация. Обороты плавают вверх-вниз. Руль мелко дрожит. Но это еще не все, стоит при этом тронутся, как появляется непонятный гул. Как только машина прогревается, все исчезает и приходит в норму.
Да, машина 2 литра, автомат, Дюратек.
 | детонирует двс, стук клапанов, детонация, выхлопная система, топливная смесь, впускная система, выпускная система |
wowan
Пробег авто 22500 двс 1,6\115 таже ситуация с детонацией
a1binos
Отвечу сначала в целом — все дело в нашем говенном бензине, стОящем как хороший!
отвечу по пунктам:
1)Машина наша ФФ1 2004 2.0 автомат естественно — аналогично .
2) Заметил что при температуре выше 25-27 градусов в жару когда немного притапливаешь педаль, слышна детонация. То есть катишься на D педаль не нажата, надо немного ускорится, немножка нажимаешь — детонация слышна. При сильном педалировании все ок. — аналогично .
3) Бензин пробывал и 95 и 92 — одинаково. 98 не пробывал. Может попробывать? — аналогично. 98-й пробовал, отлично, но дорого.
4) если на месте газовать (на P) — ни каких проблем, нет ни одного намека на детонацию. — аналогично и естественно. Нет нагрузки — нет детонации.
5) в прошивке дело, а это не решить. — решить, не надо нагонять панику. Сегодня ездил к официалу нашему (Агат ), перепрограммировали ( 285 руб за 0,4 нормочаса — всех делов) и детонации больше нет!
vint_peredelkin
Обратитесь к официальному дилеру, они должны знать. Пример Алексей Николаевич это подтверждает.
Еще одна существенная причина детонации — перегрев. То есть она появляется только при достижении максимальной температуры, когда включаются карлсоны.
1-я причина — засранные радиаторы. Я обратил внимание на постоянный перегрев и частое включение вентифляторов. При той же диагностике мне рекомендовали промыть радиаторы со снятием. Я отложил это дело из-за высокой стоимости ( снятие обоих радиаторов, перезаправка кондея ). Решил попробовать сам без снятия, у знакомого на мойке высоконапорником. Отщелкнул вентиляторы, мне промывали с обоих сторон долго и тщательно, но осторожно, чтобы не повредить соты. Результат — ничтожный. Стало ненамного лучше. То есть придется сдаваться в цепкие лапы, и мыть со снятием.
2-я причина — горячий воздух, забираемый из подкапотного пространства. Надо перенести забор воздуха ближе к встречному холодному потоку, с помощью хобота.
Блин, неужели фордовские кулибины не могли поставить примитивный даччик детонации, который даже на ТАЗиках есть?
У меня была похожая cитуация.
На автомобиле вместо штатных платиновых свечек оказались заводские (чёртовы сборщики) дешёвые никелевые свечи-c тем же калильным числом, но разумеется с меньшим температурным диапазоном, из-за чего никелевые свечи под сильной нагрузкой или в жару просто перегревались, что проявлялось как детонация, хотя скорее было калильным зажиганием. Поставил платиновые-все симптомы детонации исчезли.
Попробуйте также для теста поставить свечи на шаг холоднее.
Источник статьи: http://ffclub.ru/topic/1873/jump_80/
Детонация двигателя при разгоне форд фокус 2
Форд фокус 2 детонация при разгоне
Почему может быть детонация при разгоне? Многие из нас наверняка слышали характерный неприятный цокот пальцев при трогание на светофоре, либо при ускорении. Очень часто детонация слышна в пробках, особенно в жаркую погоду. Давайте попробуем разобраться, что же происходит в моторе в этот момент, и чем это чревато для вашего двигателя.
Во время подъема поршня внутри цилиндра в камеру сгорания подается топливовоздушная смесь. Когда поршень достигает верхней точки, давление в камере сгорания повышается, подается искра и происходит воспламенение. Во время этого процесса продукты горения давят поршень вниз, в этом и заключается нормальная работа двигателя. Если на стандартных моторах компрессия составляет 14 атмосфер, то во время взрыва давление на краях поршня повышается до 50-60 атмосфер.
