Двигатель Audi ALT

2.0-литровый бензиновый двигатель Ауди 2.0 ALT производился компанией с 2000 по 2008 год и устанавливался на модели с продольным расположением мотора, такие как А4, А6 или Пассат. Этот силовой агрегат печально известен на вторичном рынке своим высоким расходом масла.

В линейку EA113-2.0 также входят двс: APK, AQY, AXA, AZJ и AZM.

Технические характеристики мотора Audi ALT 2.0 литра

Точный объем	1984 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	130 л.с.
Крутящий момент	195 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 20v
Диаметр цилиндра	82.5 мм
Ход поршня	92.8 мм
Степень сжатия	10.3

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень и цепь
Фазорегулятор	да
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.2 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	300 000 км

Русскоязычный онлайн-мануал для Ауди А4 Б6 с таким мотором находится тут

Активнее всего данный силовой агрегат обсуждают на форуме Passat-World.ru

Расход топлива Ауди 2.0 АЛТ

На примере Audi A4 2003 года с механической коробкой передач:

Город	11.4 литра
Трасса	5.9 литра
Смешанный	7.9 литра

На какие автомобили ставили двигатель ALT 2.0 l

Audi

A4 B6	2000 — 2004
A4 B7	2004 — 2008
A6 C5	2001 — 2005

Volkswagen

Passat B5

2001 — 2005

Недостатки, поломки и проблемы ALT

Прежде всего данный двигатель известен своим внушительным потреблением масла

На втором месте идет низкий ресурс гидронатяжителя цепи, он же тут фазорегулятор

Регулярно трескаются патрубки вентиляции картера, что приводит к подсосу воздуха

Также невысокой долговечностью отличается маслонасос и датчик давления смазки

На большом пробеге здесь нередко лопаются новомодные полые выпускные клапана

Рассказ обо всех слабых местах мотора 2.0 ALT

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/audi/alt.html

Седаны С-класса

Седаны С-класса

	Публикации в СМИ

Перевод с японского

Авторевю #7-2002

Александр Диваков, Максим Кадаков

Новая Toyota Corolla уже в России. Причем сразу в двух ипостасях — и хэтчбек, и седан. Но российские дилеры особенно надеются на успех седана, сборка которого ведется на заводе в Турции. Так что на первую «очную ставку» с конкурентами попала именно четырехдверная Corolla — со 108-сильным мотором 1.6 16V, с механической коробкой передач и средним уровнем оснащения. Для сравнения же мы подобрали трех одноклассников. Honda Civic 1.6 и Nissan Almera 1.5 — «японцы», которые, как и Corolla, тоже создавались с прицелом на европейский рынок. А честь Старого Света будет защищать модернизированный седан Ford Focus 1.6.

Стратегическая доктрина фирмы Toyota в гольф-классе — ориентация на Европу. А для успеха в Старом Свете автомобиль должен отвечать европейским требованиям к дизайну, иметь совершенную техническую начинку, комфортабельный интерьер и доставлять удовольствие от вождения. Именно такой и задумывалась новая Corolla. Именно для этого был устроен тщательный отбор дизайн-проектов японских, американских и европейских стилистов, а инженеры фирмы наверняка тщательно, до винтика, разбирали автомобили конкурентов.

Дизайн? Представьте себе актрису, которая хочет успешно пройти кинопробы сразу у трех режиссеров — один снимает английский детектив, второй ищет героиню для «мыльной оперы», а третий проводит кастинг на главную роль в боевике. Такова и Corolla: стремление угодить всем и каждому вынудило дизайнеров создать усредненный, мало запоминающийся образ. В памяти остаются лишь детали: крупные фары, рельефный «носик» капота, словно циркулем вычерченные арки колес.

