Двигатель Opel Y22DTH
Y22DTH – дизельный силовой агрегат Опель с объёмом 2,2 литра (европейский индекс LL9), который компания производила с начала 2000 года по конец 2004 года. Устанавливали его исключительно на полноприводные и заднеприводные модели Opel, в основном на Фронтера и Омега. По сути представленный мотор является модификацией силовой установки X22DTH, подогнанной под нормы ЕВРО 3.
Этот класс дизелей довольно старый и надёжный, но бодрость в его характере фактически отсутствует. Родился данный мотор ещё в конце 90-х, чем и объясняется его невысокая мощность. При этом он крайне живуч и неприхотлив в эксплуатации. Дизельная установка марки Y22DTH разрабатывалась на базе двигателя с объёмом 2,0 литра. По этой причине конструктивно она много чем напоминает своего меньшего брата. Схожи у них и проблемы, но не все.
Рабочий объём был увеличен при сбережении диаметра цилиндров. Достичь этого удалось благодаря увеличенному ходу поршня и применению коленвала иной конструкции. Также 2,2-литровый двигатель получил более производительную турбину, геометрия которой изменяемая, и новую КПП маркировки F35. ТНВД у обеих силовых установок стали не взаимозаменяемыми.
Представленный двигатель отличается приводом ГРМ на две цепи:
- Верхняя – однорядного типа, связывающая ТНВД с распредвалом.
- Нижняя – двухрядного типа, связывающая ТНВД с коленвалом.
Привод масляного насоса специфический – посредством звезды коленвала. Обе цепи способны выходить около 300 000 км. По мнению многих владельцев Опель нижняя цепь вообще является неубиваемой.
В моторах марки Y22DTH нужно постоянно контролировать работоспособность цепных натяжителей, а также следить за состоянием направляющих реек и «башмаков» (упоры натяжителей). Цепи могут оставлять на данных деталях выработку.
Технические характеристики
| Фактический объём | 2171 см3 | Система питания | прямой впрыск |
|---|---|---|---|
| Предельная мощность | 120 л.с. | Максимальный крутящий момент | 280 Нм. |
| Тип блока цилиндров | R4 чугунный | Тип головки блока | 16V алюминиевая |
| Диаметр цилиндров | 84 мм | Ход поршней | 98 мм |
| Показатель степени сжатия | 18.5 | Турбонаддув | VGT |
| Тип потребляемого масла | 5W-40 | Класс экологичности | ЕВРО 3 |
| Особенность ДВС | Интеркулер | Фазорегулятор | Нет |
| Гидрокомпенсаторы | Да | Примерный ресурс | 320 000 км |
Основные проблемы Y22DTH
Многие годы эксплуатации позволили владельцам Opel сделать выводы о надёжности моторов представленной маркировки. Недостатков в них немного и большая их часть связана с природным износом деталей ДВС.
Чаще всего из строя выходит обновлённый по конструкции коленчатый вал – он попросту может лопнуть. Случиться это сможет как во время езды, так и в момент холодного запуска. Естественно, что пробег при этом будет переваливать отметку в 200 000 км. Коленвал лопается при постоянном передвижении «в натяг» либо же тогда, когда нарушена смазка вкладышей, как шатунных, так и коренных. При малых скоростях агрегата и повышенной нагрузке, свойственной для передвижения «в натяг», вкладыши смазываются недостаточно. Из-за этого они могут провернуться или попросту заклинить.
Многие владельцы Опель сталкивались с такой проблемой, когда откалывался пластик от направляющих реек цепей ГРМ и его обломки забивали маслоприёмник перед масляным насосом. Вследствие этой неисправности возникало масляное голодание, от которого, естественно, страдали вкладыши. Данная «болячка» характерна именно для 2,2-литровых силовых агрегатов. При лопанье коленчатого вала страдают клапана и поршневая группа, которые «встречаются» друг с другом.
Немало проблем в моторе марки Y22DTH приносит и топливный насос – маркировка VP44. Он нередко выходит из строя как по механической части, так и по электрической. В основном ломается управляющий транзистор в «мозгах» насоса. Причина выхода из строя – элементарный перегрев. Основная симптоматика: автомобиль попросту не хочет заводиться.
В двигателях 2002 года выпуска, а именно в их топливной системе, имеется ещё одно уязвимое место – это шлейф датчика, фиксирующего положение вала топливного насоса.
Он элементарно сгнивает от коррозии. До начала 2002 года компания Опель устанавливала на силовые агрегаты Y22DTH насосы иной конструкции, где шлейф прокладывался внутри и погружался в солярку. Естественно, что коррозия и воздействие уличных солей им не могли навредить. Это пожалуй единственная проблема, связанная с топливной системой.
ТНВД 2,2-литрового мотора выходит из строя только тогда, если топливный фильтр был заменён неквалифицированными мастерами. Причина в том, что «стакан», куда монтируется новый фильтр, необходимо заполнить дизельным горючим. Подкачка здесь просто отсутствует. Если не сделать вышеуказанных действий, то топливная система будет завоздушена. Последствия элементарны – при попытке запуска силовой установки ТНВД будет функционировать «всухую», что крайне быстро износит его детали.