При обычной работе двигателя скорость воспламенения топливовоздушной смеси составляет 20-30 метрах в секунду. Скорость горения при детонации будет достигать от 1000 до 2300 метрах в секунду. Эта скорость несопоставима нормальной работе двигателя, для сравнения, например, начальная скорость выстрела автомата Калашникова составляет 700-900 метров в секунду. Время самого импульса детонации очень короткое и ничего кроме разрушения с собой не несет, а вот разрушения могут быть серьезные. В первую очередь прогорает прокладка головки блока цилиндров, прогорает поршень и так же клапана.
Детонация ДВС причины
Давайте рассмотрим три основные причины возникновения детонации.
Первое, это состав топливо воздушной смеси . Если смесь бедная, это, безусловно, приведет к детонации и причин тому может быть множество. К примеру, это может быть забит топливный фильтр, или же подсос воздуха. Но детонация может быть и при богатой смеси, бензин попросту не успевает сгорать весь в камере сгорания. Причиной могу быть топливные форсунки, кислородные датчики и т.д.
Второе, это угол опережения зажигания . Во время подъема поршня в камере сгорания искра подается чуть раньше, и получается что поршень врезается в продукты горения. Причиной тому могут быть не правильно выставленные метки ГРМ, либо растянутая цепь и т.д.
Третья причина самая распространенная, это бензин. Форд рекомендует лить в бензиновые моторы 95й бензин, соответственно необходимо лить именно его. Но не смотря на то, что вы заправляете рекомендуемый вид топлива детонация остается. У бензина есть различные присадки, и 95й не весь сгорает. От такого бензина остаются активные химические элементы на стенках цилиндра которые и приводят к детонации. В заключении хочется сказать только одно, следите за правильной работой вашего двигателя, заправляйтесь по возможности на проверенных заправках, ведь детонация напрямую влияет на ресурс вашего двигателя.
Источник статьи: http://xn—-7sbgz2air6b.xn--p1ai/%D0%B4%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F-%D0%BF%D1%80%D0%B8-%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B5-%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%B4/
Детонация, сильно тупит двигатель Ford Focus
А Вы уверены, что это именно детонация?
Масло не кушает? Свечи выворачивали? Какие они?
Поддерживаю stinger, надо замерить компрессию на горячую и на холодную.
Но мне почему-то кажется, что тут либо сильно сбито зажигание, т.к. метки ГРМ Saprnvser проверял, либо разрушена ЦПГ в одном из цилиндров.
Messir: Но мне почему-то кажется, что тут либо сильно сбито зажигание #
Езжайте на сервис и делайте полную диагностику и осмотр.
vitalliy: Кстати как побочный фактор может быть забитый катализатор. #
Когда забит катализатор,приходит «джеки чан»,он же чек.
to Messir:
Да , ездили с мастером на сервисе. , свечи менял , покупал новую катушку зажигания и тестил по очереди все четыре ничего не поменялось, масло поджирает где-то литр на 10000 тыс, по поводу сбитого зажигания я поменял прошивку и мне его програмно сдвинули , дабы устранить детонацию непомогло. , есь ещё у меня мысли , может датчик детонации несрабатывыет , но тогда должен загоретьлся чек или я не прав. Да ещё продолжительная детонация идёт при среднем нажатии на газ ,если нажать педаль в пол, то она кратковременная в самом начале рывка. , как то так.
to Saprnvser: Я не говорил менять свечи, я хотел узнать, какие они.
И еще, мы Вам советовали проверить компрессию. Где результат?
Источник статьи: http://autopeople.ru/forum/ford/focus/exploitation/100315.html?page=2
Детонация и проблемы связанные с ней
Помогите понять, в чем может быть причина данной проблемы. Когда заводишь машину, на холодном движке, появляется детонация. Обороты плавают вверх-вниз. Руль мелко дрожит. Но это еще не все, стоит при этом тронутся, как появляется непонятный гул. Как только машина прогревается, все исчезает и приходит в норму.
