Особенности двигателя Renault 2.2 DCI (G9T)
Дизельный двигатель Renault объемом 2,2 литра появился в 1994 году и устанавливается на такие модели как Safrane, Laguna и Espace 1994 года. Это был вихрекамерный дизель с тремя клапанами на цилиндр. В 1999 году более продвинутая и сложная версия с топливной системой Common Rail и турбиной во всех вариантах. Первоначально применялся на коммерческих Renault и соплатформенных моделях Nissan и Opel. С 2001 года этот турбодизель обосновался и под капотами легковых Renault, включая появившиеся в тот период Vel Satis и Avantime.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 dCi (G9T 742), снятого с Renault Espace IV.
Проблемы и надежность двигателя Renault 2.2 dCi
Двигатель G9T получился сложным, мудреным и очень хлопотным. Компания Renault издала несколько «технических нот», в которых описала признанные проблемы этого мотора и предложила способы их устранения.
В двигателе Renault 2.2 dCi постоянно что-то требует внимания, где-то что-то течет или издает посторонний звук. Коленвалы к этому двигателю пользуются еще большим спросом, чем турбины. Вообще, знатоки называют двигатель 2.2 dCi «бомбой замедленного действия». Сейчас разберемся, почему.
Электропроводка (жгут проводов)
Немало отказов двигателя Renault 2.2 dCi случается из-за перетирания или обрыва проводов. Нередко так бывает, что машина с этим мотором заезжает на ремонт с какой-то механической проблемой, но после ремонта не может выехать своим ходом – не заводится. Обычно проблема кроется где-то в каком-то из жгутов электропроводки на датчики распредва или коленвала.
Признанная заводом причина того, что двигатель Renault 2.2 dCi не заводится – заклинивание в закрытом положении заслонки клапана прерывания подачи топлива. Решение от завода – освободить заслонку вручную и отключить ее.
Генератор
На двигателе 2.2 dCi применяется генератор с водяным охлаждением статора, он рассчитан на номинальный ток в 155 ампер. Хотя по факту электрооборудование автомобилей потребляет ток в 200 и даже в 240 ампер. Например, Renault Espace с многозонным климат-контролем оснащен несколькими ТЭНами общей мощностью около 1,6 кВт.
Самым слабым местом генератора является диодный мост – он просто неудачно спроектирован. Его можно заменить отдельно, но дело в том, что оригинал практически не встречается в продаже и не является долговечным. А неоригинальные диодные мосты значительно слабее требуемых.
Реле-регулятор (предназначен для стабилизации напряжения) тут хитрый – он подает в бортовой компьютер сигнал о нагрузке на генератор, исходя из чего регулируется производительность ТЭНов климат-контроля. Реле выходит и строя редко, но если вместо него поставить неподходящее реле, то климат-контроль будет постоянно подключать ТЭНы, что в итоге погубит генератор или же ТЭНы просто не будут включаться. Генераторы двигателя 2.2 dCi с неправильным или неисправным реле-регулятором при диагностике сообщают об ошибке «нет информации о нагрузке генератора».
Также в некоторых случаях неисправность реле-регулятора приводит к тому, что блокировка замка зажигания не отключается – машина просто не заведется.
Ротор и статор генератора двигателя 2.2 dCi очень надежны и служат очень долго. Но если двигатель начинает постоянно на холостом ходу работать со скоростью порядка 1000 об/мин, то, вероятно, все дело в изношенном генераторе, который на меньшей скорости не создает достаточно высокого напряжения зарядки. Опять же, выход из строя нескольких диодных мостов с короткими промежутками также говорит об износе генератора и значительной потери его мощности.
Клапанная крышка
На двигателе 2.2 dCi (G9T) клапанная крышка представляет собой одно целое со впускным коллектором. Крышка устанавливается на резиновые прокладки. Прокладки могут давать течь, причем масло (масляный туман) будет сочиться не только наружу, но и во впускные каналы – двигатель сам всосет пары масла через ослабшие уплотнения. Масло будет сгорать в двигателе с характерным сизым дымом из выхлопной трубы. Поначалу дым будет проявляться только при сильных нагрузках. Разумеется, в этом случае подозрения могут пасть на все, что угодно: турбину, поршневую группу, ГБЦ и так далее. Но на самом деле, надо в первую очередь разобраться с прокладками клапанной крышки, особенно если заметны запотевания по ее краям и даже на ее поверхности.
Пластиковый коллектор может расслаиваться, возникают утечки наддутого турбиной воздуха, тогда двигатель 2.2 dCi (G9T) подтупливает и дымит черным.
Заслонки завихрения
Некоторые версии двигателя 2.2 dCi (G9T) оснащены заслонками завихрения. Такие варианты мотора достались моделям Vel Satis, многих Laguna, а на Espace их не было. В этом случае на впускном коллекторе присутствует «грибок» пневматического сервопривода (с пассажирской стороны на коллекторе). Заслонки изменяют прохождение засасываемых газов и, соответственно, наполнение цилиндров на некоторых режимах работы двигателя.
