Communities › Ремонт и Эксплуатация ГБО › Blog › Доработка ДВС Aveo 1.5 (F15S3) под ГБО
С момента установки ГБО (BRC 4-го поколения) и вариатора одни положительные моменты, но не хочу останавливаться на достигнутом и недавно очень озаботился темой адаптации ДВС под правильную работу с ГБО.
Не буду углубляться в физику процессов, но уже многие знают, что у газа на ряду с бензином другое время и температура горения, а значит двигатель не оптимально работает и дополнительно расходует топливо для компенсации потери мощности.
По факту сейчас в городе расход на 100км:
— бензина: 10л
— пропан-бутана: 12л
Я уже давно извлекаю пользу (хорошая тяга, на расход мало влияет) из упреждения зажигания посредством установки и настройки вариатора, однако повышение СЖ посредством уменьшения камеры сгорания как я предполагаю даст больший эффект экономичности.
Интересуемое соотношение СЖ 12:1
Но есть проблемы:
— не знаю на сколько безопасно пилить ГБЦ
— как мне кажется стоковые поршни не подходящие для достижения заветной СЖ, т.к. поршни в моторе (F15S3) имеют «лужи» в поршнях для увеличения камеры сгорания и уменьшения СЖ
Подскажите, кто имеет опыт или богат теорией:
— подвергать ли замене/доработке поршни, если замене, то на какие?
— на сколько можно сфрезеровать ГБЦ чтобы достичь данной СЖ?
И какие другие меры помогут достичь результата?
Для тех, кто не в теме, прежде рекомендую посмотреть тематическое видео Евгения Травникова — Теория ДВС: Двигатель под ГБО (общие положения).
Кроме того недавно завел одноименную тему на форуме автора видео.
Из пока предложенных вариантов было только рассмотреть поршни от ланоса, для наглядности прикреплю фото, но радикально проблему это не решает.
Источник статьи: http://www.drive2.com/c/2924300/
Тюнинг двигателя с ГБО.
Приветствую всех любителей тюнинга.
Решил рассказать про свой автомобиль.
Движок ВАЗ 21114 (1,6 л 8 кл.) прошел 430 тыс. и настал черед капиталки, поршни класса Е болтались в цилиндрах издавая бодрый перестук и на глушителе образовалось масляное кольцо. Для меня очень важно использовать газ в качестве топлива, т.к. пробеги большие за рулем целыми днями (если не работаю в гараже то такси), в месяц экономия порядка 4-5 тыс., а они не лишние. При этом очень люблю когда машина «ЕДЕТ», поэтому решил окунуться в тюнинг. До ремонта стоял Нуждин 10,42, ехало до 5 тыс. об., а потом тухло. Динамика с ГП 4,1 соответствовала стандартной машине на бензине, расход газа со старым ГБО 13,5 по городу. Сначала рассматривал варианты с 78 коленом, но посмотрев фотки ломаных колен передумал. Колено осталось родное 75,6. Для поднятия мощности решил уменьшить мехпотери в моторе, поднять степень сжатия для более эффективной работы газа, доработать ГБЦ, установить инжекторное ГБО. Железки начал собирать зимой: поршни с пальцами СТК (21126), шатуны FM, кольца KS, бронзовые направляйки, облегченные клапана, дюралевые тарелки, комплект маслофорсов, распредвал ОКБ «Двигатель» 49, люминевую звезду, сцепление валео, ремень ГРМ Гейтс 5521XS, ролик ИНА, прокладки, сальники, ГБО Логогаз Смарт 07, фильтры, масло Ликви-Моли 10W-50 с молигеном и еще много всяких мелочей и инструментов (всего на запчасти с учетом расточки блока ушло 33780 руб.).
Приобрел шаровые фрезы 29,5; 30; 31,5 и опробовал их на учебной голове, идут на ура, потом освоил завтуливание маслоканала, т.к. разрез на учебной голове показал что с одной стороны стенка 2 мм, а с другой 0,5 мм.
Задумалась конфигурация 82,5-133,32-75,6 в блоке 197,1 накрытом пиленой ГБЦ 21114. Объем 1616,51, Степень сжатия 12,13, R/S-1,76, недоход 0,58. В итоге я сгладил и отшлифовал камеры сгорания ГБЦ доведя их объем до 29 куб.см. и расчетная степень сжатия составила 11,8.
Убрал гараж, подвесил лебедку и приступил к работе. Разобрал, выдернул и вымыл движок за день. Следующее утро погрузив блок, ГБЦ и колено и взяв с собой поршни поехали с родственником в мастерскую, блок точим с зазором 0,03, шлифуем привалочную поверхность ГБЦ на блоке, сама головка в идеале с ней ничего делать не стали. Удивил коленвал, за 430 тыс. пробега все размеры в номинале, точить не надо, покупаем приоровские вкладыши ЗМЗ-Дайдо стандартного размера.
