Дизельные двигатели фольксваген с насос форсунками

Двигатель 1.9 TDI Volkswagen — особенности конструкции, надежность и ресурс. Отзывы владельцев и специалистов

Дизельный двигатель 1.9 TDI — легендарный ДВС, разработанный концерном VAG. Он ставился на многие популярные модели, и заслуженно считается одним из лучших моторов среди существующих.

История и особенности конструкции 1.9 TDI

Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.

За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.

В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» — с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика — сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.

Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:

• Audi 80 — 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) — 1996-2010
• Audi A4 (В4, В5, В6, В7) — 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) — 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) — 1993-2009
• VW Polo — 2001-2009
• VW Passat (В4, В5, В6) — 1993-2008
• VW Sharan — 1995-2010
• VW Touran — 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) — 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) — 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) — 2001-2010
• Skoda Roomster — 2006-2010
• Seat Alhambra — 1996-2010
• Seat Altea — 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) — 1996-2009
• Seat Leon (I, II) — 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.

Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.

90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще — беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.

Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU, производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.

Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.

В 1998 году появляется третье поколение мотора — 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел — насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.

Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.

Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.

Эксплуатация и ресурс 1.9 TDI

Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.

Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.

Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.

Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.

Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС — образцовые.

При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. — ходят по 400+ тыс. км

Характерные проблемы: мнение владельцев

Обычно владельцы сталкиваются с несколькими типичными проблемами для данного ДВС.

Это износ клапана EGR (клапана рециркуляции отработавших газов). Проявляется проблема повышенным «масложором», дымной работой мотора, реже — глухим стуком из-под капота. Решается такая ситуация устранением сопутствующих неисправностей и заменой самого клапана EGR.

Еще одна причина необычно шумной работы мотора кроется в изношенных гидравлических толкателях клапанов. Лучше менять их на новые, не дожидаясь проблем, вместе с заменой привода ГРМ.

Если водитель слышит характерный металлический звон, когда глушит мотор — двойному маховику сцепления пришел конец. Реже, но бывает, что звон изношенного маховика слышен на холостых оборотах. Придется менять комплект сцепления целиком. Правда, не все из модификаций 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком в принципе.

Внезапная потеря тяги двигателем — признак «умирания» турбины. Решение проблемы зависит от результата диагностики. В худшем случае, турбокомпрессор под замену.

Другая беда, связанная с нестабильной работой мотора и потерей мощности — снижение компрессии в цилиндрах. Если снять ГБЦ и заменить прогоревшие седла клапанов, жизнь турбодизелю можно продлить еще на пару десятков тысяч километров.

Одна из самых серьезных гипотетических поломок связана с тем, что ролик натяжения приводного ремня навесного оборудования (генератора, ГУРа и т.п.) изламывается. Дальше цепь катастрофических событий: ремень обрывается, наматывается на шкив коленвала, может попасть под привод ремня ГРМ и привести к его проскоку. Что вызывает роковую встречу поршней и клапанов.

Поэтому важно регулярно проверять ролик — он не должен начать колебаться, а ремень должен быть достаточно натянут, а также нужно вовремя ремонтировать генератор. Если натяжитель перекошен, его нужно менять на оригинальный. Вообще, лучше менять оригинальный ролик каждую замену ремня ГРМ. Если он уже начал колебаться, у владельца есть примерно 20 тыс. км на решение вопроса.

Характерные проблемы: мнение специалистов

Что касается мнений мастеров СТО на счет легендарного 1.9 TDI, здесь полное единодушие: это надежный и неприхотливый агрегат.

Мотор не склонен «поджирать» масло, без проблем заводится в холода, расходует порядка 6 литров на трассе и 8-9 — в городском цикле.

К дорогостоящему ремонту, с которым обращаются владельцы 1.9 TDI на сервис, относят, например, восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки. Такая необходимость может назреть уже к 250-300 тыс. км пробега.

Другая серьезная статья расходов — замена распредвала. Он изнашивается примерно к тому же пробегу — 300 тыс. км. Решается только заменой дорогостоящей детали. Сервисмены рекомендуют совместить такой ремонт с заменой гидрокомпенсаторов.

Больно ударит по бюджету замена насос-форсунок на версиях мотора, выпущенных после 2002 года.

Другой типичный повод обращения в мастерскую — выход из строя датчиков расхода воздуха. Чаще всего причина кроется в нарушении регламента замены воздушного фильтра.

Мина замедленного действия

Мы не будем рассматривать подробно особенности каждой из модификаций 1.9 TDI, но есть вариант, который точно лучше не выбирать.

Речь о турбодизеле с насос-форсунками, мощностью 105 л.с. под индексом ВХЕ.

Даже при аккуратном стиле вождения и нормальном уходе, спустя 100-150 тыс. км происходит следующее.

Из-под капота доносится стук, затем мотор глохнет. Внутри — ужасное зрелище пробитого шатуном блока цилиндров.

Все дело в некачественных вкладышах. Их поверхность просто расслаивается — особенно если владелец применяет масло «пролонгированного» действия (с увеличенным регламентом замены).

О проблеме, по идее, должны сообщить стуки в нижней части моторного отсека. Но так как мотор оснащен насос-форсунками, расслышать подозрительные звуки невозможно.

Если выявить дефект вовремя, можно обойтись дорогостоящей заменой вкладышей и коленвала, иначе же двигатель пойдет под замену.

