Диагностирование рулевого управления грузового автомобиля

Диагностика рулевого управления грузового автомобиля

То, в каком состояние находится рулевое управление грузового автомобиля, непосредственно связано с безопасностью его движения. Поэтому крайне важно, чтобы своевременно осуществлялась диагностика рулевого управления, позволяющая отслеживать даже самые незначительные неполадки и отклонения, и выполнялась регулировка всех механизмов и узлов рулевой системы.

При грамотном техническом обслуживании грузовиков можно вовремя предотвратить различные неисправности в их рулевом управлении, что позволяет избежать возникновения более серьезных поломок, при которых невозможна безопасная эксплуатация автомобиля.

Рассмотрим наиболее типичные признаки неисправности рулевого управления. Это возникновение шумов, увеличившийся люфт рулевого колеса и необходимость прикладывать значительные физические усилия при его повороте.

Если возникают какие-либо из этих признаков неисправности, то следует немедленно обратиться в автосервис, который обслуживает грузовые автомобили, прицепы и тягачи. В таком автосервисе полная диагностика рулевого управления грузовых автомобилей может быть проведена при помощи высокотехнологичного оборудования, которое позволяет тщательно проверять все его узлы и механизмы.

Для первичной диагностики неисправностей рулевого управления грузовиков используют люфт-детектор, который позволяет определить, связана ли причина этих дефектов с гидроусилителем рулевого управления (ГУР). Из-за того, что именно на ГУР поступает основная нагрузка при поворотах и ему передается крутящий момент на оси машины, что и позволяет водителю выполнять повороты тяжелого автомобиля без дополнительных усилий, то такие неисправности могут быть связаны именно с работой ГУР.

Если при электронном тестировании грузовика на СТО подтверждается неисправность гидроусилителя, то такой ГУР необходимо снять с автомобиля и разобрать для выявления неполадок и их последующего устранения. Наиболее распространенная проблема рулевого управления, которая связана с ГУР, – это затруднение вращения руля при поворотах. Это может быть вызвано такими причинами, как износ насоса или уплотнителей, или подтеканием рабочей жидкости. Кроме того, механический износ насоса может вызвать появление шумов при вращении руля.

Ремонт рулевого управления в такой ситуации заключается в замене изношенных деталей (сальника, уплотнителей или клапанов) на новые, а насос тоже можно заменить на новый оригинальный, если старый не подлежит ремонту.

Неполадки в рулевом управлении могут быть вызваны и электроникой гидроусилителя. Такие неполадки обычно проявляются в несогласованности усилий, которые нужно прикладывать к рулю, со скоростью автомобиля, например, на больших скоростях руль поворачивается легче, чем на малых скоростях или при парковке.

В таком случае надо с помощью новейшего оборудования СТО проверить всю электронику системы. При обнаружении неисправностей электромотор и электронный блок управления надо заменить на новые. Кроме того, необходимо проверить все контакты и проводку.

Впрочем, диагностика рулевого управления грузовиков не сводится только к проверке гидроусилителя. Проблемы могут быть следствием износа рулевых тяг, втулок или ШРУСа, а также неполадками в ходовой части автомобиля.

Источник статьи: http://www.start-drive.com.ua/news/a-291.html

Техническое обслуживание рулевого управления грузового автомобиля

Техническое обслуживание рулевого управления грузового автомобиля

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При не­подвижной передней оси изменение направле­ния движения автомобиля осуществляется пово­ротом передних управляемых колес.

Для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра, который называется центром поворота.

В этом центре должны пересекаться про­должения осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее к центру поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, т. е. на больший угол, чем наружное колесо.

Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит руле­вая трапеция.

Для поддержания правильного зацепления пары и устранения повышенных зазоров в ру­левом механизме, что может вызвать боль­шой свободный ход рулевого колеса, приме­няют регулировочные устройства.

При этом регулируют осевой зазор червяка в подшип­никах, осевой зазор вала сошки и зацепление пары.

Применяют также ру­левые механизмы типов винт-сектор, винт-гайка и др.

В рулевом механизме, выпол­ненном в виде пары винт—гайка, для уменьшения трения между ними в некоторых конструк­циях рулевых управлений вво­дят непрерывную цепь цирку­лирующих стальных шариков. При этом трение скольжения в паре заменяется трением ка­чения, что облегчает поворот рулевого колеса.

Рулевая сошка одним концом закреплена на наружном конце вала рулевого механизма.

Крепление производится на конусных шлицах с помощью гайки. Для правильной установки сошки при сборке на валу делают специальные метки или сдвоенный шлиц, обеспечивающий возможность установки сошки на валу только в одном положении.

