Двигатель bdv для audi

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/audi/bdv.html

Двигатель Audi BDW

2.4-литровый инжекторный двигатель Ауди BDW 2.4 MPI собирали на заводе с 2004 по 2008 год и устанавливали только на популярную модель А6 в кузове С6 в модификации до рестайлинга. Этот агрегат являлся единственным в линейке мотором с распределенным впрыском топлива.

В линейку EA837 также входят двс: BDX, CAJA, CGWA, CGWB, CREC и AUK.

Технические характеристики мотора Audi BDW 2.4 MPI

Русскоязычный мануал для Ауди А6 с таким мотором вы можете найти тут

Очень активная тема по этим двигателям находится на форуме Audi-Club.ru

Расход топлива Ауди 2.4 BDW

На примере Audi A6 2006 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель BDW 2.4 MPI

Недостатки, поломки и проблемы BDW

Основные жалобы на этот агрегат так или иначе связаны с задирами в цилиндрах

Еще одной проблемой является растяжение цепей ГРМ и поломка их натяжителей

Не самой высокой надежностью отличаются фазорегуляторы и катушки зажигания

Нередко закисают заслонки во впуске, причем менять приходится весь коллектор

После 100 000 км часто появляется расход смазки из-за износа колец и колпачков

Двигатель 2.4 V6 BDW от Audi

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/audi/bdw.html

Audi A4 Avant — Красный Геккон › Logbook › Профилактика мотора V6 BDV — чистка вспомогательных систем + замена редукционных клапанов + замена цепей и фазовращателей

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
В этой записи будет дохрениллиард букв, НО она будет полезна для людей, которые хотят немного расширить свой кругозор по устройству отдельных частей двигателя V6 с маркировкой BDV.

Машина проехала почти 300 000 км.
А это значит, что мотор уже имеет приличный износ некоторых деталей, которые требуют обратить на себя внимание.
На что именно к этому пробегу обязательно уже требуется посмотреть, можно, для начала, выписать в виде списка:

1. Система ВКГ (вентиляции картерных газов), о ней я уже как-то писал ранее.

2. Редукционные клапаны натяжителей цепей.

3. Цепи привода распредвалов и их натяжители (они же фазовращатели).

4. Дроссельный патрубок (ну тут уж просто его чистка за компанию)

Немного подробнее о последствиях неисправностей по этому списку ниже…

Система ВКГ состоит из некоторого количества пластиковых трубок, соединённых между собой, а так-же подключенных с разных сторон к мотору, основная задача системы — уровнять разницу давления между верхней и нижней частей мотора (то есть между давлением внутри головок блока цилиндров и поддоном картера мотора), по всем этим трубкам постоянно циркулирует под давлением воздух вперемешку с масляной взвесью, которая должна фильтроваться в специальном маслоотделителе, что-бы масляная взвесь не попадала туда, куда ей не надо попадать вместе с воздухом, когда система загрязняется немного маслом, немного нагаром, немного ещё какой-то хренью, то вся система трубок постепенно просто напросто забивается, в некоторых местах воздушные трубки системы почти или полностью перекрываются нагаром и система перестаёт функционировать. При этом если делать, так называемую, опрессовку системы (это когда в воздушную систему двигателя компрессором накачивают давление порядка 2-х атмосфер и потом слушают шипят-ли где-то дырочки в системе или она герметична и ни где ни чего не шипит) то может оказаться, что всё герметично, т.к. вся система не продуется из-за забитости.
Последствия от не работающей системы могут проявляться по-разному.
К примеру может выдавливать масло из под сальников и прокладок, у меня давило масло из под прокладок клапанных крышек как снаружи (масло текло по головкам и по блоку двигателя), так и внутри (масло попадало в свечные колодцы, в результате чего свечи буквально плавали в масле).
Причём в случае не работоспособности системы ВКГ простая замена прокладок (или сальников, если из под них начинает «сопливиться» масло) ни к чему не приведёт, масло снова продавит и через новые прокладки, т.к. в этом случае внутри головок создаётся довольно большое избыточное давление (газам просто некуда деваться) и газы стремятся по пути наименьшего сопротивления, то есть между металлическими деталями головок и резиновыми прокладками вырваться наружу (особенно на больших оборотах двигателя под нагрузкой).