Также у двигателей маркировки Y22DTH наблюдаются неполадки с EGR. В системе просто забивается нагаром впускной тракт. Чтобы избавиться от подобных проблем впускные патрубки необходимо очищать через каждые 45-50 тысяч пробега. Симптоматика – неуверенный запуск мотора. Для нежелающих заниматься очисткой патрубков также имеется выход – отключение EGR посредством обмана «мозгов» двигателя эмулятором.
Старые силовые установки Y22DTH могут «страдать» ещё одной поломкой – засорение сажевого фильтра. Выйти из ситуации можно дедовским методом, попросту вырезав его.
Турбина мотора достаточно живучая и способна прослужить около 300 тысяч км. Немало модификаций данного силового агрегата оборудуются маховиками двухмассового типа. Его необходимо менять через каждые 200 тысяч пробега.
В целом мотор маркировки Y22DTH является достаточно надёжным и неприхотливым в эксплуатации.
Наиболее выносливые детали – это поршневая группа. Без сильного износа она способна выходить около 450-500 тысяч км.
Источник статьи: http://motorist.expert/opel/y22dth.html
Двигатель Opel Z19DTH
Серийный выпуск дизельного силового агрегата под заводским номером – Z19DTH, начался в 2004 году на предприятии концерна Opel в Кайзерслаутерне. Турбированный двигатель ставился на такие популярные модели, как Astra, Vectra и Zafira. По сути этот мотор являлся очередной доработкой итальянского 1,9-литрового турбодизеля (1.9 JTD) от Fiat, который был первым в своем роде легковым двигателем с системой Common Rail.
Z19DTH
Силовой агрегат Z19DTH – это по сути, тот же 16-клапанник Z19DTJ, однако у него 150 л.с. В свое время, Z19DTJ был дефорсирован стоковой прошивкой, ведь не каждый европеец хотел иметь столько мощности под капотом своего авто. Но вернемся снова к Z19DTH.
В 2001 году, еще до образования отдельного подразделения Fiat Powertrain Technologies, в целях совместной разработки двигателей и трансмиссий, Opel сотрудничала с итальянцами. В те времена General Motors имела большую долю своих акций в Fiat и могла существенно влиять на ключевые решения этой компании.
Когда у GM возникла потребность в дизельных установках, руководство автогиганта не стало искать сложных путей. Инженеры концерна сконструировали совершенно «новый» двигатель на базе старого фиатовского мотора. Именно этим и объясняется столь широкое распространение базового агрегата Z19DTH.
В 2005 году альянс Powertrain между Fiat и General Motors распался, но производство двигателей не остановилось.
Opel и Fiat продолжали их выпускать еще пять лет. Кстати итальянцы производили множество версий данного мотора. Например, была модификация без заслонок завихрения, которые доставляли множество неприятностей владельцам автомобилей с Z19DTH, выпущенными немцами.
| Характеристики Z19DTH | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1910 |
| Max мощность, л.с. | 120-150 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 280 (29)/2000 |
| 280 (29)/2750 | |
| 320 (33)/2000 | |
| 320 (33)/2750 | |
| Расход топлива, л/100 км | 5.9-7.1 |
| Тип | Рядный, 4-цилиндровый |
| Ø цилиндра, мм | 82 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 120 (88)/3500 |
| 120 (88)/4000 | |
| 150 (110)/4000 | |
| Степень сжатия | 17.05.2018 |
| Ход поршня, мм | 90.4-92.4 |
| Марки и модели | Astra H, Signum , Vectra C, Zafira B и др. |
| Примерный ресурс, тыс. км | 450+ |
*Номер ДВС находится на стыке блока цилиндров и КПП, выгравирован на косой площадке (если БЦ грязный, то номер можно и не найти).
Производство силовых установок Z19DTH было закончено в 2010 году.
Особенности эксплуатации, неисправности и обслуживание Z19DTH
Данный дизель зарекомендовал себя очень надежным агрегатом, редко беспокоящим автовладельцев, однако и он оказался не без проблем, основная из которых – поломка вихревых заслонок впускного коллектора. Также не славился прочностью и выпускной коллектор, который «вело» от нагрева. Клапан EGR барахлил от малейшего загрязнения, после чего двигатель обычно уходил в аварийный режим.
- Большой ресурс.
- Надежность.
- Ремонтопригодность.
- Заслонки впускного коллектора.
- Выпускной коллектор.
- Клапан ЕГР.
Про вихревые заслонки впускного коллектора Z19DTH можно говорить вечно. На самом деле задумка инженеров Опель была не так уж и плоха – во впускном коллекторе на каждый цилиндр они сконструировали по два канала, один из которых прикрыт заслонкой. Эта заслонка была предназначена, чтобы приоткрываться на низких и средних оборотах, создавая тем самым вихревые потоки воздуха в цилиндре, что обеспечивает лучшее сгорание топлива и уменьшает образование сажи, а также оксида азота на выхлопе.