Клапан EGR
Клапан EGR может стать причиной трудного запуска двигателя, плохой тяги и обильного черного дыма – все это симптомы того, что клапан завис в открытом положении и пропускает избыток газов. Иногда бывает, что с клапана EGR на этом моторе отрывается тарелка.
Турбина
На двигателе 2.2 dCi (G9T) установлена турбина Garret GT1852V. Такая же модель турбины стоит на двигателе Mercedes OM611 и, с элекромеханическим приводом геометрии, на OM646 (2.2 CDI) на С- и Е-классах, и на VW Touareg V10 (AYH, две штуки).
Турбина хорошая, надежная, но может подводить ее геометрия – лопатки могут подклинивать из-за сажевого налета. В этом случае турбина не додувает. Также бывают случаи, когда шток привода геометрии срывается с актуатора из-за разрушения крепящей его шайбы.
Однако немало моторов 2.2 dCi (G9T) погибло из-за того, что турбина начала обильно гнать масло во впуск. Как мы уже не раз рассказывали, двигатель будет сжигать это масло и работать на нем неуправляемо с очень высокой скоростью и размолотит сам себя.
Турбина на двигателе 2.2 dCi (G9T) начинает гнать масло из-за износа вала и его уплотнений. Износ возникает из-за проблем в двигателе: засорения маслоподающей трубки, присутствия в масле абразива или из-за забитого катализатора.
Также на работу турбины могут повлиять утечки вакуума – в этом случае нарушается управление геометрией. Симптомы будут те же: сильная потеря тяги, черный дым, но мотор будет хорошо заводиться и ровно работать на холостых.
Шестерни в приводе ГРМ
Привод ГРМ на двигателе G9T комбинированный. Здесь есть шестеренчатая передача, в которой от коленвала приводится помпа системы охлаждения и ТНВД. Две шестерни здесь промежуточные, одна из которых также оснащена шкивом для зубчатого ремня, который приводит распредвалы.
Первая промежуточная шестерня и шестерня ТНВД оснащены механизмом автоматической компенсации зазора в зубчатом зацеплении, необходимым для надежной связи без свободного хода между распредвалами и коленвалом.
Этот «саморегулирующийся» механизм оказался ненадежным: в шестернях лопаются пружины, что в итоге приводит к люфтам и биениям между шестернями. Шестерни на двигателе 2.2 dCi G9T сделаны из какой-то сомнительной порошковой стали, они буквально обгладывают друг друга, стружка и даже фрагменты зубьев шестерен попадают в картер, масло (стружка в поддоне двигателя 2.2 dCi – признак износа и даже разрушения шестерен). Впоследствии этот мусор быстро приканчивает масляный насос, а потом и весь двигатель. Хотя мотор может погибнуть и до этого – из-за взаимного перескока изношенных шестерен и случающейся из-за этого встречи поршней и клапанов.
Встреча поршней и клапанов из-за шестерен
Из-за износа саморегулирующихся шестерен, когда от зубьев ничего не остается, случается ресинхронизация коленвала и распредвала – в результате клапана и поршни сталкиваются. В этом случае на двигателе 2.2 dCi (G9T) обычно страдает впускная сторона: ломаются рокеры или их срывает вместе с их осью.
Течь масла через заглушку шестерни ГРМ
На шестерне, оснащенной шкивом зубчатого ремня, есть резинометаллическая заглушка. Распространенная болезнь этого двигателя – течь масла через эту заглушку. Причем масло течет наружу, через кожух ГРМ. И, разумеется, дело вовсе не в износе самой заглушки. Если поставить новую, течь начнется снова.
А дело во втулке, на которую посажена эта шестерня. Втулка и вал шестерни смазываются маслом. Масло подается и сливается через отдельные каналы. Но по мере износа и выработки втулки, подача масла увеличивается через образовавшийся зазор, и оно не успевает стекать по предусмотренным каналам. Поэтому излишки масла ищут путь наружу – через эту заглушку.
Для решения проблемы нужно покупать новую шестерню со впрессованной в нее втулкой. Кстати, в новых шестернях инженеры Renault предусмотрели увеличенные каналы для слива масла. Народный способ ремонта – запрессовать в шестерню новую бронзовую втулку правильного диаметра.
Также нередко маслом засоряются маслоотводящие каналы.
Стук со стороны ГРМ
Еще одна инженерная ошибка в шестеренчатом приводе – шестерня помпы. Изначально она была широкая, и так оказалось, что она не позволяет саморегулирующейся промежуточной шестерне компенсировать зазор. При больших пробегах, экономии на масле это приводило к выработке шестерен и появлению стука. Поэтому инженеры Renault предложили решение: шестерню помпы они сделали тоньше в несколько раз. В общем, чтобы избежать проблем с износом в этом месте нужно менять широкую шестерню на более узкую. Либо же можно проточить свою старую шестерню – в итоге ее ширина должна уменьшиться до 5,4 мм. Узкая шестерня помпы должна входить в сцепление только с одной крайней половинкой саморегулирующейся шестерни.
