KUNST! Как приставка Cosworth сделала из обычных Ford грозное оружие
Излюбленные британцами Cossie — слева Ford Escort RS Cosworth, справа Ford Sierra RS Cosworth. До сих пор эти машины пользуются почтительным и бережным отношением владельцев.
Началось всё в , когда Ford, воодушевлённый успехами Escort в чемпионате мира по ралли, создал собственное небольшое подразделение для разработки специальных проектов SVE (Special Vehicle Engineering). И первой машиной, над которой уже потрудились инженеры новой структуры, стала представленная в 1983 году «заряженная» версия модели Sierra.
Хотя, если быть точными, то дебютной работой SVE стал инжекторный V6 для Ford Capri. И именно его впихнули в подкапотное пространство Sierra XR4i. Мотор развивал 150 «лошадок» и разгонял заднеприводную трёхдверку за 8,4 секунды до «сотни». Но отнюдь не ей суждено было стать самой мощной Сьеррой.
В том же руководство Ford изъявило желание увидеть модель Sierra в автогонках. Естественно, по правилам Международной автомобильной федерации (FIA) необходимо было иметь дорожную версию машины для омологации боевого болида. Однако SVE было ещё слишком молодым для решения таких задач. И тут пришла на помощь известная фирма Cosworth.
В запасниках у британцев как раз была разработка на основе двухлитрового мотора, известного под неофициальным именем Pinto, — им оснащался и раллийный Ford Escort RS2000. Но шеф SVE тогда поставил Cosworth условие — двигатель должен развивать 100 лошадиных сил с литра рабочего объёма, а 90% крутящего момента надо было сделать доступными уже при 1800 об/мин. Подобных результатов помог добиться турбонаддув.
Работу над мотором доверили швейцарскому инженеру Марио Иллиену (Mario Illien). Однако спустя несколько недель он стал одним из основателей моторостроительной фирмы Ilmor, которая потом создавала двигатели и для команды McLaren-Mercedes. Но и без него нашлись люди, достойно завершившие этот проект. Из Cosworth даже звонили в Ford и предлагали сделать мотор ещё мощнее, так как им не удавалось сдержать его отдачу на уровне требований SVE.
Окончательно двигатель Cosworth был готов уже в 1984 году, но потребовалось ещё немало времени, чтобы специалисты SVE закончили свою работу над бешеной Сьеррой. Интересны задумки по аэродинамике — инженерам настолько хотелось сделать машину максимально подходящей для гонок, что они испытывали целую кучу различных конструкций. Но в итоге остановились на более скромном варианте заднего антикрыла.
Впрочем, когда Ford Sierra RS Cosworth в декабре 1985 года представили публике, это и вовсе тянуло на сенсацию — максимальной скоростью в 244 км/ч и разгоном до «сотни» за 6,1 секунды в то время могли похвастать очень немногие машины. Если, конечно, не брать в расчёт суперкары. Выделяло экстремальную Сьерру большое антикрыло на крышке багажника, которое впоследствии стало визитной карточкой машин Ford с приставкой Cosworth.
Производство Сьерры началось в июле на заводе Ford в бельгийском городе Генк (Genk). Мощный Ford очень понравился любителям быстрой езды и тут же получил уменьшительно-ласкательное прозвище Cossie. Машина окрашивалась только в три цвета — белый, чёрный и фирменный фордовский Moonstone Blue. Как и требовал регламент группы A, всего было выпущено чуть более пяти тысяч Sierra RS Cosworth.
И тут в дело вновь вмешались автоспортивные власти — в конце того же года FIA поставила крест на раллийной группе B, после чего Ford пришлось свернуть производство прототипов RS200. Ответная реакция не заставила себя ждать — на сцену вышел более приспособленный для переделки в боевую машину Ford Sierra Cosworth RS500, произведённый тиражом 500 экземпляров. Именно такое количество требовалось изготовить для омологации эволюционной версии Сьерры.
Машина была модифицирована фирмой Tickford Engineering Company и отличалась не только форсированным до 224 «лошадей» мотором и доработанными тормозами, но и крайне агрессивным внешним видом. Массивный бампер c широким воздухозаборником (увеличенная турбина потребовала большой интеркулер), а также ещё более изощрённое заднее аэродинамическое оперение выделяли «пятисотку» среди обычных Sierra RS Cosworth.
Увы, заднеприводный Ford Sierra Cowsorth RS500 не смог ничего противопоставить на раллийных спецучастках Lancia Delta HF и Audi 200 Quattro, которые оснащались полноприводными трансмиссиями. В 1987 году «голубой овал» не одержал ни одной победы и занял по итогам чемпионата лишь пятое место. Зато мощный Ford был весьма успешен в кузовных гонках, и в том же году Sierra RS500 одержала победу в мировом первенстве World Touring Car Championship.
В Ford смог подняться в ралли на второе место, но преимущество команды Lancia по очкам было просто подавляющим — 140 против 79. Стало ясно, что полноприводная версия Сьерры нужна, как воздух. Увы, такая машина появилась только спустя два года, и она имела в основе уже не трёхдвёрку, а громоздкий и тяжёлый седан (в Британии такая машина называлась Sierra Sapphire). Так что и с ним Ford не смог добиться успеха в ралли. «Голубой овал» остро нуждался в новом оружии — лёгком и компактном.
