Все особенности турбодизеля Opel 1.7 CDTI (Z17DTL)
1.7-литровый турбодизель под капотом автомобилей Opel был создан компанией Isuzu еще в 1990-м году. Он был снят с производства в 2014-м. За годы существования он пережил все этапы эволюции и прошел путь от форкамерного впрыска до топливной системы типа Common Rail.
Мы уже рассматривали этот двигатель с электронным непосредственным впрыском на основе ТНВД Denso. Сейчас поговорим о его первой версии со впрыском Common Rail.
Двигатель 1.7 DTI превратился в 1.7 CDTI в 2003 году. Причем надо отметить, что появилось сразу две отличные друг от друга версии. Дело в том, что сначала для Astra G, а затем и для Astra H были предложены варианты этого мотора с топливной системой Common Rail от Bosch. Одновременно с этим на такие модели Opel как Combo, Corsa и Meriva устанавливали мотор 1.7 CDTI с топливной системой Denso. При этом в обоих случаях они носят индекс Z17DTH – такой двигатель развивает 100 л.с. Исключительно на Astra G и H встречается Z17DTL мощностью 80 л.с.
Варианты двигателей 1.7 CDTI с топливной системой Bosch между собой отличаются прошивкой, турбинами и некоторыми мелочами.
Моторы 1.7 CDTI с топливной системой Denso по навесному оборудованию не совместимы с такими же двигателями с аппаратурой Bosch.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоразборку двигателя 1.7 CDTI (Z17DTL) c Opel Astra G 2004 года с пробегом 200 000 км.
Выбрать и купить двигатель 1.7 CDTI (Z17DTL) для автомобилей Opel вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Отличия двигателей 1.7 CDTI c топливной аппаратурой Denso и Bosch
Отличить двигатель 1.7 CDTI с топливной системой от Bosch или Denso можно по форсункам и их топливопроводам. Электрические разъемы на форсунках Bosch направлены перпендикулярно распредвалам, «смотрят» на лобовое стекло автомобиля, а линия обратки между форсунками проложена прямо. Штекеры форсунок Denso направлены под косым углом, они «смотрят» в сторону правой передней колесной арки, а линия обратки между форсунками проложена зигзагами.
Клапанные крышки на таких моторах тоже разные. На двигателе с Denso лючок первой форсунки развернут в другую сторону. Впрочем, в клапанных крышках есть и другие мелкие отличия, обусловленные отличиями в прокладке топливопроводов высокого давления.
Блоки управления разные, что можно легко заметить по маркировке. ТНВД проще отличить по габаритам дозирующих клапанов: на Denso «колба» клапана длинная. Также ТНВД Denso крепится двумя болтами, а Bosch – тремя. Других мелких отличий достаточно много. Например, есть разница в длине ремней ГРМ, все датчики разные, также есть отличия в лепестках под датчики распредвала и задающих дисках под датчик коленвала (56 зубьев для Denso, 58 для Bosch). Хотя сами коленвалы одинаковые. Разные электровакуумные клапаны управления турбиной.
В 2007 году все двигатели 1.7 CDTI модернизировали и перевели на топливную систему Denso.
Проблемы двигателя 1.7 CDTI (Z17DTL)
Говорить о проблемах двигателя 1.7 CDTI мы будем на примере его самого первого варианта – 80-сильного Z17DTL, снятого с Opel Astra G ее последнего года выпуска – 2004, с пробегом 200 000 км. В целом этот двигатель довольно надежный и выносливый, но есть моменты, на которые надо обращать внимание.
Датчик положения коленвала
Довольно распространенная поломка связана с выходом из строя датчика положения коленвала. При этом двигатель может глохнуть на ходу, плохо заводиться на горячую. Будет заводится и ехать до тех пор, пока датчик не прогреется. При этом в памяти фиксируется ошибка, указывающая именно на датчик коленвала.
Блок управления двигателем Astra H
Неприятная особенность всех Opel Astra H – блок управления двигателем, установленный в колесной арке перед передним левым колесом. Благодаря такому расположению его не только можно повредить в относительно небольшой аварии, но еще он страдает от попадания влаги и грязи. В нем разрушаются контакты, пайка. В этом случае двигатель начинает глохнуть, но заводится неплохо. В памяти появляются ошибки по «низкому напряжению в цепи форсунок», а также «недействительные данные от блока управления». В ряде случаев блок получается отремонтировать. Если ремонт уже невозможен, то б/у блок управления двигателем для Opel Astra H стоит буквально 40 долларов. Правда, его нужно будет привязать к вашему автомобилю.
Генератор
Нередко на дизеле 1.7 CDTI наблюдается проблема с пропаданием зарядки АКБ. В этом виноват не генератор, а расположенный рядом с ним вакуумный насос. Этот насос смазывается маслом, которое при износе сальника начинает попадать на генератор. А именно на диодный мост генератора. Запачканный маслом диод перегревается и отключается. Зарядка восстанавливается после охлаждения диода.