Проблемный ВХЕ монтировали в 2006-2008 годах на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Итого

1.9 TDI — один из лучших двигателей в истории автомобилестроения: экономичный, конструктивно не «навороченный», ремонтопригодный. В мощных версиях — еще и динамичный.

Для выбора по надежности и долговечности предпочтительнее выглядят варианты 1.9 TDI, выпущенные после 2000 года, но из-за насос-форсунок стоимость их ремонта просто неподъемная.

Альтернатива — разве что 2.0 TDI CR. Когда назревает необходимость замены двигателя для автомобиля VAG, выбор ведется именно между 1.9 и 2.0 TDI.

О лучших дизельных моторах концерна VAG мы писали здесь.

Источник статьи: http://vag-auto.by/sekrety-vashego-avto/dvigatel-1-9-tdi-volkswagen-osobennosti-konstruktsii-nadezhnost-i-resurs-otzyvy-vladeltsev-i-spetsialistov.html

насос-форсунки

как обычно, необходимость данной статьи навеяно участившимися обращения по данному поводу

дизельные моторы с насос-форсунками отличаются от прочих тем, что не имеют насоса высокого давления, оно создаётся в самой форсунке при нажатии кулачка распредвала.

В такой конструкции есть и плюсы и минусы, и о последних можно судить по статистике обращения в ремонт. К сожалению, за счёт достаточно высокой надёжности ВАГ-овских конструкций, и особенности системы управления таким двигателем, о неисправностях владелец узнаёт, когда стоимость восстановительного ремонта превысит все разумные пределы.

Не погружаясь в высокие материи, рассмотрим «на пальцах», что чаще всего происходит.

Слабым местом можно смело назвать гидрокомпенсаторы. Из-за высокой нагрузки они достаточно быстро перестают выполнять свою роль, но успеть отсечь этот момент в дизельном двигателе весьма сложно

А потом они разбивают посадочное место в головке, перестают вращаться и банально протираются

и иногда до такого состояния

если вовремя не заменить неисправный гидрокомпенсатор, он начинает болтаться в посадочном месте, разбиваясь ещё больше

а так же может повредить головку блока

следующим страдает распредвал. С его поверхности стирается прочный слой

а потом кулачок моментально стачивается, буквально за пару тысяч километров.

Как следствие — перестают открываться клапана, мотор теряет мощность и перестаёт заводиться.

Лечится только заменой распредвала и гидротолкателей. Нужно отметить, что нельзя ставить лишь бы что, большое внимание нужно уделять производителям, если нет возможности купить оригинал. А так же всегда менять крепёжные болты и постелей распредвала, и оси коромысел и самих форсунок.

Даже если форсунки вынимаются только для диагностики, предварительно запаситесь ремкомплектами, все уплотнения и регулировочные болты меняются обязательно

Если пробег превышает 100 000 км, при любых работах в головке проверьте состояние вкладышей распредвала.

В отличии от бензиновых версий, при проблемах с давлением или качеством масла, их замена позволяет существенно удешевить ремонт.

Но и это ещё не весь список. Как я уже писал, кулачок распредвала толкает коромысло, а то через шарнирное соединение давит на форсунку.

Как в любом подвижном сочленении тут присутствует и трение, и потери от него

изменение зазоров приводит к повышению нагрузки на форсунки,а они не вечны

на 8-ми клапанных моторах форсунка крепится одним болтом. И при увеличении ударных нагрузок, она начинает прогрызать головку блока

по следам неравномерного износа можно представить, как форсунку перекашивает в головке

и всё это опять может привести к необходимости замены головки блока

Как этого избежать? VAG не регламентирует каких-либо профилактических работ, но на основании статистики, которая накоплена за годы работы с этими моторами, могу рекомендовать следующее: при компьютерной диагностике автомобиля следует уделять внимание параметрам работы форсунок. По отклонениям от допуска можно делать косвенные выводы о состоянии привода.

Куда и как смотреть? Если на пальцах, то эта система работает так: при запуске двигателя в каждый цилиндр впрыскивается одинаковое количество времени, и засекается время, за которое поршень проходит от ВМТ до НМТ. Чем старше мотор, тем больше будет разница. ЭБУ корректирует количество впрыскиваемого топлива, что бы уровнять времена. Куда-то побольше, куда-то поменьше. И вот по 13-ой группе можно увидеть эту коррекцию. Чем больше отклонение от «0», тем больше износ. Это может быть и естественный износ цилиндро-поршневой группы, и проблема с приводом (распредвал, толкатели), или с самими форсунками. Точно только по результатам компьютерной диагностики не сказать. Но если цифры в окнах больше «1»/»-1″, то уже есть повод снять клапанную крышку.

Так же можно рекомендовать хотя бы раз в 100 000 км проводить регулировку привода форсунок, с заменой толкателей и ответной части. А при обнаружении больших зазоров не лишним была бы переустановка форсунок. То есть нужно их вынуть, поменять уплотнения, «поправить» рабочую поверхность (восстановить геометрию) специальными развёртками

ну и не забываем, что основа долговечности мотора — это своевременная замена масла, и использование только допуска VAG для агрегатов с насос-форсунками

Источник статьи: http://remontvw.spb.ru/2012/08/15/nasos-forsunki-vw/