У грузовых автомобилей нижний конец сошки соединен при помощи продольной тяги с руле­вым рычагом, закрепленным в поворотном кулаке. Тяга обычно имеет трубчатое сечение и снабжена наконечниками, в которых установлены сухари, охватывающие шаровые пальцы сошки или рулевого рычага.

Сухари сжимаются пружиной и закрепляются пробкой, ввернутой в конец тяги.

При помощи пробки можно регулировать затяжку пружин. Предельное сжатие ее огра­ничивается ограничителем.

Пробку в устано­вленном положении шплинтуют. Отверстия в наконечниках тяг для прохода шаровых пальцев закрывают уплотняющими крышками.

Внутрь наконечников подается смазка через масленку. Наконечники тяги с амортизирую­щими пружинами смягчают толчки, передавае­мые от колес на сошку, предохраняя рулевой механизм от повышенного износа и поломки.

Рулевые рычаги закреплены в отверстиях вилок поворотных кулаков на шпонках гайками со шплинтами.

Шаровые пальцы рычагов обычно делают вставными и крепят в рычагах при помощи гаек со шплинтами.

Поперечная тяга, соединяю­щая рычаги цапф, имеет по концам наконеч­ники, навернутые на резьбе и закрепленные стяжными болтами. Вращением тяги в нако­нечниках можно изменять рабочую длину тяги, что необходимо для правильной регулировки схождения передних колес. В поперечной тяге обычно применяют наконечники с вертикальными вкладышами, плотно зажи­мающими шаровой или полушаровой палец под действием подпятника и пружины.

Таким соединением обеспечивается автоматическое устранение зазора при износе деталей сочле­нения.

В некоторых конструкциях применяют для снижения трения в сочленении и его износа пластмассовые вкладыши.

Наконечник снизу закрыт крышкой и сочленение сверху уплот­няется резиновой шайбой или закрывается резиновым чехлом; внутрь шарнира подается смазка.

Основные неисправности. Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем.

Основными признаками неисправностей рулевого уп­равления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение или заедание в рулевом механизме, стуки и на­рушение герметичности, недостаточное или неравномерное усиление и др.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса появляется при износе шарниров рулевых тяг, нарушении ре­гулировки червяка с роликом, износе подшипников червяка, ослаб­лении крепления картера рулевого механизма, увеличении зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней. Указанные неисправности устраняют выполнением регулировочных работ, заменой или ремонтом изношенных деталей.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме обусловлено неправильной регулировкой зацепления в редукторе рулевого механизма, погнутостью тяг, недостаточной смазкой в картере редуктора. Устраняют эти неисправности регу­лировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

Недостаточное или неравномерное усиление в рулевом механизме с гидроусилителем может быть из-за слабого натяжения ремня привода насоса, снижения уровня масла в бачке, попадания воздуха в систему, заедания золотника или перепуск­ного клапана при загрязнении.

После выявления причин неисправ­ностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и за­меной масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управ­ления.

Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и техни­ческого обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.

Диагностирование рулевого управления .Оно позволяет без раз­борки его узлов оценивать состояние рулевого механизма и рулево­го привода; включает работы по определению свободного хода ру­левого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг

При замере люфта рулевого колеса через рукоятку приклады­вают усилие 10 Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки из нулевого положения в левое и правое крайние положения укажет в сумме люфт колеса.

Для автомобилей, имеющих поперечную неразрезную тягу, в момент замера необхо­димо вывесить левое переднее колесо. У автомобилей с гидро­усилителем люфт определяют при работающем двигателе (на малых оборотах).

Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полно­стью вывешенных передних колесах приложением усилия к рукоят­кам динамометра.

Замеры выполняют при прямолинейном положе­нии колес и в положениях максимального поворота их вправо и влево.

В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии 8-16 Н.

Оценку состояния шарниров рулевых тяг проводят визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.

Проверка усилителя рулевого управления сводится к измерению давления в системе гидроусилите­ля.

Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают манометр с краном.

Доливают в бачок масло до требуемого уровня, пускают двигатель на малых оборотах и, открыв полностью кран, поворачивают колеса в крайние положения. При этом давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного значения, медленно закрывают кран, наблюдая по манометру за увеличением давления, которое должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не увели­чивается, то это свидетельствует о неисправности насоса. Не­исправный насос снимают с автомобиля и ремонтируют.

Регулировочные работы по рулевому управлению. Рулевые механизмы типа червяк — ролик, винт — гайка, рейка­ — зубчатый сектор имеют две регулировки: осевого зазора в подшип­никах вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 100. При отклонении люфта в сторону увеличения необходимо прежде всего проверить зазор в подшип­никах червяка (вала винта). Для этого резко поворачивают рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывают осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощу­щаться.