ТНВД
Двигатель 2.2 dCi (G9T) оснащается топливной системой Bosch. Ранний экземпляр (мотор G9T 710) получил систему самого первого поколения CP1, затем на всех вариантах двигателя применялась система CP3. Она более эффективна, так как излишнее накаченное топливо отправляется не в бак, а снова по кругу попадает в топливную рампу. Правда, при такой схеме топливная система уже не может подогревать сама себя – горячая обратка циркулирует буквально в пределах ТНВД.
ТНВД Bosch надежны и живучи, практически невосприимчивы к завоздушиванию, так как оснащены насосами подкачки. На поколении CP3 насос подкачки находится в самом ТНВД, плюс в баке есть электронасос, подкачивающий топливо только в момент запуска двигателя.
ТНВД выходил из строя на двигателе 2.2 dCi под капотами коммерческих Renault, которые заправляли непонятно каким топливом. Из-за мусора в топливе изнашивается клапан дозировки топлива (клапан-регулятор потока), установленный на самом ТНВД.
Форсунки
Вообще топливная система с ТНВД Bosch CP3 обычно идет с пьезофорсунками. Но двигатели G9T получили обычные электромагнитные форсунки. Они относительно недорогие, полностью ремонтопригодные. Какие-то неполадки с ними случаются из-за некачественного топлива с присутствием абразива или при очень больших пробегах. Обычно изнашиваются распылители, из-за чего двигатель начинает подтраивать (работать неровно).
Довольно распространенная неполадка двигателя 2.2 dCi (G9T) – перетирание проводки к форсункам.
Вкладыши
На 2.2 dCi (G9T) шатунные вкладыши отличаются в парах: есть верхние и нижние. Темные – верхние, светлые – нижние.
Коленвал
Класс диаметра коленвала отмечен метками – голубой или красной – на противовесах.
Балансиры
Большинство версий двигателя 2.2 dCi (G9T) оснащены балансирными валами, помещенными в поддон. Балансиров нет у версии G9T 710. На вариантах с индексами 600, 605, 606, 607, 645, 702, 703, 706, 707, 712, 742 и 743 балансиры есть.
Балансирные валы приводятся от шестерни, закрепленной на коленвале. К модулю балансиров крепится и масляный насос, который приводится отдельной цепью от коленвала.
Боковой зазор в зацеплении шестерни коленвала и вала балансиров регулируется прокладками между блоком цилиндров и крышкой балансира. Заводом предусмотрено 23 варианта регулировочных прокладок.
Масляный насос
Еще более ненадежный и часто подводящий узел двигателя 2.2 dCi (G9T) – масляный насос. С ним случается целый набор неприятностей, что роднит его с двигателем 1.9 dCi (F9Q).
Итак, слабые места маслонасоса:
Редукционный клапан, который подвисает в открытом положении, из-за чего нагнетаемое давление масла не попадает к точкам смазки, а стекает обратно в поддон. Клапан представляет собой стальной поршень, подпираемый пружиной и помещенный в алюминиевый корпус маслонасоса. При возникновении выработки или из-за абразива в масле поршенёк может заклинить и зависнуть в своем канале. Обычно это происходит при сбросе оборотов. После этого в масляной системе не создается достаточного давления для смазки – первыми страдают вкладыши коленвала и шатунов. Тут уж как повезет, в зависимости от текущего режима работы двигателя: либо они сотрутся, и мотор начнет стучать, либо двигатель заклинит из-за приваривания коленвала в точках скольжения без смазки.
Износ масляного насоса, а именно выработка между его шестернями и корпусом. Через образовавшийся зазор «убегает» масло, не попадая к точкам смазки.
Износ между корпусом и приводным валом, выработка на стальном валу, проходящем в алюминиевый корпус маслонасоса. Изнашивается сам вал – становится немного тоньше, через зазор между ним и корпусом тоже убегает масло. Его можно выпрессовать из шестерни, развернуть и впрессовать другим концом. В этом случае изношенный участок остается за пределами корпуса, а неизношенный будет нормально герметизировать зазор между валом и корпусом.
Любопытно, что двигатель 2.2 dCi (G9T) вообще никак не сигнализирует о снижении давления масла. Обычно остаточное давление масла немного выше минимального – 0,4 бара, поэтому тревожный индикатор не загорается. Причем сервисменами и владельцами Renault c двигателем 2.2 dCi (G9T) и отмотанным пробегом было замечено, что из-за кривой прошивки масленка не загоралась даже при крайне низком давлении. В приборках с 2007 года появилась возможность задавать свой минимальный уровень критического давления. Поэтому нередко владельцы автомобилей Renault с мотором 2.2 dCi (G9T) ставят отдельные индикаторы низкого давления масла.
При снижении давления в масляной системе первой страдает турбина, затем вкладыши первого цилиндра (со стороны маховика).
Источник статьи: http://autostrong-m.ru/post/osobennosti-dvigatelya-renault-22-dci-g9t