Эстафету у Сьерры подхватил Ford Escort RS Cosworth, представленный в 1992 году. Несмотря на всю внешнюю схожесть с обычным Эскортом пятого поколения, он заимствовал у него всего 50% деталей. Кузов был серьёзно доработан и отличался повышенной жёсткостью. А проверенный турбомотор мощностью всё в те же 220 сил и ходовую часть он унаследовал от полноприводной Sierra Cosworth 4×4.
Escort RS Cosworth имел очень агрессивный облик и разительно отличался от скромного серийного Эскорта. «Раздутые» колёсные арки, фирменные «жабры» на капоте и фамильная черта — гигантское антикрыло. Немудрено, что злой Cossie пришёлся по душе фанатам — в первый же год было произведено почти 3,5 тысячи машин, что даже больше омологационной партии (с 1991 года для группы A требовалось выпустить 2500 дорожных версий).
В отличие от Сьерры, Эскорт оказался довольно успешным спортсменом. Главным его преимуществом была укороченная база, благодаря которой он чувствовал себя на заковыристых раллийных спецучастках как рыба в воде. Боевая версия, подготовленная в группу A, оснащалась форсированным до 300 сил мотором, максимальный крутящий момент которого равнялся внушительным 495 Нм.
Да и остальная «начинка» была под стать мотору и внешности — на раллийную машину ставили шести- и даже семиступенчатые КПП, стандартные рычаги подвески заменялись на детали из алюминиевых и магниевых сплавов. Немудрено, что уже в первый же год соревнований (1993) Escort RS Cosworth одержал 5 побед и позволил Ford занять второе место в зачёте марок.
Через год дорожный Escort RS Cosworth получил менее инерционный турбонагнетатель Garrett T25 вместо T35 с целью уменьшения турбоямы и снижения оборотов максимального крутящего момента. Но если это и сказалось на поголовье «лошадей», то только положительно — их количество выросло до 227.
Сезон 1994 года также поначалу складывался великолепно — Франсуа Делекур (Francois Delecour) выиграл первый этап в Монте-Карло. Доминировал он и в Ралли Португалия и, несмотря на то, что сошёл поломки мотора, всё равно считался фаворитом чемпионата. Увы, судьба титула решилась за 2 недели до Ралли Корсика, когда француз сломал ногу в обычной дорожной аварии. И даже усилия Томми Мякинена (Tommi Makinen), победившего в своей родной Финляндии, не позволили Ford заполучить заветный трофей.
Закатом эпохи Эскорта на раллийных трассах стали сезоны с по 1998 год. Ни тот же Делекур, ни быстрый на асфальте бельгиец Бруно Тири (Bruno Thiry) не спасли ситуацию. Даже приглашение именитых чемпионов — Карлоса Сайнца (Carlos Sainz) и Юхи Канкуннена (Juha Kankunnen) — не вернуло фордовцам титул, который они стабильно уступали набравшим силу Subaru и Mitsubishi. Лучшим результатом модернизированного Ford Escort WRC (FIA в очередной раз изменила регламент и на смену группе A пришли машины WRC) стало второе место в 1997 году.
Но, невзирая на невезение команды Ford в ралли, дорожные версии Sierra RS Cosworth и Escort RS Cosworth по праву считались одними из лучших «заряженных» машин тех лет. В харизме им точно не откажешь, а ведь именно этой очень важной черты порой так не хватает современным «зажигалкам». И поэтому даже сейчас Cossie вызывают восхищение своей агрессивностью и драйверским удовольствием в чистом виде.
Источник статьи: http://www.drive.ru/kunst/ford/4efb32be00f11713001e1ff0.html
Cosworth DFV — Cosworth DFV
DFV является двигателем внутреннего сгорания , который был первоначально подготовлен Cosworth для Формулы автоспорта . Название представляет собой аббревиатуру от Double Four Valve , двигатель представляет собой разработку V8 на базе более раннего четырехцилиндрового двигателя FVA, который имел четыре клапана на цилиндр.
Ее развитие в 1967 году для Colin Chapman «s Team Lotus было организовано Фордом . В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, при этом вся программа двигателей финансировалась Ford Europe, а двигатели под маркой «Ford» для гонок Формулы-1. DFV были широко доступны с конца 1960-х до середины 1980-х и использовались каждой специализированной командой Формулы 1 в этот период, за исключением Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM и Matra, которые все проектировали, производили и использовали свои собственные двигатели. Он также использовался в других категориях гонок, включая CART , Formula 3000 и гонки на спортивных автомобилях .
Двигатель представляет собой 90-градусный, 2993 куб.см V8 с диаметром цилиндра и ходом 85,67 × 64,90 мм (3,373 × 2,555 дюйма), производящий более 400 л.с. (408 л.с. при 9000 об / мин, крутящий момент 270 ft⋅lbf (370 Нм) при 7000). об / мин) с самого начала, достигая более 500 л.с. (было указано 510 л.с. при 11 200 об / мин) к концу своей карьеры в Формуле-1. Вариант DFY 1983 года имел измененные диаметр цилиндра и ход поршня 90,00 × 58,83 мм (3,543 × 2,316 дюйма), давая 2993 куб.см и 520–530 л.с. при 11000 об / мин, крутящий момент 280 ft⋅lbf (380 Нм) при 8500 об / мин.