Пока блок был в расточке занялся ГБЦ. Выбил направляйки, прошел каналы фрезами и наждаком, собрал стружку в пакет, весов нет в гараже но субъективно граммов 300.
Камеры сгорания делал победитовыми шарошками и шлифовал насадкой с абразивным ворсом. Помыл головку, расширил маслоканал под втулку и после нагрева запрессовал направляйки и втулку маслоканала, засверлил маслоканал со стороны постели распредвала и снова мыл. Дале как обычно развернул направляйки, поправил фаски на седлах, притер клапана, финально отмыл и собрал ГБЦ. Работа с головой заняла 4 дня. Потом прошелся по алюминиевой части впускного коллектора, совместил каналы и рядом с форсунками установил штуцеры газового впрыска. Установил детали нового ГБО в моторный отсек и прокинул проводку. Далее приехал блок, поршни вставлялись плотно не болтались. Просверлил отверстия для маслофорсов. Отмыл блок, продул каналы и забил форсунки на свои места. Собрал низ на монтажную пасту ЛиквиМоли и далее пошла сборка. Паук 4-2-1 обмотал термолентой. Маховик оставил свой облегченный. Хотел поставить стандарт но у этого за 50 тыс. пробега износа нет практически и решил его оставить, хотя мне кажется что трогаться с ним сложнее. Все собрал, поменял все шланги. Бензин заранее залил 98. Прокрутил без свечей. Завел с полтыка дал поработать 5 мин. и выгнал из гаража. Гонял в холостую несколько раз по 15 мин с перерывами, проверял чтоб ничего не текло, потом еще гонял пару раз по 30 мин. И погнал потихоньку обкатываться. Распредвал выставил по рекомендации производителя, получилось около сток метки. С первых метров почувствовал, что характер мотора поменялся, отклик на газ улучьшился, быстрее идет набор оборотов. Приходилось все время себя осаживать, чтобы не крутить больше 3 тыс. Проехал 2 тысячи, поменял масло, отрегулировал клапана (зазоры увеличились) и поехал на прошивку в г.Льгов, райцентр в нашей области. Там живет и работает парень Максим, он подвинут на турбо и очень хорошо шьет онлайн. Подключили ШДК и инженерник и погнали, он командует я рулю. Я испытал культурный шок от того как может ехать моя машина. Сначала катали топливо, потом зажигание, отсечку установил на 7200 об. Машина активно разгоняется и упирается в отсечку на 2, 3 ,4 передачах, такого разгона я не предполагал. Звук мотора как у спортбайка. Макс говорил про массовый расход воздуха 318 и по его словам мощность переходит за 100 л.с. Также он сказал, что по ощущениям разгон лучше стоковой приоры и он сам был удивлен, что 8-ми клапка так едет хорошо с «овощным» валом. И еще он обозвал меня «пенсионером», типа все время маленький процент открытия дроселя. На обратном пути домой сам откатал газ (с помощью шнура, который можно заказать вместе с ГБО и компа). Движок работает замечательно (3 тьфу). Расход по городу (при постоянных открутах) 11,8 л. газа по трассе при движении 140 — 150 7,3 л.
Источник статьи: http://kurskvaztuning.ru/articles/105141
Чип-тюнинг и ГБО: для чего и есть ли смысл прошиваться?
Всем привет. Сегодня на ГБОшнике поговорим о том, для чего «чиповать» мотор с ГБО, есть ли в этом смысл и в чем смысл данной процедуры. Вы узнаете, как минимизировать потери при работе двигателя на газе, снизить расход топлива и увеличить срок эксплуатации силового агрегата.
После установки газобаллонного оборудования большинство автомобилистов сталкиваются с одной и той же проблемой — снижение мощности двигателя, ухудшение динамики и увеличенный расход топлива. Кстати, о таких явлениях установщики сообщают клиентам заранее. Поэтому, когда водитель обнаруживает просадку в мощности примерно на 15-20% и увеличение расхода топлива на те же 15-20% жаловаться некому, поскольку со слов установщиков это явление неизбежно и от него никуда не деться.
Однако есть и те, кому не нравится мириться с такой несправедливостью, те, кто желает получить максимальный КПД от двигателя своего автомобиля. Для достижения своей цели они идут на разные ухищрения и доработки, которые позволяют выжать из «газового мотора» больше, чем обещали установщики, а иногда даже больше, чем мотор демонстрировал, работая на бензине.