Может быть, дилеры погорячились, когда установили на собираемые в Турции седаны Toyota Corolla 1.6 немалую цену в $15900? Но как только мы потянули за удобную «фольксвагеновскую» ручку водительской двери и заглянули в салон, вопрос отпал сам собой. Интерьер по стилю и по качеству материалов напоминает лучших «европейцев» в классе! Стильные «неяпонские» приборы накрыты «фольксвагеновским» козырьком. Дефлекторы системы вентиляции и ручки замков дверей словно заимствованы у Peugeot 307. Центральная консоль тоже организована на европейский манер: «полноразмерная» магнитола, на дисплей которой можно вывести показания трип-компьютера, чуть ниже — удобный блок управления микроклиматом с тремя вращающимися рукоятками, еще ниже — закрывающиеся очешник и пепельница. Даже подрулевые рычаги, которые обычно кочуют с одной Тойоты на другую, здесь новые — с «сочными» информативными усилиями при переключениях.

Но «перевод с японского» удался не полностью. В отличие от последних европейских моделей гольф-класса, руль новой Короллы регулируется только по углу наклона. Передние сиденья по-прежнему обтянуты недорогим велюром, который электризует одежду, а слишком мягкие, «пружинящие» спинки словно стремятся вытолкнуть ездоков из седла.

К счастью, не самые удачные кресла — это единственный «прокол» в эргономике. Потому что и руль, и педали, и короткоходный рычаг коробки, и даже расположение и форма наружных зеркал полностью соответствуют самым последним тенденциям европейского автопрома!

Кстати, Ford Focus явно был одним из тех автомобилей, с которых «списывали» свои решения создатели новой Короллы. Эргономика Фокуса действительно может служить образцом для подражания — «универсальное» кресло, которое подойдет человеку любой комплекции, классный четырехспицевый «бублик», педали и рычаг коробки с выверенными усилиями и ходами. Но фордовской смелости в дизайне японцы пока сторонятся — шеф-дизайнер фирмы Toyota Такеши Ешида как-то обмолвился, что европейского покупателя легко спугнуть слишком вычурными формами. Тем не менее Фокусов в Европе продается в два раза больше, чем Сивиков, Алмер и Королл вместе взятых! Причем когда недавно подошло время освежить внешность Фокуса, фордовцы ограничились лишь штрихами — слегка изменили дизайн бамперов, головной оптики и решетки радиатора. Focus по-прежнему сверкает «новыми гранями».

Honda Civic, как и Toyota Corolla, — автомобиль эклектичный. Получилось красиво, но узнать в этом седане Хонду можно только по эмблемам. Лаконичный интерьер с «голой» центральной консолью напоминает просторную квартиру, в которую еще не успели поставить всю мебель. Зато эргономика ничуть не хуже, чем у Короллы и Фокуса! Великолепное рельефное сиденье — достаточно жесткое, с оптимальным распределением нагрузок и достаточным диапазоном регулировок (при условии, что ваш рост не больше 185 см). Руль, несмотря на тонкое сечение обода, вполне удобен. Педальный узел, рычаг коробки передач, «ручник» — все органы управления основательно продуманы. Даже рукоятки климат-контроля расположены на консоли вертикально, чтобы все три были равноудалены от водителя!

Nissan Almera — самый скромный автомобиль в нашей четверке. Об этом говорит и цена — «наша» Almera 1.5 стоит всего $13700. Это объясняется «специфической» комплектацией. «Бюджетная» Almera лишена переднего стабилизатора поперечной устойчивости (задний не предусмотрен вовсе), вместо задних дисковых тормозов стоят барабанные, передние тормозные диски — меньшего диаметра. Нет плафона «штурманского» освещения. А «полноценная» Almera стоила бы уже $15500.

Собранные в Англии седаны отличаются новой, более лаконичной панелью приборов. В остальном все знакомо: классный руль с тиснением «под перфорированную кожу», серенькая обивка и жесткий скрипучий пластик передней панели. Среди эргономических просчетов — сиденье водителя не самой удачной формы. Отвечающая за регулировку наклона спинки ручка-«барашек» расположена неудобно, а усилия на ней крайне велики. Диапазон регулировки сиденья по длине удовлетворит лишь водителей среднего роста. Да и сзади простора мало — коленки седоков упираются в спинки передних сидений, втроем тесно, а сидящие по краям вынуждены наклонять головы, чтобы не касаться сильно заваленных стоек крыши. Да и по удобству входа-выхода Almera проигрывает остальным из нашего квартета.