Да, машина 2 литра, автомат, Дюратек.
| детонирует двс, стук клапанов, детонация, выхлопная система, топливная смесь, впускная система, выпускная система |
Недавно выяснил, что у меня датчик температуры врал и обрадовался-значит денонация была из-за перегрева. Но не тут то было датчик заменил, все заработало как надо , но детонация не пропала. Причем зимой ее нет как только наступает весна -она появляется (.при температуре выше +5)
Двиг Zetec 2л 2000г . американец, пробег 180000км.
В последнее время сделал(но детонация не пропала):
1. Почистил бензонасос;
2. Заменил датчик температуры (машина больше не перегревается);
3. Почистил инжектор;
4. Заменил все фильтры, масло;
5. Заменил свечи.
ЧТО МНЕ ЕЩЕ ИМЕЕТ СМЫСЛ ПРОВЕРИТЬ ОЧЕНЬ НАПРЯГАЕТ ДЕТОНАЦИЯ.
У КОГО БЫЛА ТАКАЯ ЖЕ СИТУАЦИЯ ОТЗОВИТЕСЬ.
Серег, а при чем тут опоры. Детонация это же микровзрывчики в камере сгорания, при неправильном процессе сгорания топлива!
Или ты думаешь, что он звук убитых опор за детонацию принимает?
1. Масло отпадает.
2. Свечи тоже.
3. Бензин — тоже вряд ли.
4. Датчик температуры в норме.
5. Блок управления тоже, скорей всего, в норме.
Так, а что с датчиком детонации у Вас происходит? Проверяли?
| цитата: |
| Заливаю я всегда 92 |
Может попробывать 95 залить?
Andrey_ZX
На американцах 2 литра стопудово датчик стоит.
один способ: подключить датчик к осциллографу и отвесить ему «фофан» — должен быть всплеск на экране — пьезоэлемент работает.
Еще проверка: при движении «в натяг» резко нажать на газ и послушать наличие детонации. Отсоединить разъем датчика (мотор не глушить) и сделать тоже самое. Если детонация заметно появилась во втором случае, то датчик точно работает. Обратное не всегда верно
А еще, прежде всего, посмотрите все разъемы, может, у Вас туда попала вода. Зимой она замерзает и эффект исчезает.
Перевод Максима Дмитриенко
Требования к топливу
Октановое число
Двигатель Вашего автомобиля спроектирован на использование только неэтилированного бензина с октановым числом 87 AKI ИЛИ ВЫШЕ.
Данное значение октанового числа вычисляется, как среднее арифметическое между значением ОЧ по моторному и исследовательскому методу и обычно упоминается как AKI (Anti-Knock Index) — [Антидетонационный Коэффициент, по ГОСТ — с октановым числом по исследовательскому методу не менее 92 (ИОЧ91+МОЧ85/2=88,0 , т.е. АИ-91 и выше — ОК. — здесь и далее — прим. перевод.].
Использование бензинов С МЕНЬШИМ ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ может повлечь за собой СЕРЬЕЗНЫЕ ДЕТОНАЦИИ, и выход двигателя из строя. Не стоит беспокоиться, если Вы услышите ЛЕГКИЕ призвуки детонации при движении в гору или при резком ускорении. Но, в случае, если при использовании рекомендуемого сорта бензина происходит сильная детонация, следует обратиться к ближайшему дилеру или на квалифицированный сервис.
От себя добавлю: у меня сплит, эксплуатирую немного меньше года, так вот на своем двигателе слышал детонацию ПОСТОЯННО. Но в зависимости от заправки в одних случаях она была слышна при открытом окне и езде вдоль ну скажем забора, а в другом — прямо в салоне звенело. После заправки 95-го детонация ПРОПАЛА на всех режимах. И еще, в разделе «эксплуатация» есть тема про якобы плохие двигатели СПЛИТ ПОРТ и их гавенные седла клапанов, так эти седла изготовлены, как там же отмечалось, из металлокерамики, а любая керамика синоним хрупкости, так вот детонация — это прежде всего ВЗРЫВ внутри камеры сгорания и все детали испытывают УДАРНУЮ нагрузку, со ЗНАЧИТЕЛЬНЫМИ локальными перегревами. Так что если хотите долго ездить прежде всего боритесь с детонацией, а октановое число бензинов на наших заправках контролировалось и соответствовало какому-нибудь ГОСТУ только при коммунистах.