Редукционные клапаны натяжителей цепей установлены в так называемом «развале головок», то есть над блоком цилиндров между головками и под впускным коллектором. В V-образном моторе их 2 штуки, для левой и для правой головки по одному, соответственно.
Служат они для того, что-бы масло, которое приводит в рабочее состояние натяжители цепей распредвалов, не стекало обратно в мотор после остановки двигателя. То есть пока мотор работает, масляный насос создаёт в масляной системе определённое давление и гидронатяжители натягивают цепи, после остановки мотора, обратные клапаны как-бы «подпирают» масло и натяжители остаются в рабочем положении при заглушенном моторе. Со временем в клапаны попадает грязь, дубеют резиновые уплотнительные колечки внутри клапанов и они перестают выполнять свою функцию, после остановки мотора масло постепенно стекает через них обратно в поддон мотора и уже после ночной стоянки цепи распредвалов оказываются в не натянутом состоянии. В момент запуска такого мотора, он издаёт характерный звонкий одноразовый звук «ТРРР-ЫЫЫ-ККК». Это не натянутая цепь бьётся о башмак натяжителя и о внутреннюю стенку головки блока цилиндров.
По идее ни чего ОЧЕНЬ страшного в этом нет и машину можно эксплуатировать, но не вечно!
Т.к. при каждом запуске, по идее, цепь испытывает, к тому-же, продольную динамическую нагрузку на растяжение, помимо того, что она постепенно повреждает головку и башмаки натяжителя, в результате у этого процесса есть предел )))

В общем я проездил с этим «ТРРР-ЫЫЫ-ККК» (с момента его первого появления) около 2-х лет, всё ни как не было желания и возможности забраться туда и всё там исправить.
В общем-то проблема решается заменой обратных редукционных клапанов натяжителей цепей.

Цепи привода распредвалов и их натяжители (они же фазовращатели) установлены в головках.
В каждой ГБЦ есть по 2 вала (которые приводят в действие впускные и выпускные клапаны), на каждом валу есть шестерни, на шестерни 2-х валов в одной головке надета не большая цепь, которая синхронизирует работу валов и натягивается гидравлическим натяжителем. Натяжитель имеет внутри электромагнитный клапан на который подключается через фишку проводка и с его помощью контроллер двигателя может немного смещать фазы газораспределения, когда это требуется.

Кстати на 4-х цилиндровых моторах 1,8Т установлена одна такая цепь и один фазовращатель.
Судя по отзывам, цепи и их гидронатяжители ходят порядка 300 000 км. и затем с ними начинаются проблемы.
Красный Геккон не оказался исключением.
Как-то утром, при запуске мотора «на холодную» я вдруг услышал страшное!
Мотор работал как дизельный трактор ДТ — 75, при этом по кузову шла мелкая, но весьма не приятная вибрация во всех режимах работы двигателя.
Я даже снял видео работы мотора в таком состоянии:

Не надо, наверное, подробно и долго объяснять, с какой скоростью я метнулся кабаном изучать причину этой неисправности и стоимость устранения всего этого.

Для устранения проблем по второму и третьему пунктам потребуются следующие детали:

для замены обратных редукционных клапанов натяжителей цепей:
059 103 175 F — клапан редукционный обратный для левой или правой ГБЦ — 2 шт.
078 115 540 F — форсунка подачи масла для охлаждения пошней — 1 шт.
078 129 717 J — прокладка под впускной коллектор — 2 шт.
078 103 251 — направляющая коллектора — 2 шт.
078 133 073 В — прокладка ДЗ — 2 шт.
078 129 949 С — резиновая прокладка ДЗ со стороны патрубка 1 шт.