СОДЕРЖАНИЕ
В 1965 году Международная автомобильная федерация , которая руководила гонками Формулы-1 , согласилась поднять максимальный объем двигателя серии с 1,5 литров (92 куб. Дюймов) до 3,0 литров (183 куб. Дюймов) с 1966 года. Успешные автомобили Team Lotus Колина Чепмена полагались на мощность быстрооборотных двигателей Coventry Climax , но с изменением правил Coventry Climax по коммерческим причинам решила не разрабатывать двигатель большой мощности.
Чепмен обратился к Киту Дакворту , который ранее работал инженером по коробкам передач в Lotus, но теперь руководит своей молодой компанией Cosworth вместе с Майком Костином , который прокомментировал, что может создать конкурентоспособный трехлитровый двигатель, учитывая бюджет на разработку в размере 100 000 фунтов стерлингов.
Чепмен обратился к Ford Motor Company и Дэвиду Брауну из Aston Martin за финансированием, но оба безуспешно. Затем Чепмен обратился к главе Ford of British по связям с общественностью, бывшему журналисту Уолтеру Хейсу , с которым у него сложились тесные рабочие отношения с начала 1960-х годов. С тех пор как Хейс присоединился к Ford в 1962 году, пара ранее сотрудничала в производстве успешного Lotus Cortina , представленного в 1963 году. Хейс устроил ужин для Чепмена с сотрудником Ford Харли Коппом , американским инженером из Великобритании, который поддержал и спроектировал успешный выход Ford на рынок. в NASCAR в 1950-х годах. Хейс и Копп разработали бизнес-план, который был поддержан новым председателем Ford UK Стэнли Гилленом и одобрен головным офисом Ford в Детройте как план, состоящий из двух частей:
- На первом этапе будет производиться четырехцилиндровый двигатель с двумя распредвалами для Формулы 2.
- На втором этапе к маю 1967 года будет произведен двигатель V8 для Формулы-1.
Формула один
Этот проект был раскрыт Хейсом на PR-презентации в Детройте в конце 1965 года, но двигатель не был готов до третьей гонки сезона 1967 года, 4 июня в Зандвоорте . Его дебют оказался успешным. Грэм Хилл , который был в команде по особому запросу Форда и Хейса, вывел свой Lotus 49 с двигателем DFV на полсекунды на поул-позицию и лидировал первые 10 кругов, но затем был отстранен из-за поломки шестерни в приводе распределительного вала. . Товарищ по команде Джим Кларк проехал по полю на своей идентичной машине и вернулся домой, чтобы победить. Однако эта доминирующая характеристика опровергала серьезную неисправность механизма газораспределения. Кларк одержал еще три победы в том сезоне, но из-за проблем с надежностью он стал третьим в чемпионате пилотов, отстав на 10 очков от чемпиона Денни Халма . Ход работы двигателя был задокументирован в фильме, снятом компанией Ford Motor Company под названием « 9 дней лета» .
Первоначально соглашение между Ford, Cosworth и Lotus было обязательным для всех сторон, и Ford как спонсор не планировал продавать или сдавать в аренду DFV другим командам. Однако Хейсу пришло в голову, что конкурентов нет: двигатель Ferrari был недостаточно мощным; BRM сложный и слишком тяжелы; Maserati ненадежны; Honda избыточный вес; в то время как Дэн Герни «s Weslake двигатель был мощный , но ненадежно. Только двигатель Brabham Repco V8 обеспечивал полезное сочетание мощности, легкости и надежности, но его возраст и дизайн оставляли мало возможностей для дальнейшего улучшения. Хейс пришел к выводу, что имя Форда может стать запятнанным, если Lotus продолжит побеждать только у более слабых соперников, и что они должны согласиться использовать устройство в других командах и, следовательно, потенциально доминировать в Формуле-1.
В конце 1967 года Копп и Хейс мягко объяснили Чэпмену, что он больше не будет монопольно использовать DFV, а в августе 1967 года было объявлено, что силовой агрегат будет доступен для продажи через Cosworth Engineering гоночным командам по всему миру. Мир. Первоначально Хейс передал DFV французской команде Matra , возглавляемой Кеном Тирреллом с Джеки Стюартом в качестве водителя. За этим последовал золотой век, когда большие или маленькие команды могли купить двигатель, который был конкурентоспособным, легким, компактным, простым в эксплуатации и относительно дешевым (7500 фунтов стерлингов по ценам 1967 года или около 90 000 фунтов стерлингов в деньгах 2005 года). DFV фактически заменил Coventry Climax в качестве стандартной силовой установки F1 для частных (в основном британских) команд.
Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf и Ligier — вот лишь некоторые из команд, которые использовали DFV. В 1969 и 1973 годах в каждой гонке чемпионата мира выигрывали автомобили с двигателем DFV, при этом двигатель одержал в общей сложности 155 побед в 262 гонках с 1967 по 1985 год.