Для регулировки и устранения осевого, люфта в подшипниках вала отворачивают болты и снимают нижнюю крышку картера у левого механизма.Из-под крышки удаляют одну регулировочную прокладку, после чего собирают механизм и вторично проверяют осевой люфт.

Если регулировка окажется недостаточной, то все операции повторяют вновь до получения нужного результата. После регулировки натяга в подшипниках проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усилие на поворот руля должно составлять 3-6 Н.

Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для регулировки отвертывают гайку и, сняв шайбу с штифта, специальным ключом поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход левого колеса. После регулировки гайку устанавливают на место.

Люфт в сочленениях рулевого привода определяют резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватив руками проверяемое сочленение.При этом повышенный люфт легко ощущается и, чтобы его устранить, под­тягивают резьбовую пробку в следующем порядке: в начале расшплинтовывают пробку, затем специальным ключом завертывают пробку до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, шплинтуют.

Во время регулировки осевого люфта добавляют смазку в со­членения. При большом износе, если не удается таким образом устранить люфт, заменяют шаровой палец сочленения или всю тягу в сборе. Неразборные шарниры рулевого привода на легковых автомобилях регулировке не подлежат, поэтому при износе и возникновении люфта их заменяют.

Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТ К-402. Прибор со­стоит из люфтомера и двухшкального динамометра. Люфтомер со­стоит из шкалы, закрепленной на динамометре, и указательной стрелки, которая жестко закреплена на рулевой колонке зажимами. Динамометр зажимами крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20 Н и от 20 до 120 Н.

Источник статьи: http://lesnaya.nethouse.ru/articles/38940

Порядок проверки технического состояния элементов рулевого управления

Перед проверкой технического состояния элементов рулевого управления следует подготовить объект диагностирования:

1. Установить транспортное средство на горизонтальную ровную площадку с асфальто- или цементобетонной поверхностью.
2. Установить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению.
3. Перевести рычаг переключения передач (селектор автоматической трансмиссии) в нейтральное положение. Под неуправляемые колеса транспортного средства подложить противооткатные упоры.
4. Определить наличие или отсутствие гидроусилителя на транспортном средстве; при его наличии — определить способ привода насоса и расположение основных его элементов.

Далее в указанном порядке проверяется рулевое управление без вывешивания колес:

1. Оценить соответствие всех элементов рулевого управления конструкции транспортного средства.
2. Осмотреть рулевое колесо на предмет отсутствия повреждений. В случае применения оплетки рулевого колеса следует оценить надежность ее крепления.
3. Оценить надежность крепления рулевого колеса к валу рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к его ободу в направлении вдоль оси рулевой колонки.
4. Осмотреть элементы рулевой колонки, находящиеся в кабине автомобиля. Проверить работоспособность устройства регулировки положения колонки (при его наличии) и надежность ее фиксации в заданных положениях.
5. Оценить надежность крепления рулевой колонки, для чего приложить знакопеременные ненормируемые усилия к ободу рулевого колеса в радиальном направлении в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.
6. Проверить работоспособность устройства, предотвращающего несанкционированное использование транспортного средства и воздействующего на рулевое управление, для чего извлечь ключ зажигания из замка и произвести запирание рулевой колонки.
7. Оценить легкость вращения рулевого колеса во всем диапазоне угла поворота управляемых колес, для чего повернуть рулевое колесо по направлению движения и против направления движения часовой стрелки до упора. При повороте обратить внимание на легкость вращения без рывков и заеданий, а также отсутствие посторонних шумов и стуков. На транспортных средствах с гидроусилителем рулевого управления проверку осуществлять при заведенном двигателе. После окончания проверки вернуть рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.
8. На транспортных средствах с гидроусилителем определить отсутствие самопроизвольного поворота рулевого колеса от нейтрального положения при работающем двигателе.
9. Осмотреть карданные шарниры или эластичные муфты рулевой колонки, оценить надежность их крепления и убедиться в отсутствии не предусмотренных конструкцией люфтов и биений в данных соединениях.
10. Осмотреть рулевую передачу на предмет отсутствия повреждений и подтеканий смазочного масла и рабочей жидкости (если рулевая передача является элементом системы гидроусилителя). При возможности убедиться в отсутствии люфтов входного и выходного валов или их биения при повороте рулевого колеса. Оценить надежность крепления картера рулевой передачи к раме (кузову) по наличию всех крепежных деталей и отсутствию его подвижности при вращении рулевого колеса в обе стороны.
11. Осмотреть детали рулевого привода на предмет отсутствия повреждений и деформаций. Оценить надежность крепления деталей друг к другу и к опорным поверхностям. Проверить наличие элементов фиксации резьбовых соединений. Фиксация резьбовых соединений производится, как правило, тремя способами: с помощью самоконтрящихся гаек, шплинта и контровочной проволоки.
    Самоконтрящаяся гайка может иметь либо снабженный пластмассовой вставкой, либо деформированный участок резьбы для обеспечения плотного охвата резьбы винта.
    