для замены цепей привода распредвалов и их натяжителей:
058 109 229 B — цепь распредвала — 2 шт.
078 109 087 F — ГНЦ левый (цилиндры 2-6) — 1 шт.
078 109 088 H — ГНЦ правый (цилиндры 1-3) — 1 шт.
058 198 217 — прокладка ГНЦ (в комплекте металлическая прокладка и резиновая заглушка) — 2 шт.
078 103 113 F — пластиковая заглушка ГБЦ — 2 шт.
078 198 025 — прокладка крышки ГБЦ (в комплекте прокладка крышки и прокладка свечных колодцев) — 2 шт.
D 176501A1 — Клей-герметик силиконовый 50 мл. — 1 шт.
так — же, если есть сомнение в сальниках распредвалов, можно сразу поменять и их, т.к. при данной операции распредвалы с головок всё-равно снимаются
028 103 086 A — сальник распредвала задний (направление вращения вала — левое, левая ГБЦ) 47X10 — 1 шт.
038 103 085 C — сальник распредвала передний (направление вращения вала — правое, правая ГБЦ) — 3 шт.

Что-бы всё это поменять требуются довольно трудоёмкие операции…

Для замены редукционных клапанов потребуется снять с мотора верхние защитные пластиковые кожухи, снять модуль зажигания (отсоединить высоковольтные провода от свечей зажигания), воздушные клапаны и их шланги, которые стоят над впускным коллектором, расходомер и его патрубки, дроссельный патрубок, затем сам впускной коллектор, затем крышку маслоотделителя и сам маслоотделитель.
Внутри можно будет найти те самые клапаны. (подробную инструкцию как и что там делается составлять не стал, тут и так информации с избытком, «красивую» инструкцию что и как крутить всегда можно найти в ремонтном каталоге ELSA).

Для замены цепей приводов распредвалов и их натяжителей потребуется снять передний бампер и фары, привести рамку радиатора в сервисный режим (то есть открутить её кронштейны от кузова и привытащить её немного вперёд, как это делается для замены системы ГРМ), снять приводной ремень, снять шкив с насоса ГУР, снять шкив колен-вала, попутно снять несколько защитных кожухов ремня ГРМ, снять с мотора верхние защитные пластиковые кожухи, отсоединить высоковольтные провода от свечей зажигания, снять клапанные крышки, открутить крепления распредвалов и снять валы, для извлечения старых цепей и натяжителей цепей.
После обратной сборки цепей, валов и натяжителей (а в этот момент нужно ещё правильно поставить валы, чтобы совместились метки валов) нужно заново выставлять метку на шкиве коленвала, как это делается при замене ремня ГРМ.
В общем работ много, все они требуют предельного внимания и аккуратности, а так же учитывания большого количества требований и нюансов по обратной сборке!
Вроде ни чего сложного, по идее, нет в этом процессе, но с первого раза можно натворить много не приятных дел!

Теперь немного расскажу как это происходило всё…

Как я уже писал выше, как-то раз у меня «задизелил» мотор.
Я начал выяснять в чём же дело и понял, что мне предстоит замена цепей и натяжителей.
Как-то давно я собирался менять редукционные клапаны, но так до этого и не дошло, но запчасти для этой операции у меня уже с тех пор лежали.
Начал смотреть почём выйдут 2 цепи и 2 натяжителя и офигел!
За такой оригинальный комплект мой постоянный поставщик запчастей назвал мне цену в 55000 рублей со сроком поставки в 2 недели, а Экзист предложил мне такой комплект за 68000 и 3 дня.
С таким ценообразованием я мириться не стал и в результате, скрепя зубами, заказал китайские аналоги.
В результате был закуплен вот такой комплектик по цене 16900 рублей:
Натяжитель цепи распредвала PATRON P41-0004 левой ГБЦ (4-6 цилиндры) — 1 шт.
Натяжитель цепи распредвала DOMINANT AW07801090088H правой ГБЦ (1-3 цилиндры) — 1 шт.
Цепь распредвала FEBI 25360 — 2 шт.
Прокладка клапанной крышки ELRING 040.050 — 2 шт.

