Двигатели Ford 1.6 TDCi
1.6-литровые дизельные двигатели Форд 1.6 TDCi производились концерном с 2004 по 2017 год в двух разных поколениях: первое с головкой блока на 16 клапанов и второе с 8-клапанной ГБЦ. Эти дизели на других авто известны как Peugeot 1.6 HDi, Mazda 1.6 CiTD, Volvo D4162T и D4164T.
Еще к этому семейству относят моторы: 1.4 TDCi и 1.5 TDCi.
- Конструкция
- Модификации
- Проблемы
- Цены на вторичке
Конструкция двигателей Ford 1.6 TDCi
В 2003 году на модели Ford C-Max первого поколения дебютировал дизель объемом в 1.6 литра, созданный в рамках совместного предприятия с концерном PSA и известный как DV6 и 1.6 HDi. Это был вполне типичный для того времени агрегат: алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая 16-клапанная гбц с двумя распределительными валами и гидрокомпенсаторами, комбинированный привод грм в виде ремня и малой цепи с натяжителем между распредвалов, а также топливная система типа Common Rail фирмы Bosch с электромагнитными форсунками. Модификации двс мощностью меньше 100 л.с. оснащались обычной турбиной Mitsubishi TD025, а более мощные версии получили турбокомпрессор с изменяемой геометрией Garrett GT1544V.
В 2010 году появились двигатели второго поколения, которые получили 8-клапанную головку и наконец избавились от довольно проблемной цепи между двумя распределительными валами. Еще на эти моторы устанавливалась топливная система Common Rail более нового поколения: Модификации мощностью менее 100 л.с. оснащались Bosch с электромагнитными форсунками, более мощные версии уже Siemens (позже переименованную в Continental) с пьезофорсунками. Турбины тоже разные: слабые моторы получили обычный турбокомпрессор Mitsubishi TD02H2, а версии двс более 100 л.с. оснащались турбиной с изменяемой геометрией Garrett GTC1244VZ.
Мануал для Focus 1.6 TDCi вы можете скачать здесь
Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/ford/1-6-tdci.html
Двигатели Ford 1.5 TDCi
1.5-литровые 8-клапанные дизельные двигатели Ford 1.5 TDCi представлены только в 2012 году как дальнейшее развитие моторов серии 1.6 TDCi, разработанных совместно с концерном PSA. Однако Peugeot-Citroen сейчас перешли на собственную линейку 16-клапанных дизелей 1.5 HDi.
Еще к этому семейству относят моторы: 1.4 TDCi и 1.6 TDCi.
- Конструкция
- Модификации
- Проблемы
- Цены на вторичке
Конструкция двигателей Ford 1.5 TDCi
Двигатель 1.5 TDCi дебютировал в 2012 году на шестом поколении Fiesta и аналогичном B-Max и представлял из себя обновление 1.6 TDCi, лишь диаметр поршня уменьшили с 75 до 73.5 мм. Конструкция нового дизеля сильно не изменилась: алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая 8-клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами, ременной привод ГРМ, топливная система Common Rail Bosch с насосом CP4-16/1 и электромагнитными форсунками, а также турбина MHI TD02H2 для слабых версий либо Honeywell GTD1244VZ для более мощных.
В 2018 году дизели обновились до актуальных эконорм Euro 6d-TEMP и получили имя EcoBlue. Однако в виду их малого распространения на нашем рынке, информации по ним пока не найти.
Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/ford/1-5-tdci.html
Двигатели Ford – руководство покупателя
Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.
Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec
— для маленьких и компактных автомобилей.
Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.
Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).
В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.
Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.
Разрыв ремня ГРМ.
Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.
Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.
Технические характеристики
Версия
1.4-75 ZETEC-SE
1.4-80 DURATEC
1.6-100 ZETEC-SE
1.6-100 DURATEC
1.6-115 Ti-VCT
Количество цил. / клапанов
Макс. крутящий момент
Применение
Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002
Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008
Ford Fiesta VI: с 10.2008
Ford Fusion: 08.2002-07.2010
Ford Focus I: 10.1998-11.2004
Ford Focus II: 11.2004-12.2011
Ford Focus III: с 04.2011
Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007
Ford C-Max: 02.2007-11.2010
Ford C-Max II: с 02.2011
Ford Mondeo IV: с 03.2007
Ford Puma: 03.1997-06.2002
Выводы
Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.
В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.
Дизельный двигатель 1.6 TDCi
— 16-клапанный и 8-клапанный;
— прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
— для автомобилей компактного и среднего класса.
1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.
Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.
До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.
Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность — 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.
Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.
В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.
Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.
В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии — 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.
Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.
Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л.с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.
Эксплуатация и типичные неисправности
Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.
Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.
Отложения в системе смазки
Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.
Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.
Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.
Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.
С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.
Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.
Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.
Выводы
Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.
Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi
— прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
— для автомобилей компактного и среднего класса.
Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.
В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.
Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.
В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.
Когда в 2007 году Ford представил Mondeo четвертого поколения, то выяснилось, что 1,8-литровый турбодизель выступил в качестве базового дизельного агрегата (до этого он использовался только в компактах). Чтобы адаптировать двигатель под более крупный автомобиль, пришлось поднять его мощность до 125 л.с. 1.8 TDCi никогда не предлагался с сажевым фильтром.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.
Быстрый износ двухмассового маховика.
Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.
Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.
Засорение топливного фильтра.
Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.
Разрыв ремня ГРМ.
В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.
Разгерметизация системы наддува.
Причина: разрыв патрубков и ослабление хомутов. Устранение очень дешево.
Технические характеристики
Источник статьи: http://vvm-auto.ru/ford/785-dvigateli-ford