То, что газовое топливо и бензин отличаются друг от друга и по большому счету бензиновый ДВС не адаптирован для работы с газом, думаю, ни для кого не секрет. В результате такого явления у автомобилистов нередко возникают неприятности, о которых я неоднократно писал на gboshnik.ru. Бензин имеет другое октановое число: 92, 95, 98, кроме того он имеет другой состав, и при сгорании выделяет меньше тепла. Газ имеет октановое число порядка 105 единиц, что не может не сказаться на рабочем процессе двигателя и на сроке его эксплуатации. Октановое число определяет антидетонационное качество бензина, а также указывает на максимальную степень сжатия, которая при этом допустима. Если брать газ как топливо для ДВС, в сущности пропанбутановую смесь, то она очень близка по основным характеристикам к бензину, что собственно и позволяет использовать его как альтернативное топливо. Однако для улучшения КПД двигателя, который работает на газе, все же необходимо кое-что больше, чем просто ГБО со стандартными настройками.
У газа и бензина разные физико-химические свойства, о которых я уже рассказывал в этой статье.
Если коротко, то отличия заключаются в следующем:
Газ имеет более высокое октановое число (105 ед.), в итоге он более стойкий к детонации, это позволяет использовать его в моторах с внушительной степенью сжатия.
Состав ТВС у газа — 16:1 (то есть 16 порций воздуха на 1 порцию топлива), в то время как у бензина это соотношение — 14,7:1.
Разная консистенция ТВС. Бензиновая топливовоздушная смесь представляет собой мелкодисперсную субстанцию, состоящую из мелких капель бензина и частиц воздуха. В то время как газовая ТВС — гомогенная парообразная смесь, состоящая из газа и воздуха, что в свою очередь очень влияет на наполнение, а также качество и скорость воспламенения такой смеси в цилиндрах двигателя.
Учитывая такие особенности и отличия одного типа топлива от другого, потеря мощности неизбежна, равно как и увеличение расхода газового топлива. Исправить ситуацию можно несколькими путями, например, изменив конструкционные особенности мотора путем увеличения степени сжатия, а также регулировки фаз газораспределения. Также добиться хороших показателей можно за счет настройки УОЗ (Угла Опережения Зажигания) путем «прошивки» ЭБУ двигателя, то есть изменения настроек мотора, которые позволяют лучше адаптировать силовой агрегат для работы на альтернативном типе топлива.
Как вы понимаете, в комплексе эти доработки позволят добиться прекрасных результатов, однако не все так просто. К примеру, вносить кардинальные изменения в конструкцию силового агрегата — довольно дорогое удовольствие. Поэтому прошивка «мозгов»это, пожалуй, самый оптимальный вариант, который обеспечит хороший прирост мощности при одновременном снижении расхода топлива. Затраты при этому будут минимальными.
Что необходимо делать?
Правильная настройка УОЗ, путем замены штатного программного обеспечения, проще говоря перепрошивка ЭБУ или чип-тюнинг, позволяет улучшить КПД двигателя, повысить мощность и снизить расход горючего. Эффективной считается работа цилиндра, когда максимальная степень сжатия находится в районе 12-18° после ВМТ. Кроме того, большую роль играет точка начала воспламенения ТВС. Поэтому очень важно, чтобы УОЗ был оптимальным, позднее зажигание приводит к снижению максимального давления в цилиндре, смещая его в сторону выпуска.
В связи с особенностью состава газовоздушной смеси, процесс ее горения длится дольше, по сравнению с бензиновой. По этой причине оптимальный для бензиновой ТВС угол опережения зажигания, а вместе с ней и точка начала воспламенения, будут не оптимальными, для газовоздушной смеси УОЗ будет поздним, что приведет к смещению точки максимального давления и потере энергии. Более того, второй неприятностью является тот факт, что процесс догорания газовоздушной смеси происходит уже в выпускном коллекторе, что приводит к перегреву выпускных клапанов и как результат к их прогару. Более подробно о прогаре клапанов я писал в одной из предыдущих статей.
Учитывая этот факт, можно сделать вывод о том, что газовую смесь нужно «поджигать» немного раньше. Однако, если выставить УОЗ исходя из требований газовоздушной смеси, то получим проблему во время работы на бензине. Менять угол опережения необходимо исходя из конкретных данных полученных в результате испытаний. Для этого необходим квалифицированный специалист, который произведёт необходимые расчеты и замеры. Сам по себе чип-тюнинг ГБО мало чем отличается от «прошивки мозгов» мотора, на котором нет газа. Принцип тот же, производится коррекция настроек или полная замена штатной микропрограммы на модифицированную, ту, которая адаптирована для различных режимов работы двигателя, как на газе, так и на родном топливе.