Через несколько дней после сбора этих запчастей я собрался к своему другу Сане в Истру на комплексную замену и профилактические работы по двигателю.
Как обычно, по уже сложившейся традиции, я выбрал в итоге для этого именно те дни, в которые пропало солнце, похолодало и пошёл дождь!
Поэтому в результате мотор разбирать пришлось под тентом, в дождь и при температуре +6 градусов!

Сказать, что было довольно сложно проделать все эти работы в таких условиях = ни чего не сказать!)))

Но всё-же мы осилили эту операцию за 2 дня и машина завелась и поехала как новая!

В процессе замены клапанов и цепей я ещё помыл карбклинером дроссельный узел (он был грязный как нефтепровод), а так же избавился от нагара в трубках системы ВКГ.

В некоторых местах система была забита наглухо, в некоторых на половину.

Где-то выковыривал нагар отвёрткой с плоским шлицем, но добраться удалось не везде, что-бы поковырять нагар механическим способом из-за весьма замысловатой формы пластиковых трубок, поэтому пробовал размачивать нагар с помощью моющего средства Cilit Bang.

Затыкал трубки с одного конца болтами, подобранными по размеру, а с другой стороны заливал средство. Оставлял выстаиваться на произвольное время (час-два), затем сливал жижу и заливал новую, оставил на ночь трубки, заполненный средством.
На следующий день опять периодически полоскал их средством, сливал и заливал новое.
Поначалу из трубок выливалась гадость бурого цвета, потом светлее, светлее и светлее.
В конце продул все трубки обильно карбклинером и промыл водой.
Считаю, что промыл систему довольно нормально.

Результат всех этих действ такой:

1. Машина после долгой стоянки заводится сразу и без звука «ТРРР-ЫЫЫ-ККК»
2. Мотор работает ровно и без лишних призвуков
3. Машина поехала заметно легче и резвее
4. Мне показалось, что по БК стал отображаться средний расход гораздо адекватнее (ранее иногда БК заклинивало по расходу и он мог даже показывать 40 литров на 100 км.)
5. ВКГ теперь рабочая, а это значит, что масло ни куда давить не будет
6. Ранее, если покрутить мотор до 6-7 тыс, а потом остановиться на светофоре, мотор начинал дымить сизым дымом и вонять жжёным маслом из выхлопа, как у машины с не исправными маслосъемными колпачками, теперь такого не наблюдается.
7. Надеюсь на снижение расхода масла и расхода топлива после этих операций.

P.S. Ах да!
Конечно-же я лоханулся и не купил прокладки под гидронатяжители, пластиковые заглушки ГБЦ и новые сальники распредвалов, но мы с Саней особо не расстроились и поставили всё старое на силиконовый герметик. Так-же на герметик я поставил маслоотделитель и прокладку вокруг свечных колодцев, надеюсь масло теперь из этих мест не погонит.
Отмечу, что с герметиком перебарщивать не стОит и следует наносить его очень тонким слоем, особенно на прокладки натяжителей, т.к. есть опасность попадания лишнего, выдавленного в стороны герметика в масляные каналы ГБЦ!

На данный момент проехал 22000 км. после замены
всё работает
шумноваты конечно эти детали в сравнении с оригиналом, особенно при запуске мотора на холодную, но всё работает без нареканий пока

Дописано 23.09.2016
На данный момент проехал 40000 км. после замены
натяжители и цепи работают нормально
опять начало давить масло в свечные колодцы
машина подымливает после отжигов
воет в каких-то режимах работы мотора «грибок» системы ВКГ
думаю опять где-то забило ВКГ…

Источник статьи: http://www.drive2.com/l/6675101/