Вакуумный насос
В корпус вакуумного насоса подается масло для смазки. Вакуум «раздается» по двум независимым магистралям. Магистраль с меньшим штуцером предназначена для усилителя тормозов, а с большим штуцером – для электровакуумных клапанов.
Выбрать и купить вакуумный насос для двигателя 1.7 CDTI (Z17DTL) для автомобилей Opel вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. Напоминаем, что вакуумный насос идет в сборе с генератором.
Теплообменник
Теплообменник, а точнее его прокладка – тоже частый повод для хлопот. Из-за потери эластичности прокладка начинает пропускать масло в антифриз. Реже масло просачивается наружу.
Из-за попадания масла в антифриз становятся видны пятна в расширительном бачке. Также в долгосрочной перспективе оно разъест патрубки системы охлаждения. Это не единственный источник утечек масла в антифриз.
Турбина
На 80-сильном двигателе 1.7 CDTI стоит турбина Mitsubishi TD025. Довольно надежная. При износе она начинает гнать масло во впуск, что в первую очередь заметно по светлому дыму из выхлопной трубы, а также по уменьшению уровня масла в поддоне.
В принципе, то же самое можно сказать о турбине с управляемой геометрией Mitsubishi TD03.
Клапан EGR
Клапан EGR не сильно досаждает на двигателе 1.7 CDTI, случаи, когда он резко заклинивает, довольно редкие. Но если машина начала дергаться при разгоне или пропала былая прыть, то его стоит снять и почистить. Чистка уберет все симптомы, машина будет ездить гораздо резвее, как новая.
Топливная система
Повторим, что ТНВД и форсунки Bosch встречается только на двигателе 1.7 CDTI, предназначенных для автомобилей Opel Astra. Насос надежный и единственные случаи, когда его приходится менять – это если он не создает достаточного давления в топливной рампе. При этом двигатель не заводится. Проверить давление и его нарастание можно при помощи диагностического ПО.
Форсунки Bosch ремонтопригодны, любые проблемы с ними можно решить относительно недорого. Из-за износа распылителей форсунок двигатель плохо заводится на горячую.
Если двигатель 1.7 CDTI заводится нормально, но через несколько секунд после запуска его обороты начинают плавать, а затем двигатель глохнет, то виноват клапан регулирования давления. Он установлен на самом ТНВД.
Также бывают случаи выхода из строя аварийного клапана, установленного на топливной рейке. Этот клапан дает течь в обратку, из-за чего давление в рампе не достигает заданной величины.
Гильзы форсунок
Форсунки установлены ГБЦ двигателя 1.7 CDTI через специальные стальные гильзы. На гильзах снаружи есть два уплотнительных колечка, которые уплотняют канал охлаждения вокруг гильзы. Когда колечки дубеют, то масло начинает попадать в антифриз. В редких случаях антифриз может попадать и в цилиндры.
Вообще по заводским данным вынимать гильзы и менять резиновые колечки нужно каждый раз при съеме форсунок. Но этого не делают.
Дело в том, что снятие и запрессовка гильз – очень трудоемкий процесс. По заводским данным съем производится после демонтажа постели распредвалов. Однако рукастые мастера снимают их без разборки ГБЦ.
Также гильзы могут выскочить в случае проблем со снятием форсунок. После этого нужно не только поменять колечки, но и правильно запрессовать гильзы на место.
Сальник масляного насоса
Масляный насос двигателя 1.7 CDTI приводится зубчатым ремнем. Течь масла по сальнику маслонасоса не редкость. Разумеется, такая течь опасна попаданием масла на ремень ГРМ и «смазыванием» его, что может привести к перескоку. Также бывают редкие случаи срыва шкива масляного насоса, и не совсем понятно, почему это происходит.
Ремень ГРМ
Зубчатый ремень ГРМ на двигателе 1.7 CDTI с топливной системой Bosch короче, чем на двигателе с Denso. Его нужно менять каждые 120 000 км.
Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/vse-osobennosti-turbodizelya-opel-17-cdti-z17dtl
Проблемы и надежность мотора 1.3 CDTi
В середине 2000-х годов 1,3-литровый дизель, разработанный Fiat и принятый на вооружение не только итальянцами, но и европейскими «дочками» концерна GM, стал одним из самых малолитражных моторов на тяжелом топливе. Производство двигателя было налажено на польском заводе Fiat и Opel в городе Бельско-Бяла, а также в Индии. В особенностях этого двигателя мы разбирались вместе с компанией Profmotors, у которой можно купить мотор 1.3 CDTi в Минске, Жодино и Борисове с доставкой по Беларуси можно у компании.