Появление в 1977 году аэродинамики граунд-эффекта на сцене Формулы-1 дало новую жизнь двигателю, которому уже десять лет. Принцип основан на туннелях Вентури на днище автомобиля для создания областей низкого давления и, следовательно, дополнительной прижимной силы. Ранее команды, использующие двигатели Ferrari и Alfa-Romeo с плоским 12-дюймовым двигателем, имели преимущество в управляемости из-за низкого центра тяжести в такой конфигурации. Однако для эффекта земли широкий двигатель был полностью противоположен тому, что требовалось, поскольку головки цилиндров выступали в область, где должны были быть туннели Вентури.
Напротив, V-образная конфигурация двигателя Cosworth наклонила цилиндры вверх и оставила достаточно места под автомобилем для необходимого профиля днища, что значительно увеличило прижимную силу и обеспечило более эффективный аэробаланс, тем самым увеличив потенциал прохождения поворотов и скорость по прямой. Британские автомобили и двигатели DFV эффективно убили двигатели V12 / Flat 12 Ferrari и Alfa Romeo, которые, как полагали многие эксперты в середине 1970-х, будут доминировать в Формуле-1 вплоть до середины 1980-х. Пилоты Марио Андретти в 1978 году , Алан Джонс в 1980 году , Нельсон Пике в 1981 году и Кеке Росберг в 1982 году использовали комбинацию британского шасси с эффектом граунд-эффекта и двигателя DFV, чтобы претендовать на чемпионство водителей, в то время как автомобили с двигателем DFV выиграли Кубок конструкторов Формулы-1. Чемпионат 1978, 1980 и 1981 годов.
Наступление эры турбонаддува в начале 1980-х положило конец деятельности DFV в Формуле 1, поскольку даже с модификациями 15-летний двигатель не мог рассчитывать на то, что сможет конкурировать с огромной мощностью, создаваемой новыми 1,5-литровыми двигателями с турбонаддувом. . Однако на заре создания автомобилей F1 с турбонаддувом (1979–1982) Renault, Ferrari и Toleman были неспособны оказать последовательную оппозицию британским командам Cosworth DFV. Ранние турбированные Renault, хотя и мощные (особенно на высотных трассах, таких как Интерлагос , Кьялами , Джарама , Дижон-Пренуа и Остеррайхринг ), были намного тяжелее, громоздче, сложнее и значительно, гораздо более ненадежно, чем британские команды Cosworth DFV.
Дополнительная мощность и крутящий момент турбомотора значительно увеличивают нагрузку на коробку передач, карданные валы и тормоза на Renaults и Ferrari, и в начале 1980-х годов вид Renault или Ferrari, увядающих под действием своей дополнительной мощности, был обычным явлением. . Турбо-двигателю также мешала «задержка дроссельной заслонки», задержка в отклике дроссельной заслонки, из-за которой автомобили с турбонаддувом становились очень медленными на узких извилистых трассах, таких как Монако, Лонг-Бич, Золдер, Монреаль, Брэндс-Хэтч и Детройт, в то время как на обычных безнаддувных Cosworth DFV обладал невероятно четкой реакцией и точностью. Кроме того, легкие и маневренные британские автомобили настолько хорошо использовали технологию экранного эффекта, что даже на быстрых трассах, таких как Буэнос-Айрес , Сильверстоун , Хоккенхайм, двигатель DFV смог победить. В течение нескольких лет, между 1977 годом, когда Renault представил мощный, но ненадежный двигатель с турбонаддувом, и 1982 годом, когда команды, работающие с двигателями DFV, начали переговоры о сделках для собственных двигателей с турбонаддувом, было установлено конкурентное равновесие. Микеле Альборето одержал последнюю победу DFV в Формуле-1 на Tyrrell на Гран-при Детройта в 1983 году, а Мартин Брандл был последним, кто участвовал в гонках F1 с DFV, а также на Tyrrell на Гран-при Австрии в 1985 году.
Некоторые конструкторы, использующие Cosworth, разработали свои собственные двигатели во время сезона Гран-при, например, John Nicholson’s Nicholson McLaren или Williams F1, используя мастерские Джона Джадда, чтобы повысить стандартные 480 л.с., которые DFV производил в конце 1970-х — начале 1980-х годов. Модернизированные поршни, распределительные валы и клапаны означали, что DFV Williams и McLaren производили более 510 л.с. при примерно 11000 об / мин к началу 1980-х, что означало, что дефицит мощности для Renault и Ferrari с турбонаддувом составлял всего около 30–40 л.с. в гоночной комплектации. Поскольку для DFV требовался всего лишь 190-литровый топливный бак, по сравнению с топливным баком размером 220+ литров, необходимым для турбодвигателя, это означало, что соотношение мощности и веса McLaren MP4 или Williams FW07 / 08 с их специализированными двигателями DFV было сопоставимым. своим противникам с турбонаддувом, хотя и с лучшим расходом топлива и гораздо меньшей нагрузкой на задние шины, коробки передач и заднюю ось, что означает, что более мягкие смеси могут использоваться и прослужить дольше как Williams, так и McLaren, что дало значительное преимущество как для сцепления, так и для долговечности шин. .