Источник статьи: http://ffclub.ru/topic/1873/jump_39/
Детонация, сильно тупит двигатель Ford Focus
vitalliy: Степень зжатия тоже влияющий на детонацию фактор, и немаловажный. При значениях в 17 бар других причин можно не искать. Спортивные ДВС с одним компрессионным кольцом, где испльзуются загущенные масла, с высокой степенью сжатия требуют топливо с октановым числом далеко за сотню. #
Частично согласен и с вами и с AL-DL.На детонацию влияет много факторов.Тут было не плохо бы проверить двигатель на стационарном мотор-тестере.
vitalliy: Сравните характеристики ДВС и рекомендуемые виды топлива. 10 бар — аи-92, 12-82-95, 14 — только 95. Что нужно залить при 17? Ракетное топливо? #
Судя по всему при 17 барах нужно лить 98 бензин.По крайней мере можно это попробовать сделать и если причина детонации в высокой компрессии ,то она должна пропасть или существенно снизиться.
vitalliy: Снизится, но не попадет. И угол зажигания следует изменить по соответствующим значениями, а для многих авто — это значит спортивная прошивка. И выдержат ли все это элементы ЦПГ и КШМ. #
Элементы ЦПГ выдержат,но ресурс двигателя должен существенно снизиться.Считаю,что прежде всего необходимо устранить жор масла,соответственно и повышенную компрессию в результате него.И детонация должна по идее пропасть.
vitalliy: По идее должна пропасть, но факторов детонации может быть больше: топливо, УОЗ, нагарообразования, компрессия — тоесть давление в пиковой точке воспламенения. #
Для начала нужно разобраться с расходом масла,а там будем посмотреть.
Степень сжатия — это параметр конструктивный, раз и навсегда присущий данному типу двигателя и не изменяющийся в процессе эксплуатации. Никакими кольцами и маслами его не изменить.
А вот компрессия меняется. Раз уж мы рассматриваем конкретный случай, где компрессия равна аж 17, и имеет место расход масла, то прежде всего надо привести в порядок именно ЦПГ.
Господа,а поясните такой фактор,холодная едет,а на горячей прыткость уменьшается,т.е. тупит машинка,ну и периодически появляется детонация.Если это компрессионная детонация,то почему мощность пропадает.Машина разгоняется хуже на горячую.Разве это на прямую связанно с тем что кольца залегли?
kv69: Если это компрессионная детонация,то почему мощность пропадает. #
Повышение компрессии само по себе не добавляет мощности.А если ещё и появляется детонация,то она как раз и снижает мощность ,т.к. противодействует нормальной работе двигателя.
Вот нарыл статейку,всё подробно расписано на счёт детонации и её причин. Горение
Среди процессов, происходящих в двигателе, ключевую роль играет сгорание рабочей смеси. Если оно протекает неэффективно или с отклонениями от нормы, то неизбежно ухудшаются мощностные и экономические показатели двигателя, а в иных случаях возможно и аварийное разрушение его деталей.
О сущности процесса горения и его аномалиях, о возможности диагностировать эти явления и делать необходимые выводы рассказывает кандидат технических наук В. БАСС.
Как протекает горение.
Нормальный процесс сгорания топливного заряда в цилиндре происходит следующим образом. Поршень приближается к верхней мертвой точке, рабочая смесь (пары бензина, воздух и какое-то количество остаточных продуктов горения) сжата. В нужный момент между электродами свечи проскакивает искра, и здесь образуется первичный очаг воспламенения объемом несколько кубических миллиметров, энергия которого складывается из энергии искры и энергии сгоревшего в этой зоне топлива.