В Фокусе сзади просторнее — ноги задних пассажиров лишь чуть касаются передних сидений, стойки крыши почти не мешают. А Corolla выигрывает и у Фокуса! Правда, крайние пассажиры на заднем сиденье могут пожаловаться на неудачную вогнутую форму спинки, которая заставляет их «съезжать» к центру.

Но лучше всего — на задних сиденьях Хонды. Запас пространства там такой же, как и у Короллы, но спинка сиденья отформована удачнее. Кроме того, пол в Сивике совершенно ровный — здесь нет центрального тоннеля!

Багажники всех машин примерно равны по объему, но Corolla огорчила установленным намертво задним сиденьем — складывающимся оснащаются только машины в самой богатой комплектации за $18800. Кроме того, Toyota, Honda и Ford лишены наружных кнопок замка крышки багажника — открыть его можно только ключом или клавишей из салона.

А теперь представим себе, что владельцы всех четырех автомобилей собрались вместе, устроили «перекрестный тест-драйв» и теперь обмениваются впечатлениями. Хозяева Фокуса и Алмеры спорят:

— Мой Ford хоть и медленнее Хонды и Тойоты, но Ниссану не уступает.

— Ничего подобного! Чтобы Focus поспевал за моей Алмерой, вам приходится чаще переключать передачи. И это при том, что у Ниссана объем мотора на 100 «кубиков» меньше!

Действительно, Focus и Almera с их 90-сильными моторами и «длинными» коробками имеют примерно равные возможности. При этом водителю Ниссана переключаться можно реже, но зато трогаться неудобно: из-за неудачного алгоритма работы сцепления и нехватки тяги на «низах» немудрено и заглохнуть. Кроме того, полуторалитровый ниссановский мотор слишком шумен даже при спокойной езде, а при динамичном разгоне вой из-под капота начинает сверлить барабанные перепонки.

Владельцы двух других машин снисходительно выслушивают этот жаркий спор: и Corolla, и Civic оснащены моторами с изменяемыми фазами газораспределения и при разгоне легко отрываются от Форда и Ниссана. Да и при спокойной езде тяги достаточно:

— Вы обратили внимание, что моя Toyota даже на пятой передаче активно ускоряется с 70 км/ч?

— А вы не заметили, что моя Honda едет так же бойко уже с 60 км/ч?

И правда, тяговитость хондовского мотора с системой VTEC II действительно выше, чем тойотовского мотора VVT-i (хотя и он тоже очень хорош). Кроме того, передаточные числа коробки хондовцы подобрали удачнее, поэтому зона активных откликов «на педаль» у Хонды шире. И информативность «электронной» педали газа лучше.

Любопытные метаморфозы! Если раньше мы относились к новому седану Honda Civic с прохладцей, то сейчас он производит совсем неплохое впечатление. Похоже, кое-что действительно изменилось к лучшему. Руль с электроусилителем достаточно «острый» и насыщен хорошим реактивным усилием. Жесткая короткоходная подвеска настроена с расчетом на нейтральную поворачиваемость — Civic охотнее трех других машин заныривает в крутые повороты. Но если на входе в крутой вираж резко сбросить газ, то Honda моментально норовит уйти в глубокий занос! Погасить его можно, но Civic уже требует от водителя быстрой и верной реакции.

Жесткая подвеска Сивика доставляет много дискомфорта. Если не сбрасывать ход на плохой дороге, Honda начинает «плавать», существенно расширяя динамический коридор. В неровных поворотах Civic «соскакивает» с траектории, а на серьезных колдобинах автомобиль способен вытрясти душу!

Если в описании Сивика все минусы заменить на плюсы, то получится точное описание поведения Короллы. Toyota уверенно мчится по прямой, а невысокая чувствительность рулевого управления (3,5 оборота руля от упора до упора против 2,7 у Хонды) позволяет вести автомобиль расслабленно. Причем вялой Тойоту не назовешь — автомобиль точно отслеживает траекторию, хорошо слушается руля при перестроениях. А как надежна управляемость в критических ситуациях! Даже на откровенные провокации со стороны водителя на вираже (доворот руля под резкий сброс газа) Toyota лишь немного снижает курсовую устойчивость, демонстрируя легкий и неопасный занос. Недостает лишь малого: четкой обратной связи рулевого управления, которую не обеспечивает электрический усилитель. Поэтому иногда, при резких перестроениях с быстрым вращением руля, ты перестаешь чувствовать машину — словно «теряешь» ее в повороте. Хотя на самом деле Toyota держится за дорогу отлично.