Другие формулы
Гонки на спортивных автомобилях
DFV использовался в гонках спортивных автомобилей с некоторым успехом. Конструкция коленчатого вала вызывала вибрации, которые приводили к проблемам с надежностью в гонках на выносливость. В 1968 году новые правила для класса Sports Prototype ограничили объем двигателя до 3 литров, и компания Ford (Великобритания) спонсировала Ford P68 с двигателем DFV в качестве своего входа в соответствии с новыми правилами. Однако этот автомобиль и его производная сестра P69 не смогли финишировать ни в одной гонке за два сезона, в которых они участвовали. В 1971 году Ligier JS3 с двигателем DFV смог финишировать первым и вторым в двух коротких гонках , лучшим показом спортивных прототипов с двигателем DFV на сегодняшний день, но смог достичь неклассифицированного финиша в Ле-Мане только после механических проблем. Следующие годы покажут, что даже этот неудовлетворительный результат перевешивает все шансы. DFV стал широко использоваться в 1972 году, когда все специально построенные гоночные автомобили подпадали под ограничение двигателя в 3 литра. Тринадцать стартов автомобилей с двигателем DFV на « 24 часах Ле-Мана» в 1972–74 годах привели к трем финишам, два из которых не смогли проехать 300 кругов. Лучший результат для автомобилей с двигателем DFV в Ле-Мане был в 1975 году , когда в правилах расхода топлива использовалась настройка на малую мощность и более низкие обороты двигателя, которые замедляли темп трассы и смягчали проблему вибрации DFV. Три лучших финишера были оснащены DFV, а спонсируемый Gulf Mirage, управляемый Джеки Иксом и Дереком Беллом, финишировал первым.
В 1976 году скорость Mirage и De Cadenet Lola с двигателем DFV была немного выше , но их затмил новый Porsche 936 с турбонаддувом , управляемый Иксом и Гийсом ван Леннепом , в первую очередь. Спустя два года, когда автомобили с двигателем DFV не смогли преодолеть соревновательные дистанции, Rondeau с двигателем DFV неожиданно победил в гонке 1980 года . Жан Рондо и Жан-Пьер Жосо опередили на два круга Porsche 908/80 Джеки Икса / Рейнхольда Джоста, преодолевшие ранее механические неудачи. Другой Рондо занял третье место, отстав от победителя на девять кругов. В 1981 году Rondeau немного улучшил темпы предыдущего года, но, как и в 1976 году, автомобили с двигателем DFV снова уступили Porsche 936, на этот раз управляемой старой победившей командой Mirage — Иксом и Беллом. Результат дистанции 1981 года, 340 кругов, был лучшим из когда-либо достигнутых с DFV. DFV потерял актуальность в 1982–1984 годах, показав всего два финиша из более чем 300 кругов из четырнадцати стартов в Ле-Мане.
Австралийский автогонщик Бап Романо использовал двигатель Cosworth DFV бывшего F1 (ранее использовавшийся McLaren ) в своем австралийском спортивном автомобиле Kaditcha Group A, спроектированном и построенном в 1983 и 1984 годах на чемпионатах Австралии по спортивным автомобилям . После финиша 6-м в ASCC 1983 года и победы в финальном раунде серии, он почти доминировал в чемпионате 1984 года . Переименовал Романо WE84 выиграл четыре из пяти раундов и во всех баре тепле два в первом раунде , когда автомобиль был не-стартер из — за аварии в первом заезде, набрал быстрый круг , а также сидит на шесте для каждого и каждый раунд. Позднее в конце 1984 года на смену DFV на Романо пришел двигатель Cosworth DFL.
Использование пост-DFV вариантов
В 1982 году на Чемпионате мира по гонкам на выносливость были представлены модели DFL объемом 3,3 и 3,9 литра, гоночные версии DFV . В том году 3,3-литровый вариант позволил новому Rondeau M382 трижды финишировать на подиуме с победой в гонке 1000 км в Монце и сильным вторым местом, отставая от Porsche по набранным очкам. DFL оказались недостаточно надежными для гонок класса С1 на 24 часах Ле-Мана, достигнув только трех финишей из 34 стартов в период 1982–1984 годов, ни одна из которых не достигла 300 кругов. После 1982 года DFL никогда не были надежными и конкурентоспособными в классе C1 и стабильно финишировали позади автомобилей C2 в Ле-Мане. Версия 3,9 литра была полностью отвергнута к 1985 году. Последний запуск DFL в классе C1 в Ле-Мане был в 1988 году. В 1984 году был достигнут успех 3,3-литровая версия в классе C2 с ограниченным расходом топлива , где настройка с низким энергопотреблением смягчила проблемы с надежностью. , с двумя победами в классе на чемпионате мира. 3,3-литровый двигатель DFL стал наиболее часто используемым двигателем в классе C2, достигнув четырех чемпионатов в классе, пяти побед в классе в Ле-Мане в период с 1985 по 1990 год и лучшей дистанции среди всех двигателей Cosworth в Ле-Мане, 351 круг в 1988 году. Однако класс C2 по-прежнему считался неудовлетворительным, и, когда закончились 1980-е, проблема вынудила FIA искать новую формулу для замены класса C2. В 1989 году в качестве двигателя класса C1 был представлен вариант DFZ объемом 3,5 литра. Он имел честь быть первым двигателем Cosworth, финишировавшим впереди победителя C2 в Ле-Мане, но он был нестабильным финишером и неконкурентоспособным в классе C1. Он показал себя последовательным финишером и победителем в классе FIA Cup, маломощной замене класса C2 в 1992 году. 3,5-литровый вариант DFR показал более стабильные результаты в качестве двигателя C1 для команды Spice в 1990 году и команды Euro Racing в 1991, с двумя третьими местами для первого, но они так и не смогли бросить вызов Peugeot, Jaguar и Sauber Mercedes за первое место.