Рис. Способы фиксации резьбовых соединений рулевого управления:
а — самоконтрящейся гайкой; б — шплинтом; в — проволокой

В случае применения шплинтов гайка имеет ряд прорезей в радиальном направлении, а винт — диаметральное отверстие в конечной части резьбы. После затяжки такого соединения шплинт вставляется в отверстие и работает на срез, предотвращая отворачивание гайки.
Контровочной проволокой фиксируются, как правило, винты, завернутые в глухие отверстия. При этом головка винта имеет диаметральные сверления, в которые вводится проволока. Для фиксации она скручивается в замкнутый контур с охватом какого-либо неподвижного элемента основания и слегка натягивается. Натяжение проволоки при повороте головки винта препятствует его самопроизвольному отворачиванию.

При наличии системы гидроусилителя проверить уровень рабочей жидкости в бачке насоса при работающем двигателе. Этот уровень контролируется по соответствующим меткам и должен находиться в пределах, предусмотренных изготовителем. Оценить состояние рабочей жидкости по визуальным показателям однородности, отсутствию инородных примесей и вспенивания.

При наличии ременного привода насоса гидроусилителя осмотреть приводной ремень на предмет отсутствия повреждений. Определить натяжение ремня по его прогибу от усилия нажатия большого пальца руки в месте, наиболее удаленном от мест контакта ремня со шкивами. При необходимости измерить натяжение ремня с помощью соответствующего прибора.

Проверить наличие не предусмотренных конструкцией транспортного средства перемещений деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности. При этом задается знакопеременное перемещение деталей привода путем поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40.60° в каждую сторону. Люфт в шарнирах определяется путем приложения тыльной стороны ладони к сопрягаемым поверхностям шарнира. При значительном люфте кроме взаимного перемещения деталей шарнира ладонь воспринимает отчетливый стук, возникающий при достижении сопрягаемыми деталями конечного положения. Наличие такого стука не допускается. В шарнире может наблюдаться небольшое взаимное перемещение сопрягаемых деталей, вызванное демпфирующим действием упругих элементов. Такое перемещение может быть предусмотрено конструкцией транспортного средства и не является неисправностью. В отдельных случаях элементы шарнира рулевой тяги выполняют роль управляющего элемента золотникового клапана системы гидроусилителя. Взаимное перемещение в таком шарнире определяется ходом золотникового клапана в обе стороны. Указанный ход может составлять до 3 мм.

Осмотреть устройства, ограничивающие максимальный поворот управляемых колес. Данные устройства должны быть предусмотрены конструкцией транспортного средства и находиться в работоспособном состоянии. Повернуть управляемые колеса на максимальные углы в обе стороны и убедиться в отсутствии касания шин и дисков колес в этих положениях элементов кузова, шасси, трубопроводов и жгутов электрооборудования.

Осмотреть элементы системы гидроусилителя рулевого управления на предмет отсутствия подтекания рабочей жидкости, не предусмотренного конструкцией контакта трубопроводов с элементами рамы и шасси транспортного средства, надежности крепления трубопроводов. Убедиться в том, что гибкие шланги системы гидроусилителя не имеют трещин и повреждений, достигающих слоя их армирования.

Измерить суммарный люфт в рулевом управлении с помощью люфтомера и сравнить полученные значения с нормативными. Проверку транспортного средства, оборудованного гидроусилителем, проводить при заведенном двигателе. Перед началом проверки убедиться, что управляемые колеса находятся в положении, соответствующем прямолинейному направлению движения транспортного средства. Угол поворота управляемых колес измеряется на удалении не менее 150 мм от центра окружности обода колеса. Крайними положениями рулевого колеса при замере суммарного люфта считаются положения начала поворота управляемых колес. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес транспортного средства в одну сторону, а затем — в другую до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в сторону, противоположную положению, соответствующему прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому раздельно или только по одному из них, дальнему по отношению к рулевой колонке. При этом измеряется угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который и является суммарным люфтом в рулевом управлении.

Источник статьи: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/diagnostirovanie/poryadok-proverki-tehnicheskogo-sostoyaniya-e-lementov-rulevogo-upravleniya/