От первичного очага пламя начинает распространяться на окружающую рабочую смесь; фронт этого пламени имеет вид ламинарного (ровного, незавихренного) слоя толщиной меньше миллиметра, движущегося вначале с небольшой скоростью. Однако она быстро нарастает, поскольку остающиеся за фронтом сгоревшие газы, имеющие температуру около 2000°К, расширяются. Удаляясь от свечи, где рабочая смесь относительно спокойна (пристеночная зона), и приближаясь к центру камеры сгорания, пламя достигает турбулизованной (завихренной) зоны топливного заряда. Здесь фронт пламени начинает дробиться и приобретает ячеистую структуру, где участки горения перемежаются со свежей смесью и продуктами сгорания. Толщина такого турбулентного слоя становится равной нескольким сантиметрам, а скорость его распространения измеряется десятками метров в секунду, находясь в прямой зависимости от скорости движения газов внутри камеры.
Нужно заметить, что нормальная работа двигателя в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала обеспечивается именно тем, что скорость турбулентного пламени возрастает пропорционально увеличению скорости движения поршня. Когда же пламя проходит через весь объем камеры, горение в ней постепенно прекращается, а образовавшиеся горячие газы начинают расширяться, перемещая поршень вниз и тем самым, совершая полезную работу. Чем выше температура и давление этих газов, тем больше отдача мощности.
Этот процесс обеспечивает наибольшую эффективность двигателя, расчетный уровень расхода топлива и токсичности отработавших газов. Но, к сожалению, так бывает не всегда. При определенных условиях ход процесса может нарушаться, вызывая разные по тяжести последствия — от неприятных ощущений у водителя до серьезного повреждения двигателя.
Что влияет на процесс горения.
Прежде всего, конечно, бензин, его характеристики, соответствие данному двигателю. Современный товарный бензин представляет собой сложную смесь разных углеводородов, а также специальных присадок. Кроме основного свойства — стойкости к детонации, что определяется октановым числом, бензин должен обладать и другим — не иметь склонности (разумеется, в определенных условиях и пределах) к самовоспламенению, к нагарообразованию и калильному зажиганию,.
Процесс сгорания существенно зависит от состава горючей смеси. Общая зависимость (при наивыгоднейшем опережении зажигания) такова: наибольшая температура и давление газов в камере сгорания достигаются при слегка обогащенной смеси. Дальнейшее ее обогащение и обеднение снижает температуру.
Отклонение угла опережения зажигания от оптимальной величины тоже оказывает прямое влияние. Увеличение угла повышает температуру внутри камеры и может довести ее до уровня, опасного для расположенных там деталей. При позднем зажигании температура в камере снижается, но на выпуске — возрастает. Это, в частности, ужесточает тепловой режим работы выпускного клапана.
Любой перегрев деталей, расположенных в камере сгорания, может нарушить нормальное протекание процесса горения топлива.
Все было бы достаточно просто, если бы аномалии, о которых говорилось, существовали каждая сама по себе. Однако тот факт, что на стенках камеры сгорания в той или иной степени всегда есть нагар, существенно искажает «классическую» картину.
Дело в том, что отложения на стенках, во-первых, ухудшают теплообмен, а во-вторых — увеличивают фактическую степень сжатия. Иными словами, они создают условия для срыва нормального процесса горения. Более того, нагар может оказывать известное каталитическое действие и вызывать самовоспламенение рабочей смеси, а это во многом затрудняет диагностирование аномалий.
И еще. При переходных режимах работы двигателя нагар иногда начинает разрыхляться и расслаиваться; тогда частицы, потерявшие плотный контакт со стенкой, легко перегреваются и могут провоцировать калильное зажигание. Бывает и так, что чешуйки нагара отрываются, но какое-то время не выносятся из камеры сгорания, а остаются в ней. Они легко нагреваются и поджигают рабочую смесь в самый неопределенный момент даже на впуске. Так порождаются; «дикие» стуки, не поддающиеся никакой логике и классификации. Правильно учитывать все эти явления могут помочь только опыт и вдумчивый подход к вопросу.