Мотор выпускался в нескольких вариантах мощности от 70 до 105 л.с. Версии мощнее 90 л.с. (включительно) оснащены турбиной с изменяемой геометрией. Рыночное обозначение этого дизеля может быть самым разнообразным в зависимости от марки автомобиля, на который его устанавливали: помимо MultiJet и CDTI, его можно встретить под аббревиатурами JTDM, DDiS, TDCi.
Проблемы мотора 1.3 CDTi (Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ)
Несмотря на скептическое отношение к крохотному объему мотору этот двигатель оказался довольно живучим и выносливым. По крайнее мере, при нормальном обслуживании проблем с цилиндропоршневой группой, коленвалом и распредвалом не возникает. У мотора 1.3 CDTi все же есть характерные болячки и врожденные проблемы, о которых сейчас и поговорим.
Проблемы с цепью ГРМ
В приводе ГРМ мотора 1.3 CDTi используется тонкая однорядная цепь. Ее легко растянуть, повредить и просто порвать при попытках завести машину «с галстука». Но даже если этого не делать, цепь может подвести.
Прежде всего, не стоит экономить на масляном фильтре для мотора 1.3 CDTi. Известны случаи, когда бумажные фрагменты дешевого масляного фильтра забивали канал, подающий масло к натяжителю цепи ГРМ. В отсутствии нормального натяжения цепь ГРМ может перескочить или интенсивно изнашиваться и растягиваться.
Такие же проблемы с натяжителем могут случиться при использовании некачественного масла, продолжительных интервалах замены, а также из-за снижения уровня масла. Вообще, по европейской спецификации, замену масла мотора 1.3 CDTi можно проводить каждые 30 000 – 50 000 км. Но целесообразно менять масло и фильтр каждые 10 000 км. Это значительно продлит жизнь мотору.
Завершая разговор о натяжителе цепи ГРМ мотора 1.3 CDTi важно отметить, что его работоспособность следует проверять каждые 60 000 км. При замене натяжителя важно затянуть его болт с требуемым усилием, иначе натяжение цепи ослабнет.
Симптомы ослабления натяжения цепи проявляются при запуске мотора посторонним грохотом или стрекотом.
Уровень масла
Заправочный объем масла двигателя 1.3 CDTi составляет 3 литра. При высоких нагрузках, езде на автобанных скоростях уровень масла может значительно снижаться: масло просто будет угорать, что в целом не является признаком неисправности. Но следить за уровнем масла нужно обязательно.
Уровень масла в моторе 1.3 CDTi может неожиданно увеличиться в полтора-два раза. Причина тому известна по многим дизелям: из-за процедуры прожига сажевого фильтра, запускающейся на холостых оборотах, значительные порции моторного масла просто стекают в картер по стенкам цилиндров. Чтобы избежать этого – а именно прожига сажевого фильтра на холостых оборотах – рекомендуется «проветривать» машину на шоссе, проезжая хотя бы 50 км.
Прожиг сажевого фильтра на холостых оборотах является нормальной процедурой, но после пары раз ее проведения рекомендуется сменить моторное масло, в которое неизбежно попадает немало топлива.
Турбина мотора 1.3 CDTi
Как и на многих других двигателях, турбина тут страдает в основном от внешних факторов: некачественного масла, засорения сажевого фильтра и его осколков. Привод управления геометрией турбины может закисать, для предотвращения этого можно смазывать привод WD-40. Благо, доступ к приводу легко доступен. Также бывают случаи поломки опор турбины. Жалобы на производительность турбины со стороны электроники в основном связаны с неисправностью клапана EGR.
Клапан EGR мотора 1.3 CDTi
В силу своей конструкции клапан EGR двигателя 1.3 CDTi плохо поддается диагностике компьютерными средствами. Автомобиль может «ругаться» на турбину или не сообщать о каких-либо неисправностях, хотя работа мотора будет нарушена.
Подклинивание клапана EGR, регулирующего подачу отработавших газов обратно во впуск, может приводить к некорректному смесеобразованию. Некорректный состав топливовоздушной смеси, отклонение его состава от расчетного неверно диагностируется электроникой как снижение производительности турбины.
Также заклинивание клапана EGR может приводить к тому, что после запуска мотор 1.3 CDTi сразу глохнет. Причина опять же кроется в заклинившем клапане EGR. Его следует снять и почистить от сажевых загрязнений.
Прочие мелкие проблемы мотора 1.3 CDTi
Загрязнение датчика массового расхода воздуха приводит к снижению мощности мотора, троению и сложностям с запуском «на холодную».
Антифриз может утекать по уплотнениям термостата. За уровнем антифриза необходимо следить, иначе мотор можно перегреть.
Купить мотор 1.3 CDTi с гарантией в Минске, Жодино и Борисове с доставкой по Беларуси можно у компании Profmotors.
+375 29 500 81 87
+375 29 199 93 85
+375 29 574 45 28
Источник статьи: http://autospot.by/news/problemyi-i-nadezhnost-motora-1-3-cdti.html