Формула 3000
DFV также был двигателем, для которого в 1985 году была создана серия Formula 3000 , и поэтому он выигрывал все гонки в том году. DFV и его варианты продолжали участвовать в гонках F3000 в течение десяти лет, Педро Лами одержал последнюю победу на DFV в первоклассном автоспорте в По в 1993 году, его 65-ю победу на F3000 в 123 гонках.
Варианты
Первый вариант производства из DFV был блок уменьшенной емкости для Австралии и Новой Зеландии -На Тасман серии гонок 1968-69. Различия между спецификациями DFV и DFW были ограничены уменьшенным ходом двигателя , увеличением объема до 2491 см3 и снижением выходной мощности до
360 л.с. Это был вариант DFV с наименьшей вместимостью, который официально производился Cosworth. Двигатель был прямой заменой своего родителя DFV в Lotus 49. Маленький двигатель оказался столь же конкурентоспособным, как и более крупная версия; и Джим Кларк одержал четыре победы в гонках в 1968 году, за которыми последовала одна победа Пирса Куража и две победы Йохена Риндта в 1969 году. Дерек Белл привел версию Brabham BT26 DFW на второе место в Гран-при Новой Зеландии 1970 года и на Предыдущий чемпион серии Tasman Series 1971 года Крис Амон привел версию своего нынешнего шасси Формулы-1, March 701 , с двигателем DFW , к очередному финишу на подиуме, но в оба года двигатель, созданный на основе Формулы-1, значительно уступал участникам Формулы-5000 . После прекращения использования 2,5- литрового компонента Tasman Formula после сезона 1971 года четыре двигателя DFW были преобразованы в спецификацию DFV.
Формула один
DFV претерпел три основных обновления за время своего существования в топовой формуле: сначала был разработан DFY, а затем DFZ, за которым последовала серьезная модернизация для производства окончательного типа DFR.
С появлением двигателей с турбонаддувом в конце 1970-х годов безнаддувный DFV от Cosworth начал терять свое доминирование. В попытке восполнить недостаток производительности, дизайнер Cosworth Марио Иллиен изменил соотношение сторон цилиндра, чтобы двигатель мог вращаться более свободно, и объединил это с узкоугольным расположением клапанов и алюминиевыми гильзами Nikasil . Изменения увеличили выходную мощность до
520 л.с., но этого было недостаточно для того, чтобы идти в ногу с турбомоторами на большинстве трасс, и только благодаря небольшой удаче Микеле Альборето смог взять то, что оказалось DFV- последняя победа семьи в Формуле-1 на Гран-при Детройта в 1983 году . DFY прожил с задними командами до конца сезона 1985 года, когда Cosworth переключил свои усилия на поддержку нового Ford GBA V6 с турбонаддувом.
Объявление в конце сезона 1986 года о том, что автомобили с турбонаддувом будут запрещены с 1989 года , и введение чемпионатов Джима Кларка и Трофея Колина Чепмена для безнаддувных автомобилей в 1987 году , побудило Cosworth возродить свою устаревшую конструкцию двигателей. Это привело к созданию DFZ, по сути, обновленной версии окончательного проекта DFY. Однако увеличение мощности для новой формулы без наддува объемом 3,5 л, работающей вместе с турбинами объемом 1,5 л в 1987 году, позволило Cosworth увеличить выходную мощность агрегата до 575 л.с. (429 кВт; 583 л.с.). Двигатель был задуман как временная мера, чтобы удержать более мелкие команды до тех пор, пока турбины не будут запрещены в конце сезона 1988 года. Шасси Tyrrell , AGS , March , Lola и Coloni были оснащены Cosworth в 1987 году. Джонатан Палмер из Tyrrell в конце концов выиграл Кубок Джима Кларка, а его команда завоевала лавры конструкторов в Кубке Колина Чепмена. Двигатель оставался на вооружении незначительных бригад до конца 1988 года, и в ходе разработки было отмечено небольшое увеличение мощности до 590 л.с. (440 кВт; 598 л.с.). DFZ не участвовал в гонках Формулы-1 после 1988 года, поскольку общий выпуск двигателя DFR сделал его устаревшим.
Однако у двигателя была вторая недолгая жизнь в гонках спортивных автомобилей, когда FIA объявила о планах перехода на использование 3,5-литровых двигателей типа F1 в Группе C в начале 1990-х годов. В 1990 году Spice Engineering адаптировала свою существующую конструкцию группы C, чтобы использовать 3,5-литровый двигатель DFZ вместо ранее использовавшегося 3,3-литрового двигателя DFL. Однако новый двигатель вызвал серьезные проблемы из-за вибрации, которая привела к поломке компонентов и значительному увеличению эксплуатационных расходов — Гордон Спайс подсчитал, что автомобиль с двигателем DFZ был примерно в четыре раза дороже в эксплуатации, чем автомобиль с двигателем DFL.