Для борьбы с отложениями (нагаром) в мировой практике получили широкое распространение специальные добавки к бензину, которые периодически вливают в бак. Ведется работа по созданию такой добавки и у нас. Пока же наиболее доступным средством борьбы с нагаром без разборки мотора остается «прожигание» камер сгорания при форсированном движении по автомагистрали. В качестве профилактической меры полезно строить свои повседневные маршруты так, чтобы городская езда чередовалась со скоростным шоссе.
Появление детонации происходит по следующей схеме. При распространении фронта пламени несгоревшая рабочая смесь подвергается сжатию: сгоревшие газы позади фронта пламени действуют на нее подобно поршню. Если при этом давление и температура превысят критические для данного топлива величины, создаются условия для самовоспламенения, которое называют детонационным. Его характерный признак — взрывная скорость распространения пламени. Принято считать, что это явление связано с образованием перекисей в каких-то участках камеры сгорания под действием высокого давления и температуры. Данный химический процесс требует определенного времени, поэтому, как правило, он происходит в зонах, наиболее удаленных от свечи и дольше всего подвергающихся действию сильного давления. Способствует этому, и прогрев рабочей смеси горячими стенками камеры, что сильнее всего сказывается в узких щелях. Понятно также, что детонация тем вероятнее, чем выше степень сжатия. Когда часть заряда детонирует, образуются ударные волны, которые распространяются со скоростью до 1000 м/с и «бьют» в стенки камеры сгорания. Напрямую разрушить их они не могут, но передают часть своей кинетической энергии, вызывая местные перегревы и вибрацию. Если детонационное сгорание происходит достаточно долго, обгорают или разрушаются металлические детали, чаще всего поршень, свеча или клапан.
Детонация наиболее вероятна, когда двигатель работает с полностью открытой дроссельной заслонкой, а частота вращения коленчатого вала мала. В этом случае наполнение цилиндров свежей смесью максимальное, остаточных газов мало, а время, в течение которого отдаленные от свечи части заряда подвергаются воздействию давления и температуры, наиболее велико и достаточно для образования перекисей. Наглядное проявление этого положения знакомо каждому водителю. Если во время разгона с малой начальной скорости при полностью открытой дроссельной заслонке отчетливо слышны звонкие детонационные стуки, то это лишь вначале, а при достижении определенной скорости они пропадают. Или наоборот, когда автомобиль движется на подъем с замедлением (дроссельная заслонка опять-таки полностью открыта), то вначале детонации нет, а при падении скорости до какой-то величины она может появиться. В подобных случаях для прекращения стуков достаточно прикрыть дроссель (уменьшить наполнение цилиндров) или перейти на пониженную передачу (ускорить вращение коленчатого вала).
Характерными внешними признаками детонации являются повышенное дымление двигателя — черный дым из выхлопной трубы и падение его мощности из-за того, что горение протекает не лучшим образом.
В разговорах автомобилисты нередко путают его с детонацией, но это два совершенно разных явления. При калильном зажигании рабочая смесь воспламеняется накаленной поверхностью какой-то детали в камере сгорания. Теоретически различают два случая калильного зажигания: до возникновения искры в свече и после. Но дальше речь пойдет только о первом, поскольку именно с ним мы имеем дело на практике и именно он представляет реальную опасность для двигателя.
При калильном зажигании горение протекает нормально, но преждевременно; это равносильно тому, что угол опережения самопроизвольно увеличился по отношению к оптимальному. А такое положение, как мы уже говорили, ведет к недопустимому росту температуры деталей в камере сгорания. Вследствие этого фактический момент зажигания становится еще более ранним, иными словами, процесс самоускоряется. При появлении калильного зажигания мощность двигателя внезапно и резко падает и , если не отреагировать на это снижением нагрузки, перегретые детали будут повреждены.
Наиболее вероятно калильное зажигание от перегретой свечи; это бывает, когда свеча по тепловой характеристике не соответствует данному двигателю. Источником этого неприятного явления также могут быть выпускной клапан или поршень; им достаточна меньшая температура, чем у свечи, поскольку поджигающая способность зависит не только от степени нагрева, но и от величины поверхности детали. Чем больше площадь ее контакта со смесью, тем при меньшей температуре возникает калильное зажигание.