В этом и есть суть конструкции, но лишь в теории. На практике эти вихревые заслонки выполнены крайне некачественно, а после забития сажей и масляными парами часто выходят из строя.
Клапан ЕГР, кстати, один из главных виновников поломки планок завихрения, после чего двигатель работает в аварийном режиме. В данном случае можно попробовать «приглушить» ЕГР программно (до покупки нового) или удалить физически (с последующей установкой кустарной прокладки, закрывающей отверстие клапана).
Многие автолюбители считают, что клапан ЕГР стоит не просто так и вообще это нужная вещь, ведь ее сделали инженеры. Однако на деле все работает не совсем так, как было задумано. Если возможности удалить ЕГР программно нет, то можно попробовать установить оригинальную прокладку с Fiat Alfa, которая обойдется в районе всего 1 тыс. рублей.
Замена ременного привода газораспределительного механизма проводится через каждые 150 тыс. км пробега или через 10 лет.
На что смотреть, при покупке машины с Z19DTH?
В первую очередь, конечно же, на заслонки завихрения. Про устройство написано выше, а проверить их состояние можно посмотрев на место ниже свечей зажигания. Если там все в саже и масле, и возможно, даже видна упавшая планка, то от покупки автомобиля с таким двигателем лучше отказаться. Планка слетает из-за того, что загрязняются втулки заслонок. Они пластмассовые и в них проникает копоть из ЕГР. Все это усугубляется парами масла, идущими из вентиляции картера.
Турбокомпрессор на Z19DTH – интегральный. Он не сборный и идет в комплекте с выпускным коллектором. Сама турбина ломается редко, что нельзя сказать о самом коллекторе. Зачастую он деформируется в районе четвертого цилиндра, а иногда даже обламывается нижняя шпилька, и чтобы потом ее выкрутить, приходится очень постараться. Так что если на коллекторе много копоти – то мотор перегревали.
Также надо смотреть на генератор, в котором из-за нагрузки часто «вылетает» регулятор. Обычно это происходит при неисправности одного из диодов или нарушении электрической цепи аккумулятора. Здесь надо смотреть на напряжение зарядки в тестовом режиме. Должно быть более 13,8В.
В коробке переключения передач проблематичными, как правило, являются валиковые подшипники вала 5-6 скоростей. Все дело в неправильно выставленном еще с завода предварительном натяге. Чтобы проверить состояние КПП, надо смотреть на работу ее ручки, которая не должна дергаться на 5-6 скоростях или при ускорении. Также не должен присутствовать свистящий звук.
Ну и напоследок можно «проверить» двухмассовый маховик (DMF). Выявить симптомы его поломки довольно сложно, если не знать определенные нюансы работы этого узла. Обычно о проблемном DMF свидетельствуют: немного плавающие обороты на холостых и дергание машины на низких оборотах, плохо схватывающее сцепление, стук при включении задней передачи, резкие рывки при ускорении или сбавления газа.
Про чип-тюнинг двигателя Z19DTH
Немного увеличить мощность данного агрегата, причем сделав это с минимальными вложениями, можно установив выхлоп от 63,5 мм, гибрид 1752-го компрессора Garrett, интеркулер побольше, и перепрошив ЭБУ. Гибрид турбины изготавливается путем замены компрессорного колеса, «улитки» и тарелки на большие. Но на самом деле гораздо проще «чипануть» мотор на мощность от 200 л.с.
Единственный вопрос в том, как две сотни «лошадей» скажутся на самом двигателе, ведь скорее всего он с уже приличным пробегом… Тем не менее, попробовать можно, ведь чип-тюнинг довольно безопасная процедура, позволяющая без установки дополнительного оборудования повысить мощность транспортного средства. Особенность этого улучшения в том, что во время «перепрошивки» блока управления можно изменять настройки самого силового агрегата.
Есть варианты прошивок без клапана ЕГР, DPF и заслонок завихрения SWF. Проверенная прошивка системы управления Bosch 16C9 (Astra H TT – Bosch 16 C39) дает следующие возможности:
- увеличение мощности и крутящего момента на 20-30% (в стоке 120-150 л.с.);
- уверенный «подхват» с низких оборотов;
- высокую гибкость характеристик ДВС;
- снижение расхода топлива.
Заключение
Основные проблемы данного двигателя: клапан ЕГР и сажевый фильтр. Первое, что многими рекомендуется сделать для адаптации Z19DTH к российским условиям – «заглушить» клапан и вырезать «сажевый», т.к. они непосредственно влияют на срок службы впускного коллектора.
Еще одна проблема этого двигателя кроется в его вихревых заслонках и выражается в износе трущихся механизмов, что приводит к падению планки на коллектор.
И последнее, это касается МКПП – двухмассовый маховик буквально разваливается через 150-200 тыс. км.
В остальном, агрегат Z19DTH – один из самых надежных в своем поколении. Он обладает большим моторесурсом и при исправной машине – динамика великолепная, а расход топлива – самый средний, примерно 6.5 л на 100 км. Расходные материалы: колодки, фильтры, масло и т. д. – все по приемлемым ценам.
Источник статьи: http://motorist.expert/opel/z19dth.html