С 1987 года Benetton работал как заводская команда Ford, по сути переняв эту роль у ныне не существующей команды Haas Lola . После отказа от турбонаддува стало ясно, что почтенный дизайн DFV / Y / Z далек от того, чтобы конкурировать с гораздо более новыми предложениями от Honda и Renault , которые строили двигатели V10 для 1989 года и позже, и Ferrari , которые строили то, что они знали, V12 ( Lamborghini вошла в Формулу-1 в 1989 году и, как и Ferrari, также пошла по пути V12 ). Чтобы противостоять этому, в DFR 1988 года были внесены радикальные изменения. Хотя внешне это был дизайн DFV, почти единственной особенностью, перенесенной из предыдущих версий в DFR, была базовая архитектура двигателя V8 под углом 90 °. DFR стал доступен всем клиентам в 1989 году, и команда Benetton также использовала этот двигатель до Гран-при Великобритании 1989 года . DFR боролся до тех пор, пока сезон 1991 года, наконец, не был вытеснен более высокими оборотами новых двигателей с пневмоклапанной передачей, таких как HB, и в последний раз использовался в Гран-при Австралии того года командами Footwork, Fondmetal, Larrousse и Coloni, почти полностью. четверть века после первой гонки DFV. К моменту его кончины постоянные улучшения довели выходную мощность DFR почти до 630 л.с. (470 кВт; 639 л.с.), что на 60% выше, чем у оригинального DFV 1967 года.
DFR добился успеха в 1988 году с Benetton. Команда была лучшей командой сезона без турбонаддува, заняв третье место в Кубке конструкторов после Ferrari (турбо) и всепобеждающего McLaren -Honda. Тьерри Бутсен зафиксировал пять подиумов, а Алессандро Наннини — два подиума. DFR также был самым мощным в сезоне без турбонаддува с заявленными 620 л.с. (462 кВт; 629 л.с.). Это по сравнению с 590 DFZ и новым Judd V8 с заявленными 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.). К сожалению, это все еще отставало от турбин Honda и Ferrari, которые производили более 650 л.с. (485 кВт; 659 л.с.) каждая.
Североамериканский сериал
Версия DFV с турбонаддувом объемом 2,65 л была разработана в частном порядке командой Велса Парнелли Джонса для сезона 1976 года в USAC , несмотря на сопротивление Дакворта. Автомобиль Парнелли-Косуорт одержал свою первую победу на Pocono 500 1976 года , пятой гонке сезона, за рулем которой находился Эл Унсер . Унсер и его Парнелли с двигателем Cosworth одержали еще две победы до конца года, в Висконсине и Фениксе, и закончили чемпионат на четвертой позиции.
Дакворт был гостем команды Велса Парнелли во время победы в Поконо, поскольку Парнелли Джонс и Вел Милетич хотели создать команду в качестве североамериканского дистрибьютора двигателей Indycar с турбонаддувом. Однако вскоре после первой победы в гонке Cosworth переманил двух ключевых инженеров из команды Парнелли и открыл производственные мощности в Торрансе, штат Калифорния , для разработки и продажи двигателя. Отныне он стал известен как DFX . Он продолжал доминировать в автогонках American Indy во многом так же, как DFV доминировал в Формуле-1. Двигатель выигрывал Indianapolis 500 десять лет подряд с 1978 по 1987 год, а также выигрывал все чемпионаты USAC и CART в период с 1977 по 1987 год, за исключением одного. За время короткого в начале 1980 — х годов, некоторые из двигателей DFX были под маркой , как Фордов . На DFX с 1981 по 1986 год подряд на автомобилях Indy была одержана 81 победа подряд, а всего — 153 победы. К моменту замены DFX развивал более 840 л.с. (630 кВт).
В 1986 году GM профинансировала британскую фирму Ilmor для создания конкурента DFX в автогонках American Indy . Марио Иллиен «s Ilmor-Шевроле Indy V-8 , который должен был не маленький в DFY пять лет назад, быстро захватили господство спорта.
В ответ Ford поручил Cosworth переработать DFX, включив в него ряд улучшений DFR. В 1989 году они представили обновленный «короткий обводки » версию Indy двигателя автомобиля , который будет упоминаться как « ДФС » ( «S» для короткого хода )., И Nikasil вкладышами из алюминия, которая была принята на DFY в 1983 году.
В первый сезон двигатель был выставлен на вооружение двумя командами: Kraco Racing ( Бобби Рахал ) и Dick Simon Racing ( Ари Луендык ), и его разработка была попыткой вернуть себе доминирующее положение в спорте. В Инди ни одна из машин не квалифицировалась в первых двух рядах, но обе стартовали в первой десятке. В день гонки оба гонщика сошли с дистанции из-за отказа двигателя. Рахал выиграл одну гонку в 1989 году на Медоулендс . Тем не менее, команда Kraco слилась с Galles в конце сезона, уронил программу, и переключился на шевроле.
В 1990 году развитие фабрики продолжили Скотт Брайтон и Доминик Добсон , но ни один из них не выиграл ни одной гонки. Двигатель использовался другими командами CART в 1991–1992 годах и был снят с производства после появления Ford Cosworth XB с единственной победой, которая была одержана Рахалом в 1989 году.