Самые благоприятные условия для появления калильного зажигания — режим максимальной мощности, когда дроссель полностью открыт, а обороты предельные. Но для обычной эксплуатации это нетипично, с таким режимом в основном имеют дело спортсмены.
Факторами, способствующими повышенному нагреву деталей в камере сгорания и, следовательно, возникновению калильного зажигания, являются: чрезмерно раннее искрообразование; мощностной, обогащенный состав рабочей смеси; плохое охлаждение цилиндров. Здесь же нужно упомянуть о вреде заусенцев в камере сгорания, особенно на электродах свечи.
Вспышки при выключенном зажигании.
Если калильное зажигание присуще работе двигателя в режиме максимальной мощности, то совершенно очевидно, что этим явлением нельзя объяснить его самопроизвольную работу в течение некоторого времени после выключения зажигания. В данном случае имеет место самовоспламенение топлива, подобно тому, как это происходит в дизелях. Наиболее характерна следующая цепочка обстоятельств. Автомобиль двигался в условиях, способствующих повышенному нагреву деталей двигателя.
После остановки дроссельную заслонку закрыли, зажигание выключили. Коленчатый вал по инерции еще поворачивается, и в один из цилиндров попадает рабочая смесь, которая при медленном сжатии успевает прогреться до температуры самовоспламенения. За этим, естественно, следует рабочий ход, который вызывает протекание такого же цикла в другом цилиндре. Подобная медленная и дерганая, неравномерная работа двигателя продолжается от нескольких секунд до двух-трех минут (такие предельные сроки наблюдались), то есть до тех пор, пока остывание мотора не ликвидирует условия для самовоспламенения топливного заряда.
Только ли нагрев камеры сгорания повинен в возникновении этого «дизельного процесса»? Нет, большую роль здесь играют нагретые отработавшие газы, в изобилии остающиеся в цилиндре от предыдущего цикла, ибо при очень небольшой частоте вращения очистка цилиндров крайне плоха. Эти газы смешиваются со свежей смесью, и сильно прогревают ее, способствуя самовоспламенению. Кстати, столь большое разбавление заряда остаточными газами исключает появление детонации, поэтому описываемый процесс, несмотря на всю свою неупорядоченность, для мотора безопасен. Но на водителя, как мы знаем, производит гнетущее впечатление.
Радикальный способ борьбы с данным явлением — установка в карбюраторе электромагнитного клапана, отключающего подачу топлива через систему холостого хода при выключенном зажигании. Такие клапаны серийно устанавливаются на многих моделях «Жигулей». Другие, более простые способы основаны на самой сути процесса. Так, если после выключения зажигания ненадолго и глубоко нажать на педаль газа, то в цилиндры поступит полновесный заряд свежей смеси, который охладит стенки и устранит условия самовоспламенения. Примерно того же эффекта иногда достигают изменением регулировки холостого хода, но при этом нельзя отклоняться от пределов, обеспечивающих нормы токсичности выхлопных газов при обычной работе двигателя на холостом ходу.
Что следует из теории
Вряд ли есть необходимость в каких-то развернутых выводах — они естественно следуют из самой сути рассмотренных положений. Но, видимо, краткое и пусть несколько упрощенное резюме все же может быть полезным. Оно сводится к следующему:
Если во время форсированной езды по автомагистрали в двигателе прослушиваются какие-то непонятные стуки — это не детонация. Логичнее объяснить их самовоспламенением топлива из-за перегрева двигателя или обильного нагара в камерах сгорания.
Если стуки появляются на переменных режимах, скажем, при городской езде, то не калильное зажигание тому виной.
И, наконец, не нужно панически бояться вспышек в моторе после выключения зажигания. Но и терпимо относиться к ним не следует, способы прекратить их, были перечислены в тексте.
Источник статьи: http://autopeople.ru/forum/ford/focus/exploitation/100315.html?page=5