И плавность хода на голову выше, чем у Хонды! Правда, на разбитой дороге Corolla сильнее «переваливается» с боку на бок, зато подвеска не допускает резких толчков.

Ford Focus тоже очень хорош — отменно держит прямую на высокой скорости, мягко и уверенно проходит повороты. Информативности усилия на руле хватает во всех режимах, а подвеска отлично «глотает» неровности даже на самых «убитых» дорогах.

Almera, если не шустрить, ведет себя не хуже других: неплохо держит прямую, «правильно» едет в поворотах. Да и реактивного действия на руле вроде бы хватает. Но точность реакций размыта — словно все резинометаллические шарниры поменяли на просто резиновые. Крены на виражах высоки (вот она, экономия на переднем стабилизаторе!), а если на скоростной дуге попадется ямка или бугорок, Almera ответит сильной диагональной раскачкой и рысканием, вынуждая водителя лихорадочно подруливать. Склонность к заносу в экстремальной ситуации так же велика, как и у Хонды, но удержать Алмеру на дороге еще сложнее.

Может быть, Nissan отыграется на плавности хода? Увы, на больших кочках машину бросает, как лодку на волнах, по кузову «гуляют» колебания неподрессоренных масс. Вдобавок, досаждают постоянные вибрации на полу, педалях, на рычаге коробки. И этот бесконечный вой мотора.

Зато тормоза нам больше понравились именно на Алмере! И это при том, что «наша» машина была с задними барабанами и без АБС. У всех остальных седанов с тормозами тоже проблем нет, но управлять замедлением не столь приятно, как на Ниссане.

Итак, что выбрать?

Honda Civic просторнее трех остальных машин, мощнее и способна порадовать искушенного водителя азартной управляемостью. Серьезных минусов два — это низкая плавность хода и. цена. Ведь Honda Civic 1.6 уже «в базе» стоит $18900 — намного дороже, чем три остальных автомобиля. Правда, это единственный в нашей компании автомобиль, который может похвастать японской сборкой. С другой стороны, за такие деньги можно купить машину классом выше, причем с мотором объемом 1,8 литра — Peugeot 406 или Ford Mondeo.

Если выбирать автомобиль так же, как холодильник или микроволновую печь — по соотношению цены и потребительских качеств, — то лучшие позиции имеет Nissan: самая низкая стартовая цена, трехлетняя заводская гарантия, доступные по цене запчасти и сравнительное недорогое сервисное обслуживание. Это подтверждает и статистика продаж: Almera — один из самых популярных автомобилей на российском рынке.

Но Ford Focus и Toyota Corolla выигрывают у Алмеры практически по всем позициям. Какой из двух автомобилей выбрали бы мы — Фокус или Короллу? Стопроцентный «европеец» — или новейший «перевод с японского»?

Мы склоняемся в пользу Тойоты. По комфорту, по эргономике, по удобству и надежности управления Corolla ничуть не хуже Фокуса, но при этом выгодно отличается бодрым разгоном. Правда, смущает нераскладывающаяся спинка заднего сиденья — это обстоятельство может оттолкнуть от покупки «базового» седана за $15900 многих семейных покупателей.

Тем не менее на европейском рынке — и на российском в частности — Короллу вряд ли ждет легкая жизнь. Очевидно, что по сравнению с немецкими конкурентами «европеизированная» Toyota не имеет особых преимуществ ни в цене, ни в комплектации. Например, самый дешевый седан Corolla 1.4 продается за $12900, а хорошо оснащенная Corolla 1.6 — за $18800. Это не намного дешевле, чем Skoda Octavia, Ford Focus или Peugeot 307.

А что бы выбрали вы? Может, подождать начала выпуска Фокусов во Всеволожске? Благо, оно не за горами, а цены обещают быть очень заманчивыми…

#7-2002

Ford Focus Sedan
Honda Civic Sedan
Nissan Almera Sedan

Источник статьи: http://www.carsexpert.ru/publ.php?from=audi4!s4k&publid=audi3a19