После прошивки и коррекции угла опережения, газовую топливную аппаратуру настраивают по-новому и калибруют исходя из уже имеющихся параметров двигателя. От правильности настройки зависит как улучшится или ухудшится динамика, а также снизится или возрастет расход газового топлива. Следует понимать, что даже несущественное отклонение в сторону «богатой» или «бедной» ТВС может крайне негативно повлиять на ресурс силового агрегата, а также на стабильность его работы.
Источник статьи: http://gboshnik.ru/chip-tyuning-i-gbo-dlya-chego-i-est-li-smyisl-proshivatsya/
Доработка двигателя для газа
Я не знаток классики, но у меня есть вопросы.
В расчетах, указано, что объем камеры сгорания в поршне со знаком минус ? т.е. как я понимаю поршень имеет сферическую форму? Поршня имхо лучше новые причем не важно литье или же ковка.
Еще такой вопрос, зачем городить огород на старом блоке, может лучше взять блок от переднего привода? ИМХО это дешевле выйдет и приход будет больше. Ковка или литье от бмв стоит дорого, допустим 10-ка, а блок 5 тыс., поршня на ПП 2-3 рубля. (Цены примерные)
Я не знаток классики, но у меня есть вопросы.
В расчетах, указано, что объем камеры сгорания в поршне со знаком минус ? т.е. как я понимаю поршень имеет сферическую форму? Поршня имхо лучше новые причем не важно литье или же ковка.
Еще такой вопрос, зачем городить огород на старом блоке, может лучше взять блок от переднего привода? ИМХО это дешевле выйдет и приход будет больше. Ковка или литье от бмв стоит дорого, допустим 10-ка, а блок 5 тыс., поршня на ПП 2-3 рубля. (Цены примерные)
1. Все верно, на этих поршнях присутствует вытеснитель, форма не сферическая.
2. Что имеете против б\у поршней? Если брать новые, то, конечно же, экономически это будет невыгодно. Я же считал б\у поршни (1500-2000 р.)+новые кольца (NE 658 руб. номер экзист 9070200).
Позывной КРОКОДИЛ
С15ам В17fm (Че) D04fm D08fm (Екб)
azamat1984
Б/У поршни это огромный кот в мешке. во-первых ты не знаешь как эусплуатировали мотор в котором они стояли, во-вторых есть вероятность что мотор перегревали возможно потянутые будут, но без специнструмента не увидишь, в-третьих возможно наличие микротрещин которые опять же глазом не увидишь, а через 1000 км вылезет пушной зверек, в-четвертых по весу они будут не намного легче классических поршней а со степенью в 13 очков ты на этом моторе далеко не уедешь даже на газу ибо очень уж высоко.
лично я за вариант 16вэ от ПП — дешевле, прихода больше.
azamat1984
Б/У поршни это огромный кот в мешке. во-первых ты не знаешь как эусплуатировали мотор в котором они стояли, во-вторых есть вероятность что мотор перегревали возможно потянутые будут, но без специнструмента не увидишь, в-третьих возможно наличие микротрещин которые опять же глазом не увидишь, а через 1000 км вылезет пушной зверек, в-четвертых по весу они будут не намного легче классических поршней а со степенью в 13 очков ты на этом моторе далеко не уедешь даже на газу ибо очень уж высоко.
лично я за вариант 16вэ от ПП — дешевле, прихода больше.
Вот пошел конструктив — спасибо за это. ))
1. согласен, как эксплуатировали — не знаю
2. потянутые в диаметре? в длину? есть же микрометры, и можно одинаковость промерить
3. микротрещины хз, про такое на поршнях не слышал, надо почитать
4. по массе — 7 мм, практически снятых с самого днища — я почему-то считал, что тут кроется самый козырь этих поршней (родные так не облегчишь), но это надо иметь конкретные замеры. А что со степенью не так? Мне бы тут подсказку какую-нибудь — типа «для мотора под газ делай степень такую-то», а то я сам хз. ))
Сейчас рою форумы бмв — в поисках поршней или их массы ))
Если коротко про степень сжатия. Собирал мотор со СС 12, заводить нужно на 98 бензине, ездить только на газу иначе детонация, конечно, можно отстроить, но углы совсем маленькие. Для пропан-бутановой смеси оптимальная СС 12, для метана больше (не прорабатывал данный вопрос), Дальше, при высокой СС могут возникнуть проблемы с зажиганием смеси при некоторых режимах работы двигателя.
Для себя решил оптимальная СС 11-11,5 т.к. позволяет не так требовательно подбирать бензин в случае окончания газа и отсутствия 95.
Сейчас собран приоромотор на ГБЦ от двигателя 1.4, степень сжатия 11,5, пробег 19 тыс. км.
Еще раз прислушайся к совету на счет 16 вэ от ПП.
Источник статьи: http://autolada.ru/viewtopic.php?t=360742