В 1981 году был выпущен вариант DFV, получивший название DFL (для дальних дистанций ), специально для использования в новом гоночном классе спортивных автомобилей Группы C. Двигатель был модифицирован для увеличения объема 3298 куб. См (201,3 куб. Дюйма) и 3955 куб. См (241,3 куб. Дюйма) версий, причем оба имели более широкий диаметр цилиндра и больший ход поршня, чем у стандартного DFV. Обе версии страдали от проблем с надежностью хуже, чем у DFV, который они должны были заменить. Версия 3.3-L позволила Рондо занять второе место в чемпионате мира по спортивным автомобилям в сезоне 1982 года, но она была недостаточно надежной, чтобы быть конкурентоспособной в более длительных гонках. После этого 3.3-L DFL в классе C1 не увенчалась успехом, и те, кому удавалось финишировать, неизменно оказывались позади автомобилей C2. Новый класс C Junior (C2) с ограниченным расходом топлива в 1983 году открыл нишу для успешного использования версии 3.3-L, где настройка малой мощности довела ее надежность до уровня, на котором она могла добиться успеха. В категории C2 он приводил в движение многие частные автомобили, в основном Spices и Tigas , одерживая победы в классе по всему миру, в том числе пять в гонках «24 часа Ле-Мана» между 1985 и 1990 годами. Версия 3.9-L никогда не добивалась такого же успеха, как ее младший брат. , при этом большинство пользователей обнаружили неизлечимые вибрации двигателя, и к 1985 году он был вне конкуренции. Он использовался для питания знаменитых рекламных проектов Ford Supervan и Supervan 2 , а также австралийца Romano WE84, спроектированного и построенного на чемпионате Австралии по спортивным автомобилям , который управлял 3,0-литровым DFV в чемпионате перед обновлением до 3,9-литрового DFL для этапа чемпионата мира по гонкам на выносливость 1984 года на гоночной трассе Sandown Raceway в Мельбурне , где он финишировал на 100 кругов позади победителя класса.
В августе 1982 года версия этого двигателя с турбонаддувом была на короткое время протестирована на цепи люка Брэндс, установленной на Ford C100 .
Двигатель мотоцикла P86 750cc
В 1973 году Нортон обратился к Cosworth с просьбой помочь создать новый двигатель, который можно было бы использовать как для уличных, так и для гоночных мотоциклов. Идея заключалась в том, чтобы создать версию DFV с параллельным твином объемом 750 куб.см с жидкостным охлаждением, 4-клапанной головкой, двумя верхними распредвалами и плоскими камерами сгорания. Ожидаемая мощность должна была составлять 65–75 л.с. для шоссейных велосипедов и не менее 100 л.с. для гоночных.
P86 имел диаметр цилиндра 85,6 мм и ход поршня 64,8 мм, что давало объем 746 куб. Ремень ГРМ использовался для привода кулачков, а не зубчатой передачи, используемой на DFV. P86 имел ту же камеру сгорания, конструкцию головки, поршни и штоки от DFV.
Нортон указал, что P86 должен работать через один источник карбюратора, что привело к интервалу зажигания в 360 °, когда оба поршня поднимались и опускались как пара. Поскольку это привело к повышенной вибрации, была разработана система двойной противовесы в сочетании с тяжелым маховиком. В двигателе весом 195 фунтов 75 фунтов из них были вращающейся массой внутри, что было большой инерцией для движения.
У P86 были порты с пониженной тягой, как у DFV, но использовались два карбюратора Amal, а не впрыск топлива, как у DFV. Карбюраторы и угол наклона тормозили подачу топлива и выходную мощность.
Динамометрические испытания показали, что P86 развивал 90 л.с., что ниже прогнозируемых 100 л.с., в то время как огромное количество вращающегося веса внутри двигателя (противовесы и маховик) затрудняло реакцию дроссельной заслонки. Общий вес двигателя означал, что он никогда не будет таким же легким, как аналогичные двигатели от японских производителей. Система газораспределения с ременным приводом была неточной, а сами ремни были хрупкими и склонными к разрыву.
P86 был оснащен «безрамным» шасси Norton, которое дебютировало в гонках в 1975 году, но результаты были плохими из-за недостатка мощности. Когда в 1976 году Norton Villiers Triumph был разделен, дочерняя компания NVT Engineering распустила отделы испытаний и гонок, а существующие мотоциклы и запасные двигатели (всего 30) были распроданы.
P86 ненадолго вернулся 10 лет спустя в битве близнецов 1986 года, проходившей на международной гоночной трассе Daytona . В модели Quantel был представлен один из уцелевших двигателей P86 — переработанный, оснащенный системой впрыска топлива и расточенным до 823 куб. См. Под управлением Пола Льюиса Quantel финишировал вторым и выиграл гонку в 1988 году.
Основные успехи
DFV атмосферный 3,0-литровый 90 ° V8
Чемпионы конструкторов Формулы-1 (10):
- Лотос 1968 года
- 1969 Матра
- 1970 Lotus
- 1971 Тиррелл
- 1972 Лотос
- Лотос 1973 года
- McLaren 1974 года
- Лотос 1978 года
- 1980 Уильямс
- 1981 Уильямс
DFX, 2,65-литровый V8 с турбонаддувом, 90 °
Источник статьи: http://ru.qaz.wiki/wiki/Cosworth_